- «Expert Online» /
- 20 окт 2009, 13:22
За нами Россия, Москва и Париж16
Открыл пресс-конференцию недавно назначенный президентом ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров. Начал он, что называется, за здравие, отметив, что снижение продаж автомобилей Lada по итогам девяти месяцев текущего года составило лишь 43,5%, тогда как рынок в целом упал более чем на 51%. Такая разница позволила заводу нарастить свою рыночную долю до 26%. Впрочем, чуть позже выяснилось, что динамика продаж различных семейств Lada неодинакова. Так, лучше рынка продаются Priora и Kalina, а вот «классика» и Samara идут с рынком вровень, то есть эти модели менее востребованы покупателем. Поэтому в целом ситуацию с продажами назначенный в минувшую пятницу на пост вице-президента компании по продажам и маркетингу Максим Нагайцев считает неоднозначной. С одной стороны, с начала года количество нераспроданных автомобилей удалось снизить с 135 до 59 тыс. С другой — сейчас, по словам Нагайцева, у дилеров «на руках» осталось всего 16 тыс. машин, чего явно недостаточно для удовлетворения спроса. Тут как раз и кроется, по его мнению, разгадка парадокса: при затоваривании площадок существует нехватка популярных моделей и комплектаций. Одной из главных своих задач вновь назначенный вице-президент по продажам и маркетингу считает оптимизацию работы сервисно-сбытовой сети и увеличение ее пропускной способности.
Тем не менее даже такие продажи не могут радовать вазовских топ-менеджеров. За три квартала 2009 года в России было продано менее 270 тыс. автомобилей Lada (минус 43,5% к уровню прошлого года). В такой ситуации предприятие вынуждено снижать производственный план и заниматься оптимизацией численности персонала. Несмотря на недавние заявления первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова о том, что с завода будет уволено не более 5,5 тыс. человек пенсионного возраста, все будет иначе. Как указано в презентации антикризисной программы АвтоВАЗа, уже на 15 октября численность его персонала снижена с 102 тыс. (по состоянию на 1 июля 2009 года) до 96,2 тыс. человек. В соответствии же с производственным планом на 2010–2011 годы (примерно 450 тыс. машин в год), штат нужно будет сократить до 74,4 тыс. человек. Из 21,7 тыс. сотрудников, которые в презентации обозначены формулировкой «временно избыточный штат», 7,4 тыс. — трудоспособного, 5,3 тыс. человек — предпенсионного, а 9 тыс. — пенсионного возрастов. Трудоспособные должны вернуться на завод в 2012 году, когда на конвейере ВАЗа появятся новые модели. По словам Комарова, из этих двух лет полгода займет обучение этих сотрудников, кроме того, они также будут заняты на реконструкции производства и на производстве автокомпонентов. Возможно, их трудоустроят в особую экономическую зону, которую хотят создать на территории Тольятти власти Самарской области. Возможно, помня о жесткой позиции Шувалова в отношении сокращения штата, Комаров подчеркнул, что АвтоВАЗ намерен избежать «массовых увольнений персонала». Что же касается пенсионеров и работников предпенсионного возраста, то им, как известно, уже предложено получить корпоративную пенсию. Кроме того, все высвобождаемые сотрудники смогут получить места на общественных работах или по срочным трудовым договорам с ВАЗом (занятость на подготовке производства новых моделей).
