Приобрести месячную подписку всего за 240 рублей

Наполеоновские планы

, «Expert Online» 2010

Французский концерн Airbus прогнозирует, что потребность российского авиарынка до 2028 года составит 1004 пассажирских самолета вместимостью более 100 кресел, которые придут на замену устаревающим моделям и на расширение парка авиакомпаний. При этом половину его концерн намерен заполнить сам

По объему спроса Россия занимает шестое место (после США, Китая, Англии, Германии и Индии), а по совокупной стоимости самолетов — восьмое (после тех же стран, а также ОАЭ и Японии) с объемом почти 90 млрд долларов. Концерн Airbus рассчитывает на 50% этого рынка (и в количестве самолетов и соответственно в их стоимости). Об этом корреспонденту «Эксперта Online» рассказал в Тулузе Крис Бакли, вице-президент концерна по продажам в Европе, Азии и Тихоокеанском регионе. При этом как минимум 300 самолетов могут быть новыми, а еще 200 — со вторичного рынка. По типу примерно 400 штук придется на узкофюзеляжные модели, остальное — на широкофюзеляжные.

Уже сейчас почти 50% всего флота России, находящегося в эксплуатации, составляют зарубежные воздушные суда. Всего в нашей стране летает около 700 самолетов, при этом лайнеры нового поколения занимают лишь скромные 16% рынка. 32% приходится на самолеты среднего поколения, а 52% — старого. Потенциал роста огромный — в среднем увеличение пассажирооборота в России выше мировых показателей (5,6% в среднем прогноз на ближайшие 20 лет, по миру в среднем — 4,7%). А структура авиапарка показывает, что в скором времени он будет нуждаться в существенном обновлении.

«Авиакомпаниям нужны будут самолеты. Хочу сказать, что рынок РФ останется одним из приоритетных. При этом размер авиакомпании для нас не важен — берет она один лайнер или закупает сразу несколько сотен. Мы к каждому относимся со вниманием. Вопрос престижа авиакомпании для нас в данном случае не имеет значения. К примеру, «Уралавиа» закупила два самолета со вторичного рынка, а сейчас уже больше 14 А320 и планирует к 2012 году нарастить парк до 25 лайнеров», — сообщил Бакли.

При этом Airbus намерен укреплять свои позиции на российском рынке. Сейчас в России эксплуатируется 150 самолетов производства этого концерна, на них летают семь авикомпаний. Только по контрактам в ближайшие годы в России будет поставлено еще около 80 самолетов. «Приятно, что помимо традиционно успешных узкофюзеляжных самолетов пользуются спросом в последнее время и широкофюзеляжные самолеты А330», — отметил Бакли. Рассчитывают в Airbus, что будет востребован в России и гигантский лайнер А380. Сейчас их в мире летает 36 (пять авиакомпаний), но заказы оформлены на 234 лайнера (от 17 заказчиков, причем сразу 90 штук заказала Emirates). «Мы общаемся с российскими авиаперевозчиками на эту тему. Например, есть авиакомпания «Трансаэро», которая эксплуатирует достаточно вместительный Боинг-747. Мы считаем, что А380 может быть ей интересен. Также он может быть интересен «Аэрофлоту». В России существует большое количество маршрутов с высокой интенсивностью: Москва-Сочи, на Дальний Восток из столицы, в Хабаровск и Владивосток. И на этих маршрутах полеты на А380 могут быть экономически оправданы. Я считаю, что в один прекрасный день А380 может появиться в России. Не завтра и не послезавтра, но через 4–5 лет. Причем самолет может летать в России, инфраструктура многих аэропортов позволяет ему летать», — заявил Бакли.

