Нескромное предложение3

• Степан Коленвалов

Неутешительные итоги

Вчерашнего годового собрания акционеров АвтоВАЗа в Тольятти ждали с особым интересом. Ситуация на тольяттинском автозаводе накалена до предела, а город настолько зависит от него, что буквально каждое слово, доносящееся из возвышающейся над автоградом высотки заводоуправления, мгновенно разносится по прямым, как по линейке нарисованным, кварталам 600-тысячного мегаполиса. Оно и понятно — 104 тыс. тольяттинцев работают на ВАЗе. Добавим сюда членов семей и получим едва ли меньше половины всего населения. А сколько еще людей завязаны в цепочке «сырье–компоненты–автозавод–дилер–сервисные услуги»? Причем не только в Тольятти, но и по всей стране.

Открывая вчерашнее собрание, глава госкорпорации «Ростехнологии», председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов обрисовал ситуацию в военной стилистике и по-армейски кратко. «Сегодня отчеты с автомобильного рынка напоминают сводки с фронта боевых действий», – заявил топ-менеджер. Падающий в бездонную пропасть российский авторынок, по мнению Чемезова, и является основной причиной бедственного положения АвтоВАЗа.

Тему продолжил президент компании Борис Алешин. В своем выступлении он четко обозначил всю сложность положения, в которое попало предприятие. «В апреле 2009 года на российском рынке было продано 128 тыс. автомобилей. Это на 54% меньше, чем год назад. В мае текущего года в стране было продано чуть более 112 тыс. автомобилей. Таким образом, объем продаж упал на 68%. В июне, по предварительным оценкам, падение рынка составит 60%. Устойчивая отрицательная динамика держится с января. И, к сожалению, мы пока не можем быть уверены в том, что достигли дна кризиса», – отметил Алешин.

Сухие цифры отчетности по итогам 2008 года говорят сами за себя. Продажи автомобилей Lada в России снизились с 663,5 тыс. в 2007 году до 622,2 тыс. в 2008 году, доля рынка упала с 27,4% в 2007 году до 23,2%, чистый убыток составил 6,684 млрд рублей против прибыли в 3,95 млрд рублей в 2007 году, а рентабельность продаж сократилась с 6,06% до 0,02%.

Не менее печально нынешнее состояние завода. Продажи стагнируют на уровне примерно 30 тыс. машин в месяц, чего не хватает даже на текущую деятельность. Производственный план пересматривается практически ежемесячно. Продолжительность смен сокращена, равно как и количество рабочих дней, неоднократно главный конвейер и вовсе останавливался. По сути, персонал занят примерно на половину нормального графика, простой оплачивается в размере двух третей от оклада.

Меры, принимаемые на правительственном уровне (в частности, начавшиеся поступления в счет 25 млрд рублей беспроцентной ссуды), лишь частично решают проблему нехватки оборотных средств. Долги перед поставщиками сохраняются, так же как и вексельная система оплаты поставок. Товарные остатки на складах составляют около 80 тыс. автомобилей. Без решения проблемы сбыта все меры бесперспективны, а что делать с авторынком, продолжающим судорожно сжиматься в условиях падения платежеспособного спроса и фактически на порядок упавшего объема автокредитования, никто не знает.

На этом фоне решение об отказе от выплаты дивидендов и вознаграждения совету директоров, членам комитетов совета директоров и ревизионной комиссии по итогам 2008 года выглядит логичным. Гораздо более живой интерес и споры вызывают непопулярные меры, на которые АвтоВАЗ вынужден пойти в отношении персонала. «На 760 млн рублей будут сокращены затраты на социальные программы, другого выхода у нас нет», – подчеркнул Борис Алешин. Также глава завода подтвердил, что в сентябре-октябре сотрудники будут работать по сокращенной схеме без какой-либо оплаты простоя, что позволит АвтоВАЗу дополнительно сэкономить около 860 млн рублей. Еще одним направлением в работе по снижению затрат является оптимизация взаимоотношений с поставщиками. Несколько дней назад состоялась встреча с крупнейшими партнерами завода, где Борис Алешин предложил поставщикам снизить цену на отгружаемые материалы и комплектующие на 10%.

Все эти решения воспринимаются в Тольятти, мягко выражаясь, неоднозначно. При средней зарплате на заводе на уровне 16 тыс. рублей сокращение выплат вдвое поставит существенную часть рабочих на грань выживания. С другой стороны, понятно, что содержать весь персонал на прежних условиях АвтоВАЗ просто не в состоянии. Хуже всего то, что, по словам Бориса Алешина, руководство завода не исключает дальнейшего ухудшения ситуации с продажами и принятия еще более кардинальных мер по снижению затрат. Что будет с Тольятти в этом случае, остается лишь гадать.

Взгляд извне

На этом фоне особенно остро прозвучало выступление основного бенефициара самарской группы СОК Юрия Качмазова, который владеет около 1% акций АвтоВАЗа. С учетом тех непростых отношений, которые складываются у СОК с командой управленцев, пришедших на ВАЗ из «Рособоронэкспорта» в конце 2005 года, его выступление можно трактовать как открытый вызов. Суть его речи сводится к предложению командировать на автозавод команду антикризисных менеджеров из самарской группы. При получении необходимых полномочий и доступа к управлению ресурсами и денежными потоками Юрий Качмазов гарантирует выход АвтоВАЗа на безубыточность уже в ноябре текущего года. «Есть люди, которые душой болеют за завод, мы готовы работать без оплаты и без отпусков и готовы нести полную ответственность за взятые на себя обязательства, мы готовы ответить своими активами, если не справимся с поставленной задачей», – заявил он.