Что касается производственных планов АвтоВАЗа, то тут тоже особых новостей не появилось. Инвестпрограмма завода рассчитана на 42 млрд рублей, которые, по словам исполнительного вице-президента по финансам и корпоративному развитию Олега Лобанова, предприятие намерено привлечь на рыночных условиях в виде кредитов. Правда, есть одно условие: для того чтобы восстановить доверие банков, ВАЗу нужно реструктуризировать текущую кредиторскую задолженность. Между тем по итогам третьего квартала основной долг компании превысил 62 млрд рублей, а задолженность перед поставщиками составила чуть более 9 млрд рублей. При этом, несмотря на то что львиная доля процентного долга приходится на госбанки — Сбербанк и ВТБ, — обслуживание кредитов становится непосильной задачей для АвтоВАЗа. «Ставка по кредитам составляет 17,5–19%, и в октябре только платежи по процентам составляют 770 млн рублей, — посетовал Лобанов. — Производственная программа и объемы реализации не позволяют сейчас генерировать достаточный финансовый поток для погашения основного долга, нам хватает лишь на его обслуживание. Мы продолжаем работать ниже точки безубыточности, и рассчитывать на позитивные результаты по итогам года не приходится».
По словам Лобанова, сейчас положительной рентабельности ВАЗ может добиться при выпуске 650–660 тыс. машин в год. Однако план на текущий год — 360 тыс. Убыток до налогообложения по итогам 2009 года финансисты ВАЗа предварительно оценивают в 35 млрд рублей. Выход из ситуации предлагается следующий: завод выпускает конвертируемые облигации на сумму 50 млрд рублей, которые выкупают госструктуры (предполагается, что Внешэкономбанк, с которым сейчас этот вопрос обсуждается), а ВАЗ закрывает текущие кредитные линии, что позволяет ему избавиться от непомерной долговой нагрузки и необходимости платить проценты. Причем для этого достаточно 38 млрд, еще 12 млрд предприятию необходимы на пополнение оборотных средств. Впрочем, на ВАЗе готовят и альтернативные пути решения проблемы. Слово «банкротство» на пресс-конференции не прозвучало, но Лобанов заявил, что завод «готов идти на некоторые юридические процедуры, которые позволят защититься от кредиторов». «Если других вариантов не удастся реализовать, то нам другого ничего не останется», — сказал Лобанов, отвечая на вопрос о возможном банкротстве автогиганта.
Насколько эта схема окажется приемлемой для государства и рынка, возможно, станет ясно 10 ноября — после заседания правительственной комиссии под председательством Шувалова. К тому времени, кстати, станут известны и результаты проверки эффективности использования бюджетных средств, выделенных на поддержку отечественного автопрома, которую сейчас проводит Счетная палата РФ. «25 млрд рублей были выделены автопрому — это немалая сумма. В ноябре на коллегии мы доложим, куда и как пошли эти средства», — заявил сегодня журналистам глава ведомства Сергей Степашин, напоминая про беспроцентный кредит АвтоВАЗу, выделенный летом. Государственные средства были предоставлены АвтоВАЗу, чтобы избежать массовых сокращений рабочих, отметил Степашин, подчеркнув, что «сегодня главное — это спасение рабочих рук и одновременно быстрая модификация этого предприятия».
Об этом руководство автогиганта тоже рассказало. Развитие модельного ряда тольяттинский автогигант также рассчитывает проводить не своими силами, а с помощью владельца блокпакета акций — альянса Renault-Nissan. Вице-президент автогиганта по продуктам и программам Юг Демаршелье заявил, что в ближайших планах компании постановка на производство low-cost-модели, снижение стоимости Lada Kalina до сегмента ниже 250 тыс. рублей и запуск автомобиля на платформе RF90, который будет выпускаться сразу тремя компаниями: АвтоВАЗом, Renault и Nissan. По словам Демаршелье, это позволит получить «экономию масштаба» и снизить объем инвестиций от каждой компании. Также работа будет вестись и по выстраиванию новой панели поставщиков, которые будут поставлять унифицированные комплектующие для этой модели. Еще в пятницу, напомним, вице-президент по стратегии предприятия Григорий Хворостянов рассказал, что в 2012 году тольяттинский автогигант хочет начать производство пяти автомобилей на платформе Renault: два под брендом Lada, два под брендом Renault (две модификации автомобилей RF-90 — кодовое обозначение машин Logan Van и Logan PickUp на платформе B0) и один под брендом Nissan. Соответствующим образом будут разделены и инвестиции, говорил Хворостянов. По его словам, французский акционер ВАЗа инвестирует две трети суммы, необходимой для запуска новых моделей на своей платформе. Источником финансирования со стороны АвтоВАЗа станут заемные средства.
