- «Expert Online» /
- 14 ноя 2007, 15:43
Забастовка неслыханной наглости21
Повышение зарплаты в 30% и единовременная выплата гонораров за отработанные сверхурочные часы в размере 6000 евро на каждого машиниста – таковы требования профсоюза GDL, объединяющего машинистов немецких железных дорог. Сегодня в полдень GDL начал общенациональную 62-часовую забастовку. По замыслу бастующих, сначала из строя будут выведены грузовые перевозки, а спустя 14 часов паралич охватит и пассажиропоток – причем по всей стране встанут как пригородные, так и дальние поезда. Если планам бастующих ничего не помешает, то это будет самая тяжелая забастовка за все время существования немецких железных дорог. По заявлениям GDL, движение будет восстановлено только утром субботы – но в любом случае на нормализацию перевозок уйдет не один час.
Непонятная зарплата
Борьба машинистов с руководством государственного концерна Deutsche Bahn (DB) имеет давнюю историю. Требования повысить машинистам зарплату и выплатить единовременную премию высказываются руководством профсоюза GDL на протяжении последнего полугода. За это время машинисты уже не раз выходили на забастовки, длившиеся от суток до полутора – и в последние недели они случались все чаще и чаще. Между тем до сих пор позиции руководства GDL и DB не сблизились ни на йоту: машинисты даже не смогли договориться с концерном о том, что считать зарплатой машиниста. Так, по мнению GDL, зарплата составляет 1500 евро (что на 180 евро превышает среднюю зарплату по стране), а экономисты концерна придерживаются прямо противоположного мнения: «В среднем машинист получает на руки 33 000 евро в год, или 2750 евро в месяц чистыми. В эту сумму мы включаем всевозможные премии и льготы, например отпускные деньги, рождественские премии, премиальные суммы за работу в выходные и праздники и так далее», — пояснил “Эксперту Online” пресс-секретарь DB Бернд Вайлер.Между тем нынешняя забастовка дает в руки машинистов сразу несколько дополнительных козырей. Дело в том, что предыдущие забастовки проходили лишь в рамках пригородного железнодорожного сообщения – законодательные нормы, регулирующие правила трудовой борьбы, запрещали машинистам останавливать грузовые поезда или дальние пассажирские поезда – а именно эти виды перевозок приносят основную прибыль концерна. Таким образом, парализация пригородного сообщения была хотя и неприятна для руководства компании из-за серьезных имиджевых потерь, но не могла служить бастующим серьезным рычагом давления на концерн. Однако 2 ноября суд разрешил бастовать машинистам, работающим на грузовых и скоростных пассажирских поездах, – и GDL немедленно воспользовался своим правом.
50 миллионов убытков
Уже 8 ноября машинисты попробовали свои силы и парализовали немецкую транспортную систему двухдневной забастовкой. Особенно пострадали от действий бастующих восточные районы страны: именно здесь доля машинистов -- членов GDL среди работников Deutsche Bahn особенно высока (помимо GDL в DB существует также профсоюз машинистов Transnet, не участвующий в забастовке, а также машинисты, пользующиеся «статусом чиновника» – таких сотрудников нельзя уволить без их согласия, однако в обмен на такую льготу они лишены права бастовать). В ходе пробной двухдневной забастовки машинистов грузовых поездов почти полностью остановилась перевозка грузов в Восточную Европу. По самым скромным подсчетам, для компенсации задержек на железных дорогах транспортным компаниям пришлось бы задействовать не менее 100 000 седельных тягачей – такого количества свободных автомашин нет во всей Европе. В ближайшие дни руководство GDL снова будет применять на практике опыт, полученный в ходе последней забастовки. Даже по оценкам члена совета директоров DB Карла-Фридриха Рауша, «надо исходить из того, что на востоке страны на ходу останется не более 10--15% поездов» – катастрофический удар по экономике страны. По оценкам Института немецкой экономики (IW), забастовка такого масштаба обойдется стране в 50 млн евро в сутки – это в пять раз больше, чем проходившие ранее забастовки машинистов пригородных поездов. Как хвастливо заявил руководитель профсоюза Манфред Шелл, «забастовка поможет мозгам руководства крутиться быстрее».
