Узелок на память

• Сергей Кисин

Идея создания управляющей компании была высказана первым вице-губернатором Краснодарского края Джамбулатом Хатуовым на прошедшем в Тамани совещании с участием представителей профильных ведомств и инвесторов. По его мнению, «развитие Таманского полуострова связано прежде всего с реализацией инвестиционных проектов, в том числе в портовой сфере. Наша главная задача сегодня – синхронизировать планы по развитию железнодорожной инфраструктуры, строительства автомобильных дорог и морских объектов в рамках утвержденной губернатором Кубани программы комплексного развития ведущих отраслей Краснодарского края на ближайшие пять лет».

Вероятно, причиной такой озабоченности кубанских властей стало то, что в Темрюкском районе сегодня функционируют сразу три морских порта (Темрюк, Тамань и Кавказ), однако доходы от них составляют лишь 7% от доходов района. В краевом бюджете эта доля гораздо ниже. При этом полуостров сегодня представляет собой один из самых перспективных в регионе портовых кластеров. К примеру, в порту Темрюк уже во втором квартале компания «Мактрен-нафта» намерена запустить вторую очередь единственного в России LPG-терминала (по перевалке сжиженного углеводородного газа) мощностью 300 тыс. тонн в год. Там же холдинг «Мечел» приобрел два причала и намерен нарастить мощности по перевалке металла и угля до 1,3 млн тонн в год. В этом же порту компания «Росхимтрейд» собиралась начать строительство терминала по перевалке жидкой нефтехимии, пищевых и парфюмерных масел. Ввод в эксплуатацию нового комплекса позволит «Росхимтрейду» построить до шести емкостей хранения и увеличить отгрузки до 150-200 тыс. тонн масел и нефтехимии ежегодно.

Порт Кавказ в прошлом году наладил паромные перевозки с болгарской Варной. Предполагается, что объем грузов на линии составит около 150 тыс. тонн в год с перспективой увеличения грузооборота до 500 тыс. тонн. Потенциальный объем перевозок паромной линией составляет около 2 млн тонн в год.

Самые большие надежды в кубанской администрации связывают с портом Тамань в районе мыса Железный Рог, который официально был открыт в прошлом году.

Там уже несколько лет реализуют свои проекты три мощных инвестора – корпорация «Тольяттиазот» (строит терминал по перевалке аммиака с хранилищем на 100 тыс. тонн в год), «Таманьнефтегаз» (терминал по перевалке СУГ мощностью 10,5 млн тонн в год) и «Пищевые ингредиенты» («дочка» группы компаний ЭФКО, уже запустила первую очередь комплекса по перевалке масложирового сырья и виноматериалов с проектным грузооборотом 500 тыс. тонн в год).

Во втором квартале этого года «Пищевые продукты» совместно с компанией «Русагротранс» намерены также начать строительство первой очереди самого большого в России комплекса по перевалке зерновых грузов в объеме 8,6 млн тонн в год. Пуск в эксплуатацию первой очереди намечен на конец следующего года, когда экспортеры начнут первые отгрузки за рубеж. Выход на проектную мощность предусматривается в середине 2014 года. По утверждению первого заместителя генерального директора РАТ Олега Рогачева, сумма инвестиций в этот проект (без учета инфраструктуры) составит около 6 млрд рублей.

В Минтрансе «Эксперту Online» пояснили, что программой строительства порта предусмотрено, что до 2015 года Тамань должна выйти на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов, а в перспективе в министерстве рассчитывают, что через него будет переваливаться до 70 млн тонн ежегодно.

Столь мощный транспортный узел станет вторым на Черном море после Новороссийска (около 100 млн тонн) и потребует согласованных действий всех заинтересованных структур.

Однако как раз здесь и начинаются препятствия. К примеру, собственники темрюкского терминала «Мактрен-нафта» давно жалуются, что одним из сдерживающих факторов для роста перевалки СУГ является то обстоятельство, что основной грузопоток шел в направлении являющегося собственником 1,7 км подъездных путей мечеловской компании «Темрюк-Сотра», через порт которой переваливались металл и уголь, вагоны же для конкурентов подавались «по остаточному принципу».

С другой стороны, у всех инвесторов есть претензии к «Росмортрансу», который, по их мнению, недостаточно жестко выступает за стимулирование дноуглубительных работ в портах. В итоге в том же Темрюке глубины до 5 м позволяют заходить в порт лишь судам с осадкой 4,6 м, то есть дедвейтом не более 2-2,5 тыс. тонн. Проведение дноуглубительных работ до 7 м позволило бы загружать уже суда дедвейтом не 2,5, а 3,5 тыс. тонн. Таким образом, порт будет проигрывать своим более «глубоководным» конкурентам. Однако «Росмортрансу» тоже необходимо изыскать источники финансирования на достаточно дорогостоящие работы, тратиться на которые госструктура в кризисное время не спешит.

Как заметил «Эксперту Online» генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, «несколько лет назад в порту Новороссийск краевая администрация уже собиралась создать управляющую компанию – не сложилось. Сделать из Тамани второй Новороссийск не получится – нет условий, нет „железки”, нет стратегии, а маркетинг хромает на обе ноги. Проект создания некоей управляющей компании на полуострове не несет с собой никакой позитивной идеи».

Смогут ли кубанские власти решить вопросы конкурентной борьбы и воздействовать на государственные компании «с колокольни» некоей управляющей компании – большой вопрос. Из пяти предыдущих попыток создания «логистической УК», которые уже заявлялись Краснодаром, ни одна не была реализована. Не исключено, что инвесторы, которые пока никак не комментируют предложение властей, сами не в восторге от того, что ими «хотят порулить» чиновники.

• Редакционная статья
• Бюджеты регионов сверстаны вопреки идеям модернизации и децентрализации
• Почему франчайзи выбирают проекты фастфуда, наступающего на российские города, и соглашаются нести значительные риски