- «Expert Online» /
- 11 окт 2007, 15:38
Magna нам поможет11
Оценивая современное состояние автокомпонентной отрасли в России, специалисты Magna (кстати, в этом с ними соглашаются и отечественные аналитики) уверены, что сложились все условия для качественного сдвига в вопросах менеджмента качества, технологического уровня и управленческих технологий. А исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаил Блохин и вовсе сравнил сегодняшнюю Россию с Японией полувековой давности. «В Японии 50 лет назад никто – ни бизнес, ни правительство – не верил, что у отечественного легкового автомобилестроения есть будущее, они планировали импортировать легковушки, оставив внутри страны лишь производство грузовиков, но именно автопром стал локомотивом развития промышленности этой страны», – заявил Блохин.
Важность развития автокомпонентного бизнеса подчеркивают все аналитики и участники рынка. Президент АвтоВАЗа Борис Алешин в своем выступлении подчеркнул стратегическое значение этой отрасли не только для автопрома, но и для всей промышленности России. Михаил Блохин проиллюстрировал это следующими цифрами: за последнее десятилетие доля компонентов в структуре себестоимости автомобиля выросла с 30% до 60%. Ну а тот факт, что качество автомобиля на 70% определяется качеством комплектующих, известен всем.
Значимость прихода такого мощного игрока, как Magna, в Россию трудно переоценить. Сегодня именно такие компании могут стать главным фактором развития всей автокомпонентной отрасли в нашей стране. Достаточно того, что продажи Magna International (24,2 млрд долларов по итогам 2006 года) сравнимы с оборотом всего российского рынка автомобильных комплектующих. Не меньшее значение имеет и то, что трансконтинентальный концерн обладает самыми современными инструментами корпоративного управления, высокими технологиями, опытом работы с такими известными брендами, как BMW, Mercedes-Benz, Chrysler и т. д. Сегодня в компании работает свыше 83 тыс. человек. Она включает 235 производств и 62 инженерных центра, большая часть которых сосредоточена в Северной Америке и Западной Европе.
Сейчас, по словам Йозефа Лампрехта, страны BRIC, и Россия в частности, являются приоритетным рынком для концерна. Это обусловлено несколькими факторами. Лампрехт отметил быстрый темп роста автомобильного рынка в России, политику государства (например, введение 566-го постановления, расширяющего режим промышленной сборки на производителей компонентов), стремление отечественных предприятий повысить качество продукции и приход большинства международных автоконцернов в Россию.
К 2010 году, по прогнозам специалистов Magna, наибольший интерес для компании будут представлять три региона – Санкт-Петербург, Москва и Поволжье. В первых двух сосредоточатся иностранные сборочные заводы, в последнем же уже сейчас сконцентрированы отечественные игроки. В планах Magna – работать со всеми участниками рынка. Для этого специалисты компании приглашают к сотрудничеству поставщиков второго и третьего уровня. В этом – тот самый шанс для российских производителей автокомпонентов, о котором твердят эксперты. С приобретением статуса одобренных поставщиков Magna компании получат доступ к современным технологиям, стратегическое партнерство и стабильный сбыт продукции, идеологию постоянного улучшения и развития.
Правда, войти в пул поставщиков компании непросто. Все претенденты будут вынуждены пройти стандартные процедуры отбора. В начале специалисты Magna формируют глобальный общий фонд поставщиков, в который попадают все компании, располагающиеся в том или ином регионе. Затем рассылается электронный запрос для проведения первичной идентификации потенциальных поставщиков. Далее специалисты Magna выезжают на предприятия и проводят оценку с использованием стандартизированных контрольных таблиц. В результате поставщик, успешно прошедший все этапы, получает статус одобренного поставщика и входит в пул партнеров Magna.
«Российская автомобильная индустрия находится в процессе глобальной модернизации и является наиболее интересным и быстрорастущим мировым рынком. Magna International уже усилила свою активность на российском рынке, с одной стороны, посредством кооперации с ведущими национальными автопроизводителями, с другой – за счет деловых связей с нашими традиционными партнерами», – приводит заявление исполнительного директора компании Зигфрида Вульфа официальная презентация Magna.