Хамский тон заявлений профсоюзных лидеров уже вызвал негодование руководства концерна DB. Председатель совета директоров DB Хартмут Медорн уже пообещал, что концерн «не позволит давить на себя». Член совета директоров DB Норберт Бензель, курирующий вопросы грузоперевозок, уже назвал поведение GDL «наглостью». «Бастующим совершенно наплевать на то, какие чудовищные последствия для экономики страны вызовут их действия. Они сознательно бьют по всем гражданам страны», – заявил Бензель.
Они достали
То, что машинисты не хотят идти ни на какие уступки, вызывает все больше непонимания и среди простых граждан. В Германии, где бастующие редко требуют повышения зарплат больше чем на 5--6% и чаще всего после переговоров идут на компромисс, соглашаясь с ростом доходов в 3--4%, требования машинистов выглядят нонсенсом. Простые немцы, вынужденные пересаживаться на автомобили и платить все большие суммы за дорожающий бензин (на этой неделе цена литра бензина превысила 1,4 евро), все чаще говорят о необходимости «забастовки пассажиров». Сами же машинисты все больше и больше способствуют своими действиями тому, что их позиция оказывается окончательно скомпрометированной. Так, уже сегодня, выступая на пресс-конференции, председатель GDL Манфред Шелл пообещал приурочить еще одну общенациональную забастовку к началу рождественских каникул – то есть к сезону, когда немецкие железные дороги перевозят больше всего пассажиров. Помимо угрозы сорвать самый кассовый сезон для железных дорог, это также означает, что члены GDL готовы оставить без рождественских отпусков добрую половину немцев – а такого рождественского подарка машинистам никто не простит.
Именно поэтому в конфликт между машинистами и руководством DB уже поспешили вмешаться самые высокопоставленные немецкие политики. К поиску компромиссов противоборствующие стороны призвали член Христианско-демократического союза, министр экономики Михаэль Глос и член Социал-демократической партии Германии, министр по делам транспорта Вольфганг Тифензее. Свою озабоченность эскалацией конфликта выразила и федеральный канцлер Германии Ангела Меркель. Канцлер призвала стороны конфликта вспомнить о своей ответственности перед согражданами: «Если биться головой о стену, то победит стена», – эмоционально заключила Меркель.
Французский пример
Между тем железные дороги стоят сегодня не только в Германии. В соседней Франции второй день продолжается забастовка машинистов электропоездов. Причиной конфликта стали планы правительства реформировать правила отчисления машинистами платежей в пенсионный фонд. Согласно предложениям правительства, теперь машинисты должны платить взносы не в течение 37,5 лет, а в течение 40 лет. Кроме того, предполагается повысить минимальный возраст выхода машинистов на пенсию (сегодня в некоторых случаях машинист может уйти на пенсию уже в 50 лет). В результате бессрочной забастовки, начавшейся вечером вторника, во Франции практически парализовано движение дальних пассажирских поездов: из 700 скоростных составов TGV на линии вышло лишь 90. Серьезно затруднено движение международных поездов – следующих как в Германию, так и в Швейцарию. Практически полностью остановлено транзитное движение из Швейцарии в Испанию. К забастовке машинистов дальних поездов присоединились работники парижского метро: по заявлению транспортной компании RATP, на линиях находится не более 20% парижских метропоездов – впрочем, пассажиров перевозят на 1000 автобусах, предоставленных компанией для замены метросоставов. С истинно французским размахом к бессрочной забастовке машинистов уже присоединились работники государственных энергогигантов GdF и EdF, обеспечивающих поставки газа и электричества. Работники EdF уже пообещали отключить энергоснабжение офисов правящей партии «Союз за народное движение». Также бастующих поддерживают работники "Комеди Франсез" и Парижской оперы – сегодня в обоих театрах отменены представления -- планы правительства предусматривают сокращение льгот не только машинистов, но и электриков, газовиков и работников сцены.
