- «Expert Online» /
- 22 сен 2010, 16:04
Гражданский заказ1
«Мы в гражданских заказах сейчас имеем контрактов на 5 млрд долларов. Мы хотим еще дозаконтрактоваться. Ожидаем, что в Сингапуре подпишем к концу месяца контракт на четверть миллиарда долларов. До конца года еще около миллиарда долларов добавим», — сказал журналистам глава госкорпорации Роман Троценко. В частности, ОСК ждет заказ от «Роснефти» на строительство новой арктической полупогружной нефтяной платформы стоимостью 650 млн долларов и контракт с Венесуэлой на поставку к 2016 году десяти танкеров типа «Афрамакс» грузоподъемностью 120 тыс. тонн и стоимостью 65 млн долларов каждый. «С «Афрамакс» мы вообще планируем стать лидером этого тоннажа. Тоннаж очень удобный, большой танкер средних показателей, он очень удобный для торговли», — заметил Роман Троценко. Аналогичный контракт — на строительство 10–12 танкеров «Афрамакс» и LR2 общей стоимостью 650–780 млн долларов — в ближайшее время намерен заключить с ОСК и российский «Совкомфлот».
Намерение топ-менеджмента ОСК стать серьезным игроком на рынке гражданского судостроения понятно и заслуживает всяческого уважения. Тем более что уже через четыре года при вступлении в силу новых правил Международной конвенции МАРПОЛ российским судовладельцам придется практически полностью отдать экспортные перевозки российских нефтепродуктов танкерами типа «река–море» в руки иностранных перевозчиков (см. «Танкерный провал», «Эксперт онлайн» от 17.09.2010). Однако если речные танкеры нового поколения еще строят в России в количестве не более десятка в год (лидером здесь является «Красное Сормово» из Нижегородской области), то с морскими судами просто беда. Водно-транспортный холдинг UCLH Владимира Лисина, например, при всем притом что бенефициар Новолипецкого меткомбината Лисин сам входит в состав совета директоров государственной Объединенной судостроительной корпорации, вынужден заказать десять многоцелевых морских сухогрузов проекта DCV36 для «Северо-Западного пароходства» в Китае.
Поэтому и первые три танкера проекта «Афрамакс» по заказу «Совкомфлота» ОСК будет строить не на российских верфях, а на судостроительных заводах Daewoo в Корее. Если все пойдет хорошо, то дальнейшее выполнение этого заказа будет перенесено на совместное предприятие ОСК и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) «Звезда-DSME» в Приморском крае.
В то же время, встречаясь в начале мая этого года с премьер-министром Владимиром Путиным, Роман Троценко отметил, что загрузка предприятий судостроительной корпорации составляет 52%. Это конечно, лучше, чем 40%, что было еще несколько лет назад, и хорошо, что в 2009 году прибыль ОСК составила 92 млн руб. против убытка в размере 9 млрд руб в 2008 году. Однако на российских верфях по-прежнему строить морские гражданские суда, тем более «Афрамаксы» для Венесуэлы, либо негде, либо долго и дорого.
В то же время Счетная палата (СП), прошлой зимой проверявшая деятельность ОСК, посчитала, что часть денег, выделенных государством корпорации на развитие лизинга морских и речных судов, длительное время не использовались по назначению. При этом свободные остатки средств размещались в коммерческих банках под проценты, указали аудиторы. Размер этих денег, правда, Счетная палата не раскрыла, но заметила, что большинство планов компании «носит характер предложений и намерений», а их осуществление в основном планируется за счет бюджета и контрактов с госкорпорациями.
Правда, в Кремле и Белом доме очевидно решили, что СП сгущает краски и в начале июня Объединенной судостроительной корпорации отдали ряд предприятий, наделив ее правом заниматься внешнеторговыми операциями по экспорту-импорту судов, плавсредств, судового и другого оборудования, а также лизингом.
Таким образом, сейчас топ-менеджмент ОСК должен определиться со стратегией. Деньги на судостроение из государственной казны выделяются. На примере Владимира Лисина видно, что они есть и у самих судовладельцев. А если нет, то, как показывает пример группы Palmali азербайджанца Мубариза Мансимова, их всегда можно где-то взять (за 15 лет Palmali с ноля превратилась в крупнейшего перевозчика российской нефти и нефтепродуктов по внутренним водным путям, эксклюзивного перевозчика азербайджанской нефти и одного из крупнейших игроков на Каспии, 230 судов которого (из них 170 собственные) перевозят в год 105 млн тонн нефти и нефтепродуктов).
Но чтобы освоить эти деньги, у Объединенной судостроительной корпорации есть два пути. Путь первый, легкий и быстрый, — превратиться в государственного посредника по строительству гражданских судов на зарубежных верфях. Путь второй — более длительный, эмоционально тяжелый, но приносящий несравненно большую пользу в масштабах государства, — модернизировать российские верфи и увеличивать на них объемы производства высокотехнологичной продукции.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Не очень ясно, какое отношение имеет желание ОСК строить “афрамаксы” к высокотехнологичному судостроению. Да и премьер-министр недавно высказывался в том духе, что конкурировать с Юго-Восточной Азией в деле создания крупнотоннажных судов бессмысленно, а упор надо делать на специализированные суда.
Не очень ясно, какое отношение имеет желание ОСК строить “афрамаксы” к высокотехнологичному судостроению. Да и премьер-министр недавно высказывался в том духе, что конкурировать с Юго-Восточной Азией в деле создания крупнотоннажных судов бессмысленно, а упор надо делать на специализированные суда.