Стоит отметить еще одну причину радужных планов Airbus. Уже сейчас средний возраст судов производства этого концерна существенно ниже, чем у Boeing (6,1 лет против 15,2). Это связано с тем, что Airbus пришел в Россию позже конкурента (к тому же он моложе его на полвека). Первый А320 был впервые выпущен в 1988 году, в Россию концерн пришел в 1991 году с поставкой А310 «Аэрофлоту». К тому времени в РФ уже летали боинги. Российским авиакомпаниям не оставалось выбора, им надо было ждать поставок от нас или покупать подержанные машины Boeing. Они покупали боинги, поэтому те и успели постареть в России. Сейчас ситуация меняется, российские авиакомпании заинтересованы в приобретении новых самолетов, их преимущества очевидны. «Мы считаем, что «Уралавиа» может быть заинтересована в дальнейшем расширении своего парка и за счет широкофюзеляжных самолетов. От Ил-96 авиакомпания уже отказалась, так что потребность есть», — отметил Бакли.

При этом с проектом российского SSJ-100 европейский концерн не конкурирует — они рассчитаны на разное количество пассажиров. И потому найдут своих потребителей как в России, так и за ее пределами. Перспективы отечественного лайнера достаточно хорошие. «Мы дополняем друг друга. Правда, в  России ведется работа над МС-21, который в какой-то перспективе может стать нашим конкурентом. Но это же хорошо — без конкуренции невозможно инноваций. Что касается Boeing, то как в мире — мы делим рынок почти 50 на 50, так будет и в России», — отметил Бакли.

Считается, что у Airbus лучше среднемагистральные самолеты, у Boeing — дальнемагистральные, напоминает Анастасия Соснова, аналитик «Инвесткафе». «Разные ниши, следовательно потребительские предпочтения зависят от целей эксплуатации самолетов. Однако на конечное решение о приобретении того или иного самолета влияет немало факторов: цена, условия поставки, время ожидания самолета, конфигурации летного состава, вплоть до условий обучения пилотов и сервисного обслуживания, — говорит аналитик. — В настоящее время российские авиакомпании отдают предпочтения как аэробусам, так и боингам. Для примера возьмем тройку самых «самолетооснащенных» авиакомпаний России. Так, например, у крупнейшей в России по размеру воздушного флота авиакомпании «Аэрофлот» в авиапарке преобладают аэробусы: 74 против 10 боингов, у Трансаэро — боинги: на 52 боинга ни одного аэробуса, у ГТК «Россия» — как боинги, так и аэробусы. Таким образом, видимых предпочтений нет, и реализация планов Airbus в России зависит от условий, которые будет предлагать авиастроительный холдинг отечественным авиакомпаниям».

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов согласен с тем, что, безусловно, каждому из мировых авиапроизводителей интересен наш рынок. И это относится не только к Airbus и Boeing, но и к другим компаниям. Ведь учитывая размеры нашей страны, понятно, что самолеты и вертолеты тут будут востребованы всегда, что позволяет рассчитывать на хорошую прибыль от продажи воздушных судов нашим перевозчикам. «Ясно и то, что и Airbus, и Boeing будут стремиться наращивать свою долю на нашем рынке, но все же целиком поделить его между ними вряд ли возможно. Объясняется это и намерением нашего государства восстановить отечественное авиастроение, что выразилось в создании ОАК и корпорации «Вертолеты России», и выросшим финансированием авиапрома, и продолжающейся таможенной политикой (высокие импортные пошлины) по ограничению доступа на наш рынок иностранной авиатехники, — говорит аналитик. — Поэтому представляется маловероятным, что через некоторое время на нашем рынке будет представлена продукция только Airbus и Boeing. То есть российский авиапром будет представлен на нашем рынке и достаточно широко».

Как напоминает Дмитрий Баранов, постепенно увеличивается выпуск наших самолетов, сами они меняются в лучшую сторону, ими, как в прежние времена, активно интересуются за рубежом. Все это позволяет рассчитывать на то, что наши самолеты и вертолеты все же будут составлять в парке отечественных и иностранных авиакомпаний значительную часть.