Что же касается планов по выпуску нового внедорожника и автомобиля класса С, то пока они отложены в долгий ящик. Возможно, к ним вернутся в 2014 году, если рынок будет готов воспринять такой продукт. Возможно также, что ВАЗ займется и сборкой автомобилей Opel. По словам Комарова, АвтоВАЗ еще не обсуждал этот вопрос, но не исключает такой возможности. «Никаких переговоров насчет сборки Opel на АвтоВАЗе не проводилось. Такой вопрос не обсуждался. Но я не исключаю такой возможности: как говорится, в жизни все бывает», — сказал он. А Сергей Степашин сегодня отметил, что через три-четыре года завод будет выпускать «принципиально новые машины, потому что “Жигули” 1965 года рождения с небольшой модификацией абсолютно неэффективны и неконкурентоспособны в рыночной экономике».
- Права предпринимателей теперь будут защищать прокуроры
- В Госдуме обсуждается законопроект Верховного суда, расширяющий состав экономических преступлений. Законодатели опасаются, что новые нормы позволят еще больше «кошмарить» бизнесменов
- Минтранс нашел способ увеличить тарифы на железнодорожные перевозки
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
глюк
глюк
Нужно в руководстве в том числе и автоваза патриотизм развивать.Да и в рабочих не мешало бы.А то бонусы многомиллионнные это нормально и воровство это тоже.А финансировать это всё дядя Ваня должен и его патриотизм.Поймите.Вы купите ВАЗ и ваши деньги пойдут не на развитие производства и даже не на оплату рабочим а на новый иностранный замечу лексус для руководства или же на недвижимость за рубежом опять-таки.Американцы вон на что патриотичные а спокойно банкротят своих автомонстров и как то не рассказывают про патриотизм и т.д. а их качество не сравнимо с нашим.То бишь там считается что простой налогоплательщик не должен финансировать ошибки менеджмента.Может нам перефразировать.И просто российский налогоплательщик не должен финансровать чье то воровство и ошибки?
Михаил Сергеевич Воронов: вы забываете, что для тех, кому “дохрена” 250.000 на Калину, то вообще придется только мечтать об иномарке. И давайте не будем уподобляться аудитории, например, журнала ЗА РУЛЕМ, где чем только не поливают ВАЗ …..
Я считаю, что объективно о современной продукции ВАЗа может судить только тот, кто ею владеет. Возгласы, человека, который ездит на БМВ и кричит: “Калина г….”- не принимаются…..
Я владелец современного ВАЗа и не стал бы так голословно говорить обо всем….. Да, качество ВАЗа необходимо подтягивать, но надо посмотреть в корень проблем….ведь понятно, что производство автомобилей на ВАЗе, это просто сплошное воровство и бардак, как со стороны руководства, так и со стороны рабочих. Это еще и социальная нагрузка на завод виде кучи всего на балансе, в виде огромного количества народа, работающего там (или дружно бьющего баклуши)…..
Развивать тему “Нужен ВАЗ или он должен умереть” я не собираюсь. Это глупо. Уничтожение ВАЗа- это еще один гвоздь в гроб экономики нашей с вами страны…..
Никто не задумается, что покупка иномарки, это деньги, потерянные для нашей страны, это деньги, которые могли бы пойти в НАШУ экономику, на оплату труда НАШИХ рабочих. Нужно воспитывать как в себе, так и в своих детях патриотизм ко всему российскому….только тогда можно будет что-то можно сделать в стране….
