Наполеоновские планы

, «Expert Online» 2010

Французский концерн Airbus прогнозирует, что потребность российского авиарынка до 2028 года составит 1004 пассажирских самолета вместимостью более 100 кресел, которые придут на замену устаревающим моделям и на расширение парка авиакомпаний. При этом половину его концерн намерен заполнить сам

По объему спроса Россия занимает шестое место (после США, Китая, Англии, Германии и Индии), а по совокупной стоимости самолетов — восьмое (после тех же стран, а также ОАЭ и Японии) с объемом почти 90 млрд долларов. Концерн Airbus рассчитывает на 50% этого рынка (и в количестве самолетов и соответственно в их стоимости). Об этом корреспонденту «Эксперта Online» рассказал в Тулузе Крис Бакли, вице-президент концерна по продажам в Европе, Азии и Тихоокеанском регионе. При этом как минимум 300 самолетов могут быть новыми, а еще 200 — со вторичного рынка. По типу примерно 400 штук придется на узкофюзеляжные модели, остальное — на широкофюзеляжные.

Уже сейчас почти 50% всего флота России, находящегося в эксплуатации, составляют зарубежные воздушные суда. Всего в нашей стране летает около 700 самолетов, при этом лайнеры нового поколения занимают лишь скромные 16% рынка. 32% приходится на самолеты среднего поколения, а 52% — старого. Потенциал роста огромный — в среднем увеличение пассажирооборота в России выше мировых показателей (5,6% в среднем прогноз на ближайшие 20 лет, по миру в среднем — 4,7%). А структура авиапарка показывает, что в скором времени он будет нуждаться в существенном обновлении.

«Авиакомпаниям нужны будут самолеты. Хочу сказать, что рынок РФ останется одним из приоритетных. При этом размер авиакомпании для нас не важен — берет она один лайнер или закупает сразу несколько сотен. Мы к каждому относимся со вниманием. Вопрос престижа авиакомпании для нас в данном случае не имеет значения. К примеру, «Уралавиа» закупила два самолета со вторичного рынка, а сейчас уже больше 14 А320 и планирует к 2012 году нарастить парк до 25 лайнеров», — сообщил Бакли.

При этом Airbus намерен укреплять свои позиции на российском рынке. Сейчас в России эксплуатируется 150 самолетов производства этого концерна, на них летают семь авикомпаний. Только по контрактам в ближайшие годы в России будет поставлено еще около 80 самолетов. «Приятно, что помимо традиционно успешных узкофюзеляжных самолетов пользуются спросом в последнее время и широкофюзеляжные самолеты А330», — отметил Бакли. Рассчитывают в Airbus, что будет востребован в России и гигантский лайнер А380. Сейчас их в мире летает 36 (пять авиакомпаний), но заказы оформлены на 234 лайнера (от 17 заказчиков, причем сразу 90 штук заказала Emirates). «Мы общаемся с российскими авиаперевозчиками на эту тему. Например, есть авиакомпания «Трансаэро», которая эксплуатирует достаточно вместительный Боинг-747. Мы считаем, что А380 может быть ей интересен. Также он может быть интересен «Аэрофлоту». В России существует большое количество маршрутов с высокой интенсивностью: Москва-Сочи, на Дальний Восток из столицы, в Хабаровск и Владивосток. И на этих маршрутах полеты на А380 могут быть экономически оправданы. Я считаю, что в один прекрасный день А380 может появиться в России. Не завтра и не послезавтра, но через 4–5 лет. Причем самолет может летать в России, инфраструктура многих аэропортов позволяет ему летать», — заявил Бакли.