- Противостояние между РСПП и Федерацией профсоюзов продолжается
- Российский Трудовой кодекс пополнится новой главой о дистанционной занятости. Работодатели и рекрутеры ее приветствуют, поскольку сейчас трудовая деятельность сотен тысяч человек никак не регулируется и несет в себе серьезные риски
- Осеннее обострение
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Вы все перепутали, уж простите за откровенность.
Во-первых, DB никто не приватизировал, побойтесь Бога. DB до сих пор - компания в стопроцентной госсобственности. Закон о приватизации не только что до сих пор не принят, но даже о принципах приватизации до сих пор никто не договорился. Это так, для начала, чтобы Вы понимали, что бросаться громкими терминами без знания фактов не стоит.
Для начала - с 1994 года DB - акционерное общество, c 430 миллионами акций, созданное по нормам частного права. Если же Вы предполагаете, что приватизация начинается с продажи акций, то изволите серьезно заблуждаться. Несмотря на поныне 100% госсобственность, государство в акционерном обществе является субъектом частного права. Поэтому частенько говорят о состоявшейся в 1994 формальной приватизации.
Zitat:
Mit der Bahnreform von 1994 wurde eine formale Privatisierung der Bahn vollzogen, die Deutsche Bahn wurde in eine Aktiengesellschaft in vollständigem Bundeseigentum umgewandelt. Da der Bund bisher alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen.
Ну в конце концов посмотрите на сайте DB:
“ Mit rund 230.000 Mitarbeitern ist der DB-Konzern einer der größten Arbeitgeber in Deutschland. 1994 privatisiert, ist er inzwischen zu einem führenden internationalen Transport- und Logistikdienstleister geworden.”
Машинисты со статусом чиновника получились в начале 90-х годов (точнее - в 1993 году), когда в ходе сращения бундесбана с гэдээровским рейхсбаном создавали госконцерн DB. Тогда работников бундесбана (фактически - госслужащих-бюджетников) превратили в “работников со статусом чиновника” (что означает этот статус - см. ниже).
Статус Beamte у служащих DB не “получился” в 1993 году, а остался от Deutsche Bundesbahn. То есть они уже на 1 января 1994 г. были Beamte. С бессрочными трудовыми договорами, которые обязаны выполнять правопреемники бундесбана.
Тогда же DB перестал заключать договоры с новыми работниками “на правах чиновника”.
О статусе “привилегированного чиновника” - вопрос перевода. В данном контексте именно таким образом переводить термин Beamte - корректнее. Вы же сами знаете, что не все госслужащие являются Beamte.
Вы все перепутали, уж простите за откровенность.
Во-первых, DB никто не приватизировал, побойтесь Бога. DB до сих пор - компания в стопроцентной госсобственности. Закон о приватизации не только что до сих пор не принят, но даже о принципах приватизации до сих пор никто не договорился. Это так, для начала, чтобы Вы понимали, что бросаться громкими терминами без знания фактов не стоит.
Для начала - с 1994 года DB - акционерное общество, c 430 миллионами акций, созданное по нормам частного права. Если же Вы предполагаете, что приватизация начинается с продажи акций, то изволите серьезно заблуждаться. Несмотря на поныне 100% госсобственность, государство в акционерном обществе является субъектом частного права. Поэтому частенько говорят о состоявшейся в 1994 формальной приватизации.
Zitat:
Mit der Bahnreform von 1994 wurde eine formale Privatisierung der Bahn vollzogen, die Deutsche Bahn wurde in eine Aktiengesellschaft in vollständigem Bundeseigentum umgewandelt. Da der Bund bisher alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen.