Со стороны российского автопрома также идут активные действия по реформированию отрасли. В первую очередь участники рынка следят за действиями АвтоВАЗа – крупнейшего российского автопроизводителя. Как заявил Борис Алешин, в стратегическом плане за предприятием должны остаться проектирование автомобилей, финишное производство, сборка, продажи и обслуживание автомобилей. Все остальное «должно лечь на плечи поставщиков». В этом Алешина поддержал и вице-президент по развитию Максим Нагайцев, который выразил уверенность в том, что именно сейчас, на этапе подбора поставщиков для нового семейства автомобилей класса С, будущие лидеры российской автокомпонентной отрасли должны проявить себя. Со своей стороны, представители АвтоВАЗа пообещали в ближайшее время представить стратегию развития автозавода до 2020 года, которая поможет скоординировать и скорректировать стратегические планы всем партнерам тольяттинского предприятия.
Понятно, что в светлое автомобильное завтра прорвутся далеко не все участники рынка. Как заявил министр промышленности и энергетики Самарской области Николай Свешников, из 300 предприятий – поставщиков АвтоВАЗа, расположенных в регионе, лишь 35 прошли сертификацию на соответствие международным стандартам менеджмента качества ИСО 9000. Впрочем, отдельные успехи отечественных предприятий также нельзя недооценивать. Ряд компаний группы СОК, Борский стекольный завод, несколько СП с иностранным участием уже сегодня входят в глобальные сети поставщиков иностранных концернов, например Renault или VW. Так что хоронить отечественную автокомпонентную промышленность крайне преждевременно. А судя по количеству присутствовавших на презентации Magna представителей российских заводов, желание встать в один ряд с ведущими мировыми компаниями отрасли есть у многих.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Антон Владимирович Болотов:
Все передергиваете, по существу ответить не можете, видимо ничего.
Ну зачем Вы к населению Австралии прицепились? Там автомобильная промышленность тоже есть, получше нашей.
Если Вы покажете мне австралийский кокс, то я буду очень удивлен.
О целях государства, в Австралии моя верхняя налоговая ставка была бы 48%, а в России она всего 15%, при этом те о ком Вы якобы печетесь платят 39%, может не за то боретесь? Может все-таки государтво должно заботиться о своих гражданах?
Я считаю основной проблемой нашу космополитичную интеллигенцию и элиту, частью которой являются либеральные «эксперты». Они возможно умны и правильно ставят диагноз, но при поиске путей решения сразу малодушно начинают пенять на народ, налоги, бюрократию, государство (построенное ими же) , отсутствие грамотных управленцев, инвестпроектов и т.п. В результате рекомендации сводятся к тривиальному: «Сделать как у них». При этом, если ничего не выходит, виноваты эти самые народ, налоги, бюрократия, государство, менеджмент которые требуется срочно заменить и тогда все пойдет как по маслу.
И цели Государства тоже, не сократить дельту внутренней и оффшорной цены крузера, а в частности, обеспечить равномерное развитие всех отраслей , где заняты значительные массы населения. В случае невозможности этого, «мягко» перевести занятых в более «благоприятную» для экономики отрасль. При этом, стандартные завывания господ типа Антона Левченко, с мозгом, просверленным маркетингом, просто не должны приниматься во внимание.
Антон Владимирович Болотов:
Все передергиваете, по существу ответить не можете, видимо ничего.
Ну зачем Вы к населению Австралии прицепились? Там автомобильная промышленность тоже есть, получше нашей.
Если Вы покажете мне австралийский кокс, то я буду очень удивлен.
О целях государства, в Австралии моя верхняя налоговая ставка была бы 48%, а в России она всего 15%, при этом те о ком Вы якобы печетесь платят 39%, может не за то боретесь? Может все-таки государтво должно заботиться о своих гражданах?
Я считаю основной проблемой нашу космополитичную интеллигенцию и элиту, частью которой являются либеральные «эксперты». Они возможно умны и правильно ставят диагноз, но при поиске путей решения сразу малодушно начинают пенять на народ, налоги, бюрократию, государство (построенное ими же) , отсутствие грамотных управленцев, инвестпроектов и т.п. В результате рекомендации сводятся к тривиальному: «Сделать как у них». При этом, если ничего не выходит, виноваты эти самые народ, налоги, бюрократия, государство, менеджмент которые требуется срочно заменить и тогда все пойдет как по маслу.