У меня бабушка всегда любила говаривать что в худом ведре воды не унесешь.Прежде чем деньги ВАЗу выделять нужно разобраться с тем чтобы они шли куда надо и в каком надо обьеме.А иначе будет то что и наблюдаем.Китайцы за 10 лет сумели с нуля автопром построить и делают машинки во всех сегментах у нас же только калину и Приору и запустили.Есть еще правда ТАГАЗ с его внедорожниками но чего это за зверь чудной я ведать не ведаю,и на улицах его ни разу не видал
Иван Постников
Государство считало и считает, что найдутся “добрые дяди”, которые проинвестируют и перестроят ВАЗ и всю нашу индустрию.
Никак не могу понять - наивность это или рассчитанная линия. Прецендентов то таких в истории не видать.
“добрый дяди” не могут заменить прокурора и суды. Они не смогут заменить нашу правоохранитьельную систему, чтобы поймать всех, кто кормиться на ВАЗе и вернуть деньги. Максимум, они помогут себе убрать конкурента.
Добрые дяди сюда не придут - это очевидно. У всех свои проблемы. Важно, что есть не зависимое положительное мнение ло ВАЗе по технической части. Т.е. предприятие, как производитель полезной продукции полностью состоятельно. Не состоятелен менеджмент.
Вопрос в том, кто будет платить за долги. А проблема в том, что силовые структуры не пытаются вернуть украденные через ВАЗ деньги.
http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2009/10/29/1500793
– Вы бывали на ВАЗе? Что вы думаете о его системе поставок?
– Да, бывал, около двух-трех лет назад. Завод очень большой, огромные мощности. “Калина” имеет хорошее, новое оборудование. Я был очень впечатлен системой производства комплектующих прямо на территории завода, начиная от металлургического производства и до сборки. Это очень интересно. Меня очень впечатлило, что компоненты двигателя, например, и некоторые другие детали производятся прямо на территории завода. Аналогичная ситуация с семейством “Самара”. Это важное преимущество.
– То есть вы считаете, что такая вертикальная схема производства – это преимущество?
– Да, конечно.
– Но у нас в России многие считают, что такая структура производства слишком затратна и неэффективна…
– Конечно, АвтоВАЗу есть над чем работать и нужно думать, как повышать свою эффективность. И там есть ресурсы для повышения этой эффективности. Они столкнулись со снижением производства из-за экономического кризиса, так же как и мы, так что это можно понять. Но я верю, что в будущем они смогут улучшить свои показатели.
Это достаточно показательный пример независимой оценки ВАЗа по технической части.
Однако, думаю, что если ВАЗ используют как повод откачать деньги из бюджета, это не значит, что нужно убивать ВАЗ.
Силовые структуры совсем не торопятся вернуть украденные деньги в бюджет. Видимо очень многим выгодно качать деньги через ВАЗ.
Евгений Иванов
Главная проблемма АВТОВАЗа - это не коммерческое предприятие для получение прибли за счет производства какой либо продукции, а средство по выкачиванию дененг из бюджета. Ведь передан он был Ростехнологиям для того чтобы “царские люди” оседлали денежный поток )))))
А у нас есть какие то “предприятия”, кроме “экспортно-ориентированных” сырьевых, которые этим не занимаются?
Бюджет на 50+% состоит из таможенных сборов и львиная часть оставшейся половины - НДС и прочие прелести.
В свою очередь “выкачивающие предприятия” сливают часть выкачанного “коммерческим партнерам”.
И всё покрыто “туманом мрака”, а ВАЗ просто хорошая кукла для битья.
Те предложения которые Вы все описываете - неплохие, за отдельным неясным вопросом - “кто платит”.
Государство считало и считает, что найдутся “добрые дяди”, которые проинвестируют и перестроят ВАЗ и всю нашу индустрию.
Никак не могу понять - наивность это или рассчитанная линия. Прецендентов то таких в истории не видать.