Ну в конце концов посмотрите на сайте DB:
“ Mit rund 230.000 Mitarbeitern ist der DB-Konzern einer der größten Arbeitgeber in Deutschland. 1994 privatisiert, ist er inzwischen zu einem führenden internationalen Transport- und Logistikdienstleister geworden.”
Машинисты со статусом чиновника получились в начале 90-х годов (точнее - в 1993 году), когда в ходе сращения бундесбана с гэдээровским рейхсбаном создавали госконцерн DB. Тогда работников бундесбана (фактически - госслужащих-бюджетников) превратили в “работников со статусом чиновника” (что означает этот статус - см. ниже).
Статус Beamte у служащих DB не “получился” в 1993 году, а остался от Deutsche Bundesbahn. То есть они уже на 1 января 1994 г. были Beamte. С бессрочными трудовыми договорами, которые обязаны выполнять правопреемники бундесбана.
Тогда же DB перестал заключать договоры с новыми работниками “на правах чиновника”.
О статусе “привилегированного чиновника” - вопрос перевода. В данном контексте именно таким образом переводить термин Beamte - корректнее. Вы же сами знаете, что не все госслужащие являются Beamte.
Дмитрий Панин:
Говоря о финансово благополучной России Вы, во многом, выдаете желаемое за действительное. Может быть в России хорошо (пока временно) обстоят дела с госфинансами, но нельзя говорить о том, что дела в целом обстоят благополучно. Если рассматривать частный сектор, то дела тут не так уж хороши. Поэтому утверждение, что Германия финансово не благополучна - это Ваше предположение. Поэтому давайте воздержимся от сравнений России и Германии.
От стачки страдает, в первую очередь, частный сектор, особенно предприятия, не имеющие складских запасов (таких большинство). Но т.к. стачка не носит пока затяжного характера, последствия не столь ощутимы, как изображает автор.
Мои критические комментарии базируются не на том, что я брльшой поклонник GDL, а на том, что автор не отразил точку зрения профсоюза в конфликте, а позицию DB отразил так, как ее представляет правление DB. Если бы Вы посмотрели вчерашнюю программу Anne Will, Вы бы согласились со мной, что статья не отображает объективные факты, касающиеся дискуссии а искажает их.
Что же касается Ваших размышлений насчет “нежелания работать” и причин развала СССР, то комментировать тут нечего, т.к. Вы, сознательно или нет, смешиваете вопросы нарушения трудовой дисциплины (отсутствие на рабочем месте) и вопросы отстаивания прав. Если следовать Вашей логике, то не нужны ни КЗоТ ни законы, касающиеся вопросов охраны труда.
Дмитрий Панин:
Позвольте вам обьяснить сколько будет 2+2.
В нормальной экономике концы должны сходиться. Чтобы производство росло, должно расти потребление. То есть надо платить хорошо. Хотя понятно что работодатель хочет урвать себе побольше. Для того чтобы был баланс, нужен профсооюз. Как уже отмечено выше, в Германии в последнее десятилетие баланс сдвинулся в сторону богатых 10%. Что хорошо для них, но плохо для экономики страны в целом. Поэтому данная забастовка в целом должна иметь положительный эффект. Так что дело не в том что лично мне нравится. Или лично вам. А в том что полезно для экономики страны.
Нормальный работодатель это понимает. Вот старый Форд в свое время имел принцип: рабочий на его заводе должен был быть в состроянии купить машину которую он производит. И дом. Нынче таких сознательных капиталистов с государственным мышлением не найдешь. Все рвачи. Поэтому и нужны профсоюзы и забастовки. Это нормальный механизм регулирования капиталистической экономики. Пора привыкнуть. Не 19 век на дворе.
В России Гайдар уже поставил эксперимент. Что будет если у населения деньги забрать и поделить между группой энтузиастов? Это то что он называл “первичное накопление капитала”. Видимо прочитал в уч***ке по политэкономии для ПТУ. Ответ был получен: экономика встанет. Вывод. Справедливое и равномерное распределение - не вопрос морали, а экономическая необходимость.