Стоит отметить еще одну причину радужных планов Airbus. Уже сейчас средний возраст судов производства этого концерна существенно ниже, чем у Boeing (6,1 лет против 15,2). Это связано с тем, что Airbus пришел в Россию позже конкурента (к тому же он моложе его на полвека). Первый А320 был впервые выпущен в 1988 году, в Россию концерн пришел в 1991 году с поставкой А310 «Аэрофлоту». К тому времени в РФ уже летали боинги. Российским авиакомпаниям не оставалось выбора, им надо было ждать поставок от нас или покупать подержанные машины Boeing. Они покупали боинги, поэтому те и успели постареть в России. Сейчас ситуация меняется, российские авиакомпании заинтересованы в приобретении новых самолетов, их преимущества очевидны. «Мы считаем, что «Уралавиа» может быть заинтересована в дальнейшем расширении своего парка и за счет широкофюзеляжных самолетов. От Ил-96 авиакомпания уже отказалась, так что потребность есть», — отметил Бакли.

При этом с проектом российского SSJ-100 европейский концерн не конкурирует — они рассчитаны на разное количество пассажиров. И потому найдут своих потребителей как в России, так и за ее пределами. Перспективы отечественного лайнера достаточно хорошие. «Мы дополняем друг друга. Правда, в  России ведется работа над МС-21, который в какой-то перспективе может стать нашим конкурентом. Но это же хорошо — без конкуренции невозможно инноваций. Что касается Boeing, то как в мире — мы делим рынок почти 50 на 50, так будет и в России», — отметил Бакли.

Считается, что у Airbus лучше среднемагистральные самолеты, у Boeing — дальнемагистральные, напоминает Анастасия Соснова, аналитик «Инвесткафе». «Разные ниши, следовательно потребительские предпочтения зависят от целей эксплуатации самолетов. Однако на конечное решение о приобретении того или иного самолета влияет немало факторов: цена, условия поставки, время ожидания самолета, конфигурации летного состава, вплоть до условий обучения пилотов и сервисного обслуживания, — говорит аналитик. — В настоящее время российские авиакомпании отдают предпочтения как аэробусам, так и боингам. Для примера возьмем тройку самых «самолетооснащенных» авиакомпаний России. Так, например, у крупнейшей в России по размеру воздушного флота авиакомпании «Аэрофлот» в авиапарке преобладают аэробусы: 74 против 10 боингов, у Трансаэро — боинги: на 52 боинга ни одного аэробуса, у ГТК «Россия» — как боинги, так и аэробусы. Таким образом, видимых предпочтений нет, и реализация планов Airbus в России зависит от условий, которые будет предлагать авиастроительный холдинг отечественным авиакомпаниям».

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов согласен с тем, что, безусловно, каждому из мировых авиапроизводителей интересен наш рынок. И это относится не только к Airbus и Boeing, но и к другим компаниям. Ведь учитывая размеры нашей страны, понятно, что самолеты и вертолеты тут будут востребованы всегда, что позволяет рассчитывать на хорошую прибыль от продажи воздушных судов нашим перевозчикам. «Ясно и то, что и Airbus, и Boeing будут стремиться наращивать свою долю на нашем рынке, но все же целиком поделить его между ними вряд ли возможно. Объясняется это и намерением нашего государства восстановить отечественное авиастроение, что выразилось в создании ОАК и корпорации «Вертолеты России», и выросшим финансированием авиапрома, и продолжающейся таможенной политикой (высокие импортные пошлины) по ограничению доступа на наш рынок иностранной авиатехники, — говорит аналитик. — Поэтому представляется маловероятным, что через некоторое время на нашем рынке будет представлена продукция только Airbus и Boeing. То есть российский авиапром будет представлен на нашем рынке и достаточно широко».

Как напоминает Дмитрий Баранов, постепенно увеличивается выпуск наших самолетов, сами они меняются в лучшую сторону, ими, как в прежние времена, активно интересуются за рубежом. Все это позволяет рассчитывать на то, что наши самолеты и вертолеты все же будут составлять в парке отечественных и иностранных авиакомпаний значительную часть.