И с подачи правительства население тоже в это верит и поэтому весело спускает пар пинная одно из немногих сохранившихся предприятий. Недолго уже.
Иногда завидую руководству АвтоВАЗа. Такая денежная лафа.
Будь ВАЗ размером поменьше, не видать ему кредитов банковских. А так дают, причем халявные.
А поставщики ВАЗа. Такие паиньки! Им руководство ВАЗа делегировало право финансировать операционную деятельность ВАЗа, они и финансируют. А когда просрочки, задержки даже не бурчат, потерпеть всегда готовы. Святые люди!
Да и дилеры ВАЗа, исправно денюжку платят, одеяло на себя не тянут.
Государство всегд помочь готово – гарантией, отсрочкой по налогам или “горе” инвестора подогнать.
Ну халява ведь полнейшая! Как хорошо в России быть крупным предприятием. Все тебя любят и вылизывают!
Знай только выпускай более - менее нормальный продукт. Ничего геройского не требуется.
Даже этого не могут!
То что происходит на ВАЗе могу объяснить только одним – полной потерей управления предприятием. Есть конкурирующие группы интересов, каждая из которых контролирует свой кусок деятельности предприятия, и существует автономно. То руководство, что официально представленно публике –табун свадебных генералов, делегированных группами влияния. Только вместо свадьбы похороны получаются.
Главная проблемма АВТОВАЗа - это не коммерческое предприятие для получение прибли за счет производства какой либо продукции, а средство по выкачиванию дененг из бюджета. Ведь передан он был Ростехнологиям для того чтобы “царские люди” оседлали денежный поток )))))
Если же конкоретно о статье. то до выхода на рынок новых моделей что будет делать АВТОВАЗ? За счет чего он будет покрывать убыток? Уверен - за счет госбюджета. Потому отечественный автопром, еще с советских времен, производил продукцию не ту, что нужно потребителям, а то, что он могла произвести.
Собираются делать новую бюджетную модель за 250 тыр, так ведь Класика (150 тыр) и Самары (~220 тыр) дешевле. а качество да и потребительские свойства новой машины будет такое же как и у старых, так как поставщики теже самые, на технологическое перевооружение в кризис у них средств нет, а иностранцы не спешат. Даже если они и прийдут стоимость комплектующих увеличится, а значит увеличтися стоимость авто, и он уже потеряет часть своей конкурентоспособности. ВАЗу срочно нужно расширять модельный ряд на основе имеющихся моделей - например делать паркетник на базе Калины-Универсала. Выходить в другие сегменты в А и С. расширять гамму двигателей.
А что мы видим произошло. ВАЗ купил у Рено лицензии на платформу Логана, класс Б, (базовую и универсал) и бензиновые 8-ми кллапанные моторы V 1,4 и 1,6 л. Ну если платформа универсала еще как то понятна, семиместной машины у ВАЗа нет, на ее основе у РЕНО уже есть симпатичный паркетник, LCV, и пикап и часть этих машин вполне можно реализовать на российском рынке. то с покупкой всего остального возникают вопросы:
1. Платформа Логана - у ВАЗа все машины, кроме Нивы, нахождятся в классе Б, в т.ч и Калина, свертывать которую он не собирается, но сибирается развивать. Вполне разумнее было бы купить платформы класса А и С, которые я думаю стоили бы гораздо дешевле, потому что в РЕНО только что сменились модели Твинго и Меган, а старые модели вполне можно было локализовать в России.
2. Аналоги моторов 1,4 и 1,6 ВАЗ делает сам, они конечно меннее современны, но вполне приемлимы. Необходимо было покупать бензиновый 2,0 л и дизельный 1,5 (который устанавливается на Логаны продаваемые в Европе). Дизельный мотор как воздух нужен Нивам, как никак внедорожник и довольно не плохой.