Вот так. Учите матчасть. Вместе с автором.
Вроде все грамотно изложил, а комментарии показывают, что человек в курсе проблемы, а не “скачет по верхам”. Так зачем же его критиковать за некомпетентность?
Или может причина критики в другом?
Вот П.А.Романов говорит о доходах верхних 5-10% населения, не нравится ему, что их доходы больше, чем у него.
Вот В.Ю.Феофанов говорит вообще о “Но уж недолго осталось. Очекнь скоро или мир эволюционно войдет в эпоху социализма или же весь мир революционизируется если нынешняя буржуазии будет продолжать тупить.” - видимо ему тоже не нравится неравенство в доходах между “рабочим классом” и “капиталистами-кровососами”.
А Yury Gaft и вовсе упрекает автора в незнании предмета, при этом плохо оперируя цифрами (“50 млн евро в день не являются для немецкой экономики катастрофой (нужно общаться не с пресс-секретарями концерна, а с экономистами).”) При том, что 50 млн. евро в день, это почти 700 млрд.руб в год, что составляет около 10% федерального бюджета РФ, т.е. сумма эта значимая даже для финансово благополучной России, и тем более для Германии.
У меня сложилось впечатление, что комментаторы разделяют позицию профсоюза, а автор - позицию “капиталистов”. И в этом причина критики. Но я вот тоже разделяю позицию руководства ДБ. По моему мнению если человек не выходит на работу с ним можно сделать только одно - уволить, ибо платить зарплату неработающему человеку это верх безрассудства. Если человеку не нравится его работа, или не устраивают условия работы - он может подыскать себе другую. Бастовать-то зачем?
Хочу также напомнить, что СССР развалился во многом потому, что люди перестали работать в массе своей. И никаких стимулов заставить людей работать руководство СССР не нашло (последним нашедшим стимулы был Сталин, но его методы в сегодняшней жизни не годятся). Так что разговоры о грядущем социализме по образу СССР неуместны, даже если кому то тогда жилось лучше, чем сейчас.
Кто не работает - тот не ест!
Сергей Сумленный
Хочу для начала прокомментировать Ваши слова об отсутствии “привилегированных чиновников”. Сергей Сумленный использует этот термин для разграничения тех, кто имеет привелегию быть Beamte и тех, кто является Angestellte im oeffentlichen Dienst. Вы не станете возражать, что Beamte имеют в этой паре привилегированное положение.
Говоря о 50 млн./день, Вы меня очень удивляете. Сумму Вы взяли оттуда же откуда и я - из сообщений СМИ. К сожалению, Вы пропустили критические комментарии из научных кругов, касавшиеся этих цифр. Вот еще один такой комментарий http://www.ftd.de/unternehmen/handel_dienstleister/280561.html
“Они достали”
Насчет недовольства пассажиров. Тут Вы перегибаете. Возможно Вы сходили на вокзал, но это только часть реальности. Я не только сходил на вокзал, но сел благополучно в поезд и поехал. Есть опросы общественного мнения, которые не дают еще повода говорить о массовом негодовании пассажиров. Насчет того, кто и что “не простит” - хорошая метафора, но она далека от жизни.
“Именно поэтому в конфликт между машинистами и руководством DB уже поспешили вмешаться самые высокопоставленные немецкие политики.” Высказывания в СМИ - это не вмешательство а собственное “профилирование”. Кроме того, называя Тифензее “самым высокопоставленным политиком” - Вы вызываете у меня недоумение.
Дмитрий Мастюков
Статья неслыханной поверхностности.
Автор как-то ни слова не упомянул о причине требования и обосновании именно 30%го повышения зарплат в ходе “НАГЛОЙ” (авт.) забастовки.