И цели Государства тоже, не сократить дельту внутренней и оффшорной цены крузера, а в частности, обеспечить равномерное развитие всех отраслей , где заняты значительные массы населения. В случае невозможности этого, «мягко» перевести занятых в более «благоприятную» для экономики отрасль. При этом, стандартные завывания господ типа Антона Левченко, с мозгом, просверленным маркетингом, просто не должны приниматься во внимание.
По моему мнению Magna для автоВАЗа не выход. Конкурс на производителей комплектующих это здорово, но качество сборки вызывает только слезы. На такие шедевры как “новейшее достижение отечественного автопрома Lada Priora” может быть конечно и прорыв, но с опозданием лет на 30. Даже если наши отечественные авто будут собираться из качественных комплектующих, Lada Kalina в Mitsubisi Lanser от этого никогда не превратится, зато цена практически одинаковая. Я хоть и патриот, но ездить на ведре с болтами только потому, что это отечественное ведро не очень хочется.
Иван,
Все передергиваете, по существу ответить не можете, видимо ничего. Ну зачем Вы к населению Австралии прицепились? Там автомобильная промышленность тоже есть, получше нашей. Если же Вы мечтаете о населении этой страны в 20 млн., то продолжайте упорно отстаивать свою позицию, Вы этого достаточно скоро добьетесь.
Если Вы покажете мне австралийский кокс, то я буду очень удивлен.
P.S. О целях государства, в Австралии моя верхняя налоговая ставка была бы 48%, а в России она всего 15%, при этом те о ком Вы якобы печетесь платят 39%, может не за то боретесь? Может все-таки государтво должно заботиться о своих гражданах? Хотя бы о самых социально не защищенных?
Соколов Денис:
мне кажется, вы путаете рентабельность по выручки с доходностью на вложенные средства.
Ни один вменяемый инвестор не пойдет в старт-ап в России без контрольного пакета (на худой конец “блока”), в противном случае эти риски будут чрезмерными,…
…в Японии до 2-й мировой было всего 6 корпораций, и именно их разделили американцы, придав экономике конкурентный толчок.
Я думаю и с контрольным не пойдет. Зачем? Есть более привлекательные рынки рабочей силы, ресурсов, материалов.
В примере Японии, тоже каждый из нас видит то что хочет - Вы зачатки конкуренции, я господдержку. При этом, я не против конкуренции, но Вы против господдержки.
Почему различается цена на австралийский и кузбасский кокс, тоже имею представление.
Да плюс к этому население Австралии кажется 20 млн. А у нас - 150 (пока). 20 млн. и у нас работают в более-менее конкурентоспособных отраслях. Вопрос, что делать с остальными? К ним , в частности относятся шахтеры, которые периодически гибнут, но продолжают работать, не смотря на то, что австралийский уголь в 3 раза дешевле.
Алексей Алесандрович Виноградов:
Выход один : продать завод, если купят, иностранному инвестору.
Могут взять пакет акций за инвестпакет, однако чем это кончится, в случае например Фиата, покрыто туманом.
Желание чиновников продлить агонию “Автоваза” понятна:можно выбить дополнительное финансирование, стоять у кормушки и
делить государственные деньги.
Принципиально на заводе, судя по продукции ,ничего не меняется и
меняться не будет.
Выход один : продать завод, если купят, иностранному инвестору.
Опять же, абсолютно некорректен пример Японии, где промышленность поддерживалась и защищалась государством в течение десятилетий, а у инвесторов просто не было возможности инвестировать в нефть, газ, полезные ископаемые, металлы (что возможно у нас) и патриотизм доминировал над стяжательством, развратом и беспринципностью (чего нет у нас).
Иван,
В то время японцы инвестировали в “фонды”, Манхэттан и другие объекты недвижимости (в основном в землю, а не в здания) в США, по той же причине что и у нас - недостаток качественных активов и инвестиционных проектов.
Ни один вменяемый инвестор не пойдет в старт-ап в России без контрольного пакета (на худой конец “блока”), в противном случае эти риски будут чрезмерными, т.к. уровень управления низкий, юридическая защита инвестиций отсутствует, страновые риски высокие, механизмов хэджирования нет, и т.д.