Как отмечает эксперт департамента оценки «2К Аудит — Деловые консультации» / Morison International Петр Клюев, что касается намерения Airbus поделить российский рынок с Boeing в пропорции 50/50, то, несмотря на нынешний спрос на продукцию этих холдингов, это вряд ли возможно. «Во-первых, РФ сегодня активно развивает собственное авиастроение. Отрасль получает поддержку на государственном уровне. В данный момент практически готов к запуску в производство российский самолет RRJ-100, идет активная разработка среднемагистрального самолета МС-21, который будет прямым конкурентом Airbus А320 и Boeing 737. Вместе с тем правительство требует от отечественных авиаперевозчиков увеличить долю самолетов российского производства в авиапарках», — напоминает аналитик. 

Кроме того, по словам Клюева, Китай анонсировал планы по созданию миагистрального самолета С-919, который также будет конкурировать с продукцией Airbus и Boeing на мировых рынках в целом и российском в частности.  «Тем не менее суммарная доля этих компаний на российском рынке в ближайшее время будет весьма существенной — порядка 90%. Однако к 2018–2020 годам с выходом на рынок конкурентов доля Airbus и Boeing на российском и мировом рынке будет постепенно снижаться», — отмечает он.

«Что касается А380, то вопрос цены, конечно, важный, но проблема заключается в том, что, несмотря на многолетнее развитие нашего рынка авиаперевозок, летаем мы (россияне) пока что мало по сравнению с другими странами, — говорит Дмитрий Баранов. — У нас нередки случаи, когда уже на проверенных направлениях летает мало пассажиров, когда самолеты летят полупустыми или и вовсе отменяются рейсы. Поэтому пока такой самолет нам просто может быть не нужен. К тому же и принять его могут лишь 2–4 аэропорта в стране, так как для него требуется своя инфраструктура».

А вот как раз в сервис на территории России европейский концерн пока не собирается активно вкладывать средства. Кроме того, он не рассматривает выход на рынок грузовых самолетов — в России дешевле летать на отечественных грузовиках. Тем не менее Airbus успешно сотрудничает с россиянами и в грузовом секторе. Так, компания Airbus Freighter Conversion (AFC), в которой 50% принадлежит ОАК и НПК «Иркут» на паритетных условиях, 32% имеет EADS и 18% — подконтрольный ему же концерн Airbus, планирует в 2012 году выпустить первый прототип самолета А320/А321, переоборудованного из пассажирского в грузовой.

Проектные работы начаты в 2007 году на площадках в Дрездене, Гамбурге, Бремене и Тулузе. В настоящее время на инженерном плато в Дрездене активно работают около 170 российских инженеров. После наращивания производства на площадке по конвертации в Дрездене вторая площадка начнет работу в Ульяновске на мощностях «Авиастара».

В ходе конвертации — этот процесс новый для Airbus, никогда ранее концерн не переделывал пассажирские судна в грузовые — демонтируется пассажирский салон, производится установка усиленных полов и погрузочно-разгрузочного оборудования, а для обеспечения загрузки в фюзеляже самолета прорезается большой грузовой люк. При этом конвертируемые лайнеры А320/А321 станут единственным современным решением в сегменте рынка грузовых лайнеров небольшой вместимости, а также наилучшим решением для обслуживания активно развивающегося рынка экспресс-перевозок.

Еще в 2008 году на авиасалоне в Фарнборо лизинговая компания AerCap (Нидерданды) подписала первый контракт с AFC на конвертацию 30 принадлежащих ей пассажирских лайнеров А320/А321 в грузовые версии. В целом же в предстоящие 20 лет Airbus прогнозирует, что спрос на конвертируемые версии составит 400 самолетов. В этой связи площадка в Ульяновске будет крайне востребована, в том числе и на отечественном рынке, где пока грызовые перевозки осуществляются преимущественно российскими самолетами.




    Реклама

    Государственным запасам российской Арктики – многоуровневый контроль

    В XXI веке богатство России будет прирастать Арктикой

    Время упущено? Пока никто не повторил наш опыт

    «Звезды Арбата» - единственный в премиальном классе комплекс апартаментов в России, где сервисные услуги осуществляет крупнейший мировой гостиничный оператор компания Marriott International


    Реклама