3. Данная сделка была осуществлена в конце 2008 года,когда кризис уже бушевал во всю. Если к этому присовокупить то, что менджмент с РЕНО был фактически устранен от управления АВТОВАЗа, то данная сделка выглядит как компенсация РЕНО понесенных потерь при покупке АВТОВАЗа.
Вывод, меры которые собирается предпринять Комаров неэффективны в краткосрочной перспективе и малоэффективны в среднесрочной.
Так неужели АВТОВАЗ пора уже совсем смыть в канализацию а жителей Тольятии переселить в ДФО, для того чтобы они помогли китайцам выкачивать наши ресурсы? Думаю что положение тяжелое, но не смертельное.
1. ВАЗ имеет огромный парк техники в России. А это огромный рынок сбыта для запасных частей. Ему необходимо наладить централизованную поставку з/ч дилерам. В настоящее время при заводе имеется 5 аффилированных с руководством предприятия фирмочек через которые идет поток з/ч. Они в свою очередь устраивают локальные дефициты на часть з/ч чтобы получать сверхприбыли. Для начала необходимо организовать единый центральный склад з/ч, заниматься ассортиментом, и логистикой в регионы.
2. Создать понятную систему заказа и поставок а/м дилерам. Возврат на ВАЗ Группы СОК ничего не решит, т.к. когда они были у руля ничего нового не произошло. Просто основной поток пошел в их дилерские центры ))))))
3. Для стимулирования продаж новых машин вполне возможно создание дочернего банка который бы занимался автокредитованием населения и кредитованием дилеров. Данному банку нужно оставть только эти функции, иначе его превратят такой же насос по откачке бюджетных средств. Уменьшение процентной ставки компенсировать за счет маржи а/м или повышением цены на а/м.
4. Чтобы население могло не переживать за свой только что купленный а/м необходима работа с дилерами, их мотивация, отбор. Ведь обслуживание а/м и продажа з/ч это огромный рынок.
5 Машины поставлять дилерам в те регионы где есть спрос на них, а не прогонять значительные объемы а/м через самарские фирмы прокладки.
К сожалению, проработав в машиностроительной области какое то время, могу констатировать, что подобные проблемы в управлении сбытом встречаются на многих отечественных предприятиях, только деньги там не бюджетные, а заводсике, и люди не “царские”. а простые “эффективные” собственники или “эффективные” топы.
С уважением.
Машины замечательные за свои деньги. Качеством только никто не занимается. Вообще - завалить завод в самой дешевой нише в стране - это надо умудриться! Больше всех страдает обычно премиум сегмент! Нет денег на новые модели - займитесь качеством! На фиг не нужен дизайн и финтифлюшки - автомобиль должен быть надежным и экономным (не в смысле топлива) в этом сегменте - это основное. На качество денег много не надо - более того - увольнения на него влияют благотворно.
Что делать с Вазом - отдать СОКУ и закончить наконец длительную борьбу за власть. При этом СОКи, выкачанные с завода опять с ним воссоединятся. Временщики никогда ничего системного сделать не смогут.
Но отдать с условием
1- пошлины будут каждый год снижаться на 1-2% в любом случае - закон принять.
2 - пошлины на компоненты становятся большими, как только внутри появляется 2 производителя - и потом опять снижаются на 1-2 % в год - тоже закон. Можно его распространить вообще на все - идеальный вариант импортозамещения. И в ВТО не пустят!
3 - общественный контроль качества - поддержать создание чего-то вроде западных НКО в этой области, дать им денег на краш-тесты и сравнительный анализ качества сборки. И увязать мат.помощь заводам с движухой в области качества. на 3 года программа - потом рынок заработает.
4. - вложить денег в Тольятти - построить там что-нибудь нужное, но не автомобильное (наноколхоз :)). Так чтобы на 70 % текущей зп трудоустроить уволенных с завода. Без этого с таким грузом никто не всплывет.
вот так вот - ау Медведев! слышал? У японцев сработало, у корейцев сработало - мы тоже азиаты!