Экономика

Москва, 31 авг, воскресенье

Пригородная реформа

«Expert Online» 12 янв 2011, 16:57
Фото: РИА Новости

В 2011 году начнут свою хозяйственную деятельность ОАО «Южно-Уральская пригородная пассажирская компания», ОАО «Центрально-Черноземная пригородная пассажирская компания», ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания», ОАО «Забайкальская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Пассажирская компания Сахалин». Как говорится в сообщении компании, на сегодняшний день с учетом ООО «Аэроэкспресс» хозяйственную деятельность осуществляют 22 пригородные пассажирские компании.

Напомним, что согласно структурной реформе железнодорожного транспорта, пригородные пассажирские перевозки будут осуществляться исключительно пригородными пассажирскими компаниями. К концу 2011 года их общее количество достигнет 27, и они станут осуществлять пассажирские перевозки во всех 73 субъектах РФ, где существует пригородное железнодорожное сообщение. При этом пригородные пассажирские компании создаются как с участием субъектов РФ, так и без их участия, в случае если органы власти субъектов РФ не дают согласия на участие в уставном капитале пригородных пассажирских компаний.        

По мнению генерального директора ЗАО «ФинЭкспертиза Консалтинг» Дмитрия Шустерняка, вывод местного железнодорожного сообщения из РЖД — мера абсолютно оправданная и очень перспективная. «Рынки пригородных перевозок носят локальный характер. В каждом конкретном городе особенности пригородного сообщения свои. И для того чтобы в наилучшей степени удовлетворить потребности потребителя и соблюсти баланс между качеством услуги и доступностью цены, необходимо в каждом конкретном городе, в каждом конкретном регионе принимать свои уникальные решения, — говорит аналитик. — В масштабах крупных федеральных компаний это сделать трудно. В масштабах региональной компании, которая будет заниматься пригородным сообщением, это сделать можно. Примером может служить компания «АэроЭкспресс», которая в очень короткие сроки предложила пассажирам удобный и комфортный сервис».

К тому же на протяжении многих лет пригородные перевозки являются для РЖД убыточными и поддерживаются за счет доходов от других видов деятельности и субсидий и компенсаций из федерального и региональных бюджетов. «Но доля последних очень мала. Так, в 2008 году доходы от пригородных пассажирских перевозок по сети составили 34,3 млрд рублей, расходы — 69,7 млрд рублей, убыток — 35,4 млрд рублей, — отмечает Александра Лозовая, заместитель начальника аналитического отдела «Инвесткафе». — Компенсация выпадающих доходов из региональных бюджетов по итогам 2008 года составила "всего" 2,6 млрд рублей. Соответственно в 2008 году РЖД для покрытия убытков от пригородных перевозок направила 32 млрд рублей, или 28% прибыли от грузовых перевозок. В 2009 убыток от пригородных перевозок составил около 35 млрд рублей, в 2010 году ожидается 34 млрд рублей, в 2011 году, по прогнозу компании, он составит 40 млрд рублей».

Поэтому, по ее словам, выделение пригородных перевозок в отдельные компании крайне выгодно для РЖД. По сути, компания очистит свой баланс от убыточных видов деятельности. «С учетом планов компании по размещению собственных акций я расцениваю данное событие положительно для РДЖ, — говорит аналитик. — А вот для местных властей такое развитие событий светит ростом расходных частей бюджетов. Дело в том, что отдельные компании по пригородным перевозкам будут иметь большую свободу в выставлении тарифов на перевозку, а слишком быстрый рост тарифов будет вести к социальному недовольству среди населения. Чтобы сгладить эти процессы, региональные власти будут вынуждены идти на введение льгот и компенсаций». С тем, что РЖД за счет выделения убыточных пригородных перевозок в отдельные компании избавляются от неэффективных активов, согласен и ведущий эксперт «Инжиниринговой компании «2К» Сергей Воскресенский, по мнению которого, отказавшись от перекрестного субсидирования, РЖД повышает эффективность грузовых компаний. «Регионы, напротив, теперь будут вынуждены договариваться не с прибыльными РЖД, а с самостоятельными компаниями, которые являются убыточными. В результате регионы будут вынуждены либо соглашаться на увеличение тарифов, либо просить денег у Минфина на покрытие убытков пригородных пассажирских компаний. Скорее всего, будет делаться и то, и другое», — считает аналитик.