В настоящее около 40% машинистов поездов Дойче Бан имеют статус привилегированных госслужащих (Beamte). При этом зарплата “привилегированных” машинистов БОЛЕЕ, чем на 30% выше , чем их “непривилегированных” коллег. Эта ситуация сложилась за несколько лет в процессе приватизации и реорганизации концерна.
Не секрет, что статус “привилегированного госслужащего” дает существенные налоговые и пенсионные преимущества, но вот какого рожна их работа должна (?) может (?) оплачиваться выше точно такой же работы других служащих того же предприятия?
Именно равенства в оплате РАВНОГО труда (gleicher Lohn für gleiche Arbeit) и требует НАГЛЫЙ по мнению автора профсоюз.
Zitat Spiegel Online:
“Lokführer im Beamtenstatus verdienen im Schnitt monatlich 700 Euro mehr als die angestellten, haben weniger Abzüge vom Bruttolohn und eine bessere Altersvorsorge. Etwa 40 Prozent der Lokführer bei der Deutschen Bahn sind Beamte. ”Eigentlich sollte der Grundsatz gleicher Lohn für gleiche Arbeit gelten“, sagt ein Lokführer von der GDBA. ”Insofern kann ich die Kollegen in der GDL gut verstehen.“”
Как критик позиции профсоюза и ответственный человек автор видимо всерьез полагает, что “непривилегированные” машинисты обязаны (ради всеобщего блага) согласиться получать на 30% меньшую зарплату, чем их коллеги за совершенно равноценную работу?
Ну вот после этого разъясните же мне, убогому, что наглость - на стороне профсоюза!
Вы все перепутали, уж простите за откровенность.
Во-первых, DB никто не приватизировал, побойтесь Бога. DB до сих пор - компания в стопроцентной госсобственности. Закон о приватизации не только что до сих пор не принят, но даже о принципах приватизации до сих пор никто не договорился. Это так, для начала, чтобы Вы понимали, что бросаться громкими терминами без знания фактов не стоит.
Теперь дальше.
Начнем с того, что статуса “привилегированного чиновника” нет в природе. Вы его выдумали. Есть просто “статус чиновника” - правда, звучит по-другому?
Машинисты со статусом чиновника получились в начале 90-х годов (точнее - в 1993 году), когда в ходе сращения бундесбана с гэдээровским рейхсбаном создавали госконцерн DB. Тогда работников бундесбана (фактически - госслужащих-бюджетников) превратили в “работников со статусом чиновника” (что означает этот статус - см. ниже). Тогда же DB перестал заключать договоры с новыми работниками “на правах чиновника”.
Неудивительно, что к сегодняшнему дню все люди, имеющие статус чиновника, успели сильно вырасти по зарплатам. Неудивительно также, что, поскольку новичков в этой группе нет, то и зарплаты у них выше, чем в среднем по отрасли (точно так же, как любой машинист - член GDL - с 15-летним стажем работы тоже получает существенно больше, чем новичок).
Теперь идем дальше по “страшно огромным зарплатам чиновника”. А что имеет чиновник помимо своей зарплаты?
А вот что: никаких рождественских премий; никакого права на забастовку и вообще не требования поднять зарплату; минимальные отпускные; неоплачиваемые сверхурочные (в среднем в год машинист в статусе чиновника перерабатывает около 70 часов по сравнению с членом GDL); со следующего года рабочий день увеличится еще на час в неделю - забесплатно.
Так что кончайте разводить шелловскую агитацию. Эти ребята очень здорово играют с цифрами, но в основном их игра заключается в мухлеже. А мухлеж всегда успешно проходит лишь с теми, кто не разбирается в предмете.
Вадим Юрьевич Феофанов
Сергей СумленныйПроблема GDL - не в низких зарплатах (хотя, разумеется, от повышения зарплат никто никогда не отказывается), а в не готовом к компромиссам руководстве.