Не стоит забывать так же что в Японии до 2-й мировой было всего 6 корпораций, и именно их разделили американцы, придав экономике конкурентный толчок. У нас пока все наоборот - строительство монополий, причем на законодательном уровне. Защита от конкуренции основная цель монополии, а именно конкуренция толкает корпорации вперед, так же как лень движет человеком.
Кстати, полезные ископаемые в Японии есть, и даже до сих пор добываются в небольших количествах, просто закупать извне дешевле.
Например, ни одной не то что российской, даже бразильской железорудной компании в ближайшее время не сравниться по затратам с Австралией. Не может даже карьерная добыча, не говоря о подземной, быть дешевле “срезания” холма. Геологическая формация Австралии намного старше, поэтому все месторождения либо близко к поверхности, либо “выдавлены” на поверхность в виде холмов.
Почти всегда есть какие-то уникальные возможности, вопрос только в умении ими пользоваться.
Соколов Денис
В промышленность вкладывать маловыгодно? А в чем это выражается?
Иван, мне кажется, вы путаете рентабельность по выручки с доходностью на вложенные средства. Первая в промышленности действительно низкая, все-таки не казино, а вот вторая - (раз на раз не приходится, но в целом) повыше, чем в других отраслях. А инвесторов в конечно итоге именно доход на вложения интересует.
Постников, по его утверждениям строитель - поэтому для него это и непонятно.
Но можно пояснить:
Рентабельность продаж, в его случае, это отношение доходности продаж к выручке от построенной недвижимости.
А доходность на вложенные средства это отношение тойже доходности от продаж к величине вложений в оборудование необходимое для выполнения строительно-монтажных работ, т.к. стоимость материалов и самих работ, в этом случае, относится к оборотным средствам.
В промышленность вкладывать маловыгодно? А в чем это выражается?
Иван, мне кажется, вы путаете рентабельность по выручки с доходностью на вложенные средства. Первая в промышленности действительно низкая, все-таки не казино, а вот вторая - (раз на раз не приходится, но в целом) повыше, чем в других отраслях. А инвесторов в конечно итоге именно доход на вложения интересует.
Иван Постников
Опять же, абсолютно некорректен пример Японии, где промышленность поддерживалась и защищалась государством в течение десятилетий, а у инвесторов просто не было возможности инвестировать в нефть, газ, полезные ископаемые, металлы (что возможно у нас) и патриотизм доминировал над стяжательством, развратом и беспринципностью (чего нет у нас).
Согласен с Вами, особенно что касается приоритетов развития и направления инвестирования, но всё же хочется надеяться на что-то позитивное.
Игорь Викторович Фабиан:
К сожалению, в основном это просто слова.
Нет главного - источников инвестиций и соответственно инвесторов.
Грубо говоря, если бы это было, все теоретически могло сложиться как описано, но пока надежд на появление инвесторов нет.
В реале вкладывать в промышленность сейчас маловыгодно. И чтобы извлечь пользу от вложений, нужно иметь голову и опыт. Соответственно какова вероятность совпадения этих 3-х условий в одном человеке? - стремится к нулю.
Все описанные сертифицированные предприятия производят что-то типа отдельных пучков проводов, автостекол, мелких пластмассовых деталей, ковровставок и метизов(да и то отнюдь не основных). Можно ли из этого собрать автомобиль?
Сколько инвестировать? Очень просто - сравнить хотябы с Германией: при производстве 5 млн авто, ежегодные инвестиции составляют более 12 млрд евро. Соответственно если мы хотим производить 2 млн авто, нужно 5 млрд. евро Сейчас не инвестируется даже десятой части, не считая сборочных производств, где быстрый возврат средств, но микроскопическая добавленная стоимость.
Опять же, абсолютно некорректен пример Японии, где промышленность поддерживалась и защищалась государством в течение десятилетий, а у инвесторов просто не было возможности инвестировать в нефть, газ, полезные ископаемые, металлы (что возможно у нас) и патриотизм доминировал над стяжательством, развратом и беспринципностью (чего нет у нас).
А в чем тут заслуга команды Алешина? Об этом уже как минимум год говорят. (о производстве автокомпонентов за пределами завода и т.д.)