Как отмечает эксперт департамента оценки «2К Аудит — Деловые консультации» / Morison International Петр Клюев, что касается намерения Airbus поделить российский рынок с Boeing в пропорции 50/50, то, несмотря на нынешний спрос на продукцию этих холдингов, это вряд ли возможно. «Во-первых, РФ сегодня активно развивает собственное авиастроение. Отрасль получает поддержку на государственном уровне. В данный момент практически готов к запуску в производство российский самолет RRJ-100, идет активная разработка среднемагистрального самолета МС-21, который будет прямым конкурентом Airbus А320 и Boeing 737. Вместе с тем правительство требует от отечественных авиаперевозчиков увеличить долю самолетов российского производства в авиапарках», — напоминает аналитик. 

Кроме того, по словам Клюева, Китай анонсировал планы по созданию миагистрального самолета С-919, который также будет конкурировать с продукцией Airbus и Boeing на мировых рынках в целом и российском в частности.  «Тем не менее суммарная доля этих компаний на российском рынке в ближайшее время будет весьма существенной — порядка 90%. Однако к 2018–2020 годам с выходом на рынок конкурентов доля Airbus и Boeing на российском и мировом рынке будет постепенно снижаться», — отмечает он.

«Что касается А380, то вопрос цены, конечно, важный, но проблема заключается в том, что, несмотря на многолетнее развитие нашего рынка авиаперевозок, летаем мы (россияне) пока что мало по сравнению с другими странами, — говорит Дмитрий Баранов. — У нас нередки случаи, когда уже на проверенных направлениях летает мало пассажиров, когда самолеты летят полупустыми или и вовсе отменяются рейсы. Поэтому пока такой самолет нам просто может быть не нужен. К тому же и принять его могут лишь 2–4 аэропорта в стране, так как для него требуется своя инфраструктура».

А вот как раз в сервис на территории России европейский концерн пока не собирается активно вкладывать средства. Кроме того, он не рассматривает выход на рынок грузовых самолетов — в России дешевле летать на отечественных грузовиках. Тем не менее Airbus успешно сотрудничает с россиянами и в грузовом секторе. Так, компания Airbus Freighter Conversion (AFC), в которой 50% принадлежит ОАК и НПК «Иркут» на паритетных условиях, 32% имеет EADS и 18% — подконтрольный ему же концерн Airbus, планирует в 2012 году выпустить первый прототип самолета А320/А321, переоборудованного из пассажирского в грузовой.

Проектные работы начаты в 2007 году на площадках в Дрездене, Гамбурге, Бремене и Тулузе. В настоящее время на инженерном плато в Дрездене активно работают около 170 российских инженеров. После наращивания производства на площадке по конвертации в Дрездене вторая площадка начнет работу в Ульяновске на мощностях «Авиастара».

В ходе конвертации — этот процесс новый для Airbus, никогда ранее концерн не переделывал пассажирские судна в грузовые — демонтируется пассажирский салон, производится установка усиленных полов и погрузочно-разгрузочного оборудования, а для обеспечения загрузки в фюзеляже самолета прорезается большой грузовой люк. При этом конвертируемые лайнеры А320/А321 станут единственным современным решением в сегменте рынка грузовых лайнеров небольшой вместимости, а также наилучшим решением для обслуживания активно развивающегося рынка экспресс-перевозок.

Еще в 2008 году на авиасалоне в Фарнборо лизинговая компания AerCap (Нидерданды) подписала первый контракт с AFC на конвертацию 30 принадлежащих ей пассажирских лайнеров А320/А321 в грузовые версии. В целом же в предстоящие 20 лет Airbus прогнозирует, что спрос на конвертируемые версии составит 400 самолетов. В этой связи площадка в Ульяновске будет крайне востребована, в том числе и на отечественном рынке, где пока грызовые перевозки осуществляются преимущественно российскими самолетами.




    Реклама

    Качество научных исследований как фактор продвижения университетов на мировой арене

    Аналитический центр «Эксперт» начал подготовку второго Рейтинга факультетов. Уникальность рейтинга состоит в том, что объектом ранжирования стали позиции российских вузов в узких предметных областях




    Реклама