ну так я об этом и пишу :)
Сергей Сумленный
Проблема GDL - не в низких зарплатах (хотя, разумеется, от повышения зарплат никто никогда не отказывается), а в не готовом к компромиссам руководстве.
Вот об этом и нужно писать - а не обрушиваться с пустыми обвинениями на профсоюз.
Автор как-то ни слова не упомянул о причине требования и обосновании именно 30%го повышения зарплат в ходе “НАГЛОЙ” (авт.) забастовки.
В настоящее около 40% машинистов поездов Дойче Бан имеют статус привилегированных госслужащих (Beamte). При этом зарплата “привилегированных” машинистов БОЛЕЕ, чем на 30% выше , чем их “непривилегированных” коллег. Эта ситуация сложилась за несколько лет в процессе приватизации и реорганизации концерна.
Не секрет, что статус “привилегированного госслужащего” дает существенные налоговые и пенсионные преимущества, но вот какого рожна их работа должна (?) может (?) оплачиваться выше точно такой же работы других служащих того же предприятия?
Именно равенства в оплате РАВНОГО труда (gleicher Lohn für gleiche Arbeit) и требует НАГЛЫЙ по мнению автора профсоюз.
Zitat Spiegel Online:
“Lokführer im Beamtenstatus verdienen im Schnitt monatlich 700 Euro mehr als die angestellten, haben weniger Abzüge vom Bruttolohn und eine bessere Altersvorsorge. Etwa 40 Prozent der Lokführer bei der Deutschen Bahn sind Beamte. ”Eigentlich sollte der Grundsatz gleicher Lohn für gleiche Arbeit gelten“, sagt ein Lokführer von der GDBA. ”Insofern kann ich die Kollegen in der GDL gut verstehen.“”
Как критик позиции профсоюза и ответственный человек автор видимо всерьез полагает, что “непривилегированные” машинисты обязаны (ради всеобщего блага) согласиться получать на 30% меньшую зарплату, чем их коллеги за совершенно равноценную работу?
Ну вот после этого разъясните же мне, убогому, что наглость - на стороне профсоюза!
Сергей Сумленный
Петр Алексеевич Романов Сергей Сумленный: Выописываете как неприятно когда бастуют. С чем все согласны. Откудавовсе не вытекает что машинисты не заслужили требуемую зарплату. И чтострана не согласна с ними в этом. Однако, не отвечаете на вопрос.Почему бы не выполнить требования и тем не закончить забастовку?Рассуждения про принятую рутину повышения зарплат и моральные нормынесерьезны. Никто ведь не контролирует как растут доходы верхних 5-10%населения? Вы уверены что этот рост не превышает 3% в год? Какимобразом тогда увеличивается разрыв в доходах? В любом случае, зарплатав 30 тыс евриков в год несерьезна для серьезного специалиста.Ещераз, от журналиста требуется серьезный и обьективный анализ. Вконтексте общей экономико-политической ситуации в стране. А непереживания застрявшего пассажира. Со ссылками на ваххабизм.
Позицияже “почему бы не удовлетворить требования и не прекратить забастовку”,как и “в забастовке виноват Медорн” в принципе ничем не отличается отпозиции “в захвате заложников в Беслане виноват Кремль”, и “почему быне признать исламский халифат от моря до моря и не прекратить ужаснуювойну”.
Доходы машинистов поездов существенно выше зарплат насравнимых по квалификации и ответственности должностях. Повторю ещераз: профсоюз Transnet не бастует. Бастует GDL, руководству которогоочень хочется большой войны.
Насчет же требуемого Вами анализа состояния отрасли - еще раз отошлю к тексту от 29-го октября.
Как можно понять, вы не видите никакой рациональной причины почему зарплаты машинистов не могут расти так же как и менеджеров. Помимо интересных литературных аллюзий на тему всемирного халифата. Видимо. последняя тема более актуальна в Германии чем забастовка на транспорте.
Спасибо за исчерпывающий и ясный ответ.