Корреспонденту «Эксперта Online» удалось получить подробности предложений СОК по оптимизации производственной, финансовой и сбытовой политики АвтоВАЗа, которые Юрий Качмазов предложил руководству автозавода. Документ содержит восемь основных пунктов: маркетинг и сбыт, стратегия, кадры, закупки, производство, экономика, финансы, экспансия. В каждом блоке кратко сформулирована суть предлагаемых изменений и обозначены сроки их реализации. В частности, предлагается активно заняться развитием поставок на экспортные рынки, на которых в условиях девальвации рубля вазовская продукция становится более конкурентоспособной. Другим важным упущением ВАЗа менеджеры СОК считают фактическую потерю рынка запчастей. «Выручка компании Toyota в 2007 году – 26 трлн иен, в том числе от продажи запчастей – 2 трлн (7,69%). Выручка АвтоВАЗа в 2008 году – 170 млрд рублей, в том числе запчасти – 4,3 млрд рублей (2,53%), план на 2009 год – 4,5 млрд», – гласит документ, подготовленный в СОК. Еще один немаловажный аспект – синхронизация производственной программы со сбытом. По сути, Юрий Качмазов предлагает ВАЗу последовать примеру КамАЗа и перейти на работу практически «под заказ». Блок, посвященный экономике, содержит призывы повысить прозрачность структуры расходов, реорганизовать производственную структуру с выделением в отдельные бизнес-единицы части вспомогательных цехов и служб, оптимизировать использование кадрового ресурса и т. д. «В совокупности общезаводские издержки в структуре себестоимости продукции составляют 25%, а комплекс мер по оптимизации всех процессов позволит снизить себестоимость минимум на 10%», – гласит программа Юрия Качмазова.

За кадром

Выступление бенефициара СОК на собрании акционеров всех этих деталей не содержало, сведясь, по сути, к призыву объединить усилия по спасению автозавода. По словам источника в группе компаний, это связано с тем, что до последнего момента не было ясно, предоставят ли Юрию Качмазову слово, а если и дадут возможность выступить, то «через какое время отключат микрофон». Буквально за несколько минут до выхода на трибуну Качмазов в сопровождении юриста выбегал из зала заседания и что-то горячо обсуждал с членами регистрационной комиссии.

В приватной беседе во время перерыва бенефициар СОК был несколько откровеннее, нежели в зале заседаний. По его словам, времени на промедление у ВАЗа не осталось, завод находится на грани коллапса. При этом Качмазов уверен, что все необходимые ресурсы для решения проблем у завода есть. «На складах накопилось машин на 18 млрд рублей, вот вам и средства на погашение задолженности перед поставщиками и на расшивку кредиторки, нужно только суметь продать эти автомобили, – сказал он. – Тогда и никакие государственные деньги не нужны, не надо ходить с протянутой рукой, надо просто качественно работать».

Еще одним существенным риском для АвтоВАЗа Юрий Качмазов считает создание альтернативной глобальной автомобильной компании в России, подразумевая альянс Сбербанк–Magna–ГАЗ–Opel. По его мнению, правительство может в такой ситуации сделать ставку на одного игрока, «назначенного» на роль спасителя отечественного автопрома. И эта ставка может быть сделана не на ВАЗ, что будет автоматически означать гибель предприятия, поскольку без денежных вливаний из бюджета, по мнению бенефициара СОК, завод существовать разучился.

Ответный ход

Несмотря на то что присутствие журналистов на собрании акционеров как таковое не подразумевалось, сотрудники пресс-службы АвтоВАЗа собрали немногочисленных проникших на мероприятие представителей СМИ на краткий брифинг с участием Бориса Алешина, центральной темой которого стало обсуждение речи Юрия Качмазова. Комментируя эту тему, Борис Алешин заявил, что не совсем понимает сути части предложений. «Мы не очень разобрались, что означает его ответственность и его менеджеров за выход в безубыточную зону к 1 ноября. Это означает, что, видимо, он готов положить на стол 68 млрд рублей к 1 ноября. Ну, тогда это приветствуется, и я полагаю, что этот вопрос подлежит обсуждению», – сказал Борис Алешин. (Напомним, что группа ГАЗ уже вышла на уровень безубыточности.) На вопрос журналистов о возможности получения в таком случае автокомпонентных активов СОК глава АвтоВАЗа ответил однозначно: «Нам не нужны автокомпонентные предприятия». «АвтоВАЗ строит автомобили, автокомпонентным бизнесом завод не занимается. Мы можем помогать компаниям – производителям автокомпонентов, но только в какой-то критической ситуации. Если мы соберем все автокомпонентные преприятия, то АвтоВАЗ просто погибнет. Каждый должен заниматься своей задачей. Бывают хорошие времена и плохие времена. Когда были хорошие, все зарабатывали, когда наступили плохие – все предлагают нам купить их активы», – заявил Алешин.

• Темпы модернизации АвтоВАЗа свидетельствуют о том, что предприятие не собирается превращаться в сборочную площадку. Собственный инжиниринг и расширение модельного ряда — такова стратегия автогиганта
• Рынок сдан
• «Ростехнологии» и альянс Renault-Nissan надеются вдохнуть новую жизнь в «АвтоВАЗ»