Монопольно плохие дороги14

• Михаил Рогожников

Если не непосредственной причиной, то первостепенным условием аварий и их тяжелых последствий на дорогах России являются сами эти дороги. Конечно, они стали значительно лучше с 80-х годов. Те, кто много и давно ездит, помнят, что тогда наши магистрали на многих участках состояли буквально из перемычек асфальта между ямами. Чем были, скажем, «объездные» вокруг Орла и Курска, молодому водителю уже, наверное, и не объяснишь. Во всяком случае тому, кто ездит по крупным дорогам европейской части России.

Но сегодня дорожная проблема носит капитальный характер. Дороги, во-первых, узки, и это главное. Во-вторых, на них нет разделительных барьеров. Это также может во многих случаях объясняться узостью дорожного полотна. Когда у вас по одной полосе в каждую сторону, разделительный барьер не поставишь. В-третьих, узки и плохи обочины, также лишь в очень редких случаях отделенные барьером от придорожной территории.

Если бы там, где сегодня в Саратовской области автобус из-за отказа тормозов врезался в дерево, было металлическое ограждение, он, возможно, не перевернулся бы. А такое ограждение может быть установлено вдоль любой дороги с перерывами для пешеходных переходов и остановок общественного транспорта. Тем более оно должно разделять встречные потоки.

На совещании по безопасности дорожного движения, прошедшем 6 августа у президента страны, выступили главы ДОБДД (бывшая ГАИ), прокуратуры, МЧС и Минздравсоцразвития, но дорожников (Минтранс) стенограмма не зафиксировала.

Начальник департамента обеспечения безопасности дорожного движения Виктор Кирьянов тему ответственности своего ведомства старательно обошел, долго и, наверное, заслуженно пенял перевозчикам (предпринимателям и водителям), а тему дорог упомянул в контексте пробок: «Дорожно-транспортная структура катастрофически отстает, темпы роста автопарка в три раза превышают темпы строительства новых городских дорог и инженерных сооружений. В результате заторы и пробки сегодня затронули даже региональные центры», – и в организационном контексте, в частности: «До сих пор не принят документ о головном органе, отвечающем за организацию движения транспорта и пешеходов». Вопрос о «головных органах» для нашей страны действительно очень важен, но скорее в том ключе, что и при наличии они не всегда функционируют исправно.

Гораздо ближе к сути подошел тогда Юрий Чайка: «В настоящее время национальные стандарты, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с федеральным законом о техническом регулировании, носят лишь рекомендательный характер и не являются обязательными к исполнению. Закон действует с 2002 года, а новый технический регламент в этой сфере до сих пор не принят».

Вот о чем речь! Ладно, продолжайте твердить о плохих водителях и т. п., но пусть хороший водитель будет отделен от плохого, едущего по «встречке», разделительным барьерным ограждением. Ведь в конечном итоге именно из-за отсутствия такого ограждения произошла 24 июля страшная трагедия в Ростовской области, когда масловоз столкнулся с автобусом. И дорога в этом месте, скорее всего, узкая. Но представитель Минтранса РФ сообщал РИА «Новости», что «по предварительным данным, состояние дороги соответствовало нормативным требованиям». Каким «требованиям»? Те ли это требования, которые действительно должны обеспечивать безопасность людей?

Когда смотришь на ниточку федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон», поражаешься, что вот она и связывает север и юг огромной страны. Вдоль М-4 идет строительство еще одного дорожного полотна, которое со временем должно будет принять на себя поток с юга на север. Но делается это медленно. И вообще дороги строятся слишком долго. И, скорее всего, очень дорого.

Похоже, коренная проблема в том, что дорожное строительство у нас в стране монополизировано. В этом случае небольшой круг фирм за огромные деньги строит в несколько раз меньше километров дорог, чем необходимо, не подпуская к этому пирогу потенциальных конкурентов. Крайне необходимые России вложения в дорожную инфраструктуру стали пугающе дороги. Сегодня такая ситуация не стимулирует правительство выделять средства на строительство дорог, несмотря на то что оно, казалось бы, является проверенным антикризисным рецептом.

Возможно, следовало бы, наряду со скорейшим введением в действие технического регламента, утвердить, причем законом, предельную стоимость километра дороги для различных условий. А для начала принимать отдельными законами проекты и сметы строительства федеральных трасс. Хорошая дорога должна стать законом, а не только благим пожеланием. Этот закон будет противодействовать коррупции при распределении дорожных подрядов и монополии. Государственный контроль качества следует дополнить общественным. (Он у нас может быть довольно действенным, недаром Кирьянов говорит у президента: «Много мнимых правозащитников, ложных информаторов». Значит, жалят в нежные места.)

Сам президент заявил тогда: «Организация движения, состояние дорог – это, бесспорно, основные причины дорожно-транспортных происшествий… Но есть еще один важный момент, о котором мы меньше говорим, – это ответственность самих участников дорожного движения».

Да, есть и такой момент. Но все-таки о коррупции и монополизме в дорожном строительстве мы стесняемся говорить еще больше. Так что на совещании у президента о них никто и не сказал.

• В России начались испытания алколазера, который на расстоянии будет выявлять, находится ли водитель автомашины в нетрезвом состоянии
• Столичным властям из-за претензий горожан придется переформатировать проект оборудования городских магистралей выделенными полосами для общественного транспорта
• Глава Чувашии предложил еще больше ужесточить ответственность за нарушение ПДД