В результате, по его мнению, уже в ближайшее время тарифы на пригородные перевозки могут существенно увеличиться. «Впрочем, вряд ли увеличение будет существенным — в прошлом году попытка резко повысить тарифы едва не привела к социальным волнениям. Поэтому тарифы, скорее всего, будут повышаться постепенно, — отмечает Воскресенский. — Прекратив практику перекрестного субсидирования, РЖД фактически переложили содержание пригородных компаний на бюджет, поскольку сделать прибыльными пригородные перевозки вряд ли получится. Даже в более обеспеченной и законопослушной Европе этот вид перевозок не везде приносит прибыль. Однако в Европе и уровень жизни, и качество пригородных перевозок несравнимы с российскими. Поэтому покрывать убытки российских пригородных пассажирских компаний будет бюджет. Если эта статья расходов станет расти, не исключено, что государство потребует от РЖД вернуться к прежней форме перекрестного субсидирования и вновь консолидировать пригородные активы».

Александра Лозовая считает, что цены на проезд в электричках будут плавно расти, а контроль за безбилетниками ужесточаться. «Сейчас, по оценкам экспертов, доля безбилетников в пригородных поездах доходит до 50%. Чем меньше будет "зайцев", тем медленнее будут расти тарифы на проезд», — полагает она.

Другой точки зрения придерживается Дмитрий Шустерняк: «Я не думаю, что эта мера скажется на увеличении цены на билет. Стоимость проезда в пригородном транспорте будет являться объектом самого пристального внимания со стороны ФАС, местных органов власти — вакханалии свободных цен не начнется». Но с другой стороны, ожидает аналитик, будет сделан шаг в сторону увеличения комфорта пригородного пассажирского сообщения. «Комфорт и цена — это не взаимоисключающие понятия. Вопрос — каким образом? Первое, самое очевидное, решение — более активное использование инструмента классности, — полагает он. — На сегодняшний день люди со средним и средне-высоким доходом в электричку не сядут, потому что там слишком много людей, не всегда достаточно чисто, не всегда безопасно. С другой стороны, немного ослабить транспортную проблему можно, если мы все-таки пересадим в поезда хотя бы часть людей, которые сейчас пользуются личным автотранспортом. Это можно сделать, введя вагоны первого класса, вагоны повышенной комфортности. Билеты будут стоить несомненно дороже, но они, тем не менее, будут по карману тем людям, которые хотят добраться до места строго по расписанию, с удобствами и без риска для костюма, здоровья и хорошего настроения».

В тоже время, говорит Шустерняк, остальные пассажиры по-прежнему станут пользоваться социально низкими тарифами. «Эта схема работает во всех странах Европы и мира, должна она работать и у нас. Это позволит и транспортную проблему уменьшить, и комфорт увеличить, и сохранит возможность для малообеспеченных слоев населения пользоваться пригородным железнодорожным транспортом. Эта ситуация, когда в конечном итоге в выигрыше остаются все, — отмечает аналитик. — То же самое может касаться оптимизации расписания, направлений, решений по выбору подвижного состава и т. д., и т. п. Поэтому от создания пригородных пассажирских компаний я жду увеличения комфорта и качества обслуживания при сохранении доступности этого вида транспорта для наименее обеспеченных слоев населения».



ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ

Фото: ИТАР-ТАСС

Курсы валют

Опасные вершины

Курс рубля штурмует историческую отметку в 37 рублей. Спекулянты играют на геополитике, эксперты ждут скорой коррекции

Фото: ИТАР-ТАСС

Недвижимость

Недвижимость из реестра

Правительство упрощает регистрацию собственности. Идея хорошая, но практика показывает, что упрощение может обернуться усложнением, - предупреждают юристы


РИА Новости

Новости, тренды

СМИ2


Фото: Юрий Козырев/Noor

Фото: 10 лет апокалипсиса

Как выглядел конец света в Беслане в начале сентября 2004 года



Прайм



ИноСМИ


TOP

  1. "Настоящая война": батальоны "Айдар" и "Донбасс" в котле
    24 августа Украина отмечает 23-ю годовщину обретения ею независимости. Однако настроение у всех явно не праздничное - фактически оказавшись в условиях внешнего влияния со стороны США, страна проигрывает и в войне, и в мире.
  2. Чем грозит Украине упрямство Порошенко
    В Минске завершились многосторонние переговоры по Украине. Как и ожидалось, президент Украины отказался признавать на них свое поражение
  3. Исключение исключительности
    Украинский кризис резко актуализировал роль России в мировой политике. В этой рискованной игре президент Путин демонстрирует, что у него есть концептуальное понимание, как создавать новый мировой порядок взамен тирании американской исключительности
  4. Парк чудес
    Индустриальные парки вошли в категорию модных тем. Однако само по себе их наличие инвестиций в регион не принесет. Нужна внятная стратегия, а главное — квалифицированная управленческая команда
  5. Путевка на вылет
    Уход с рынка нескольких крупных туроператоров поднял на поверхность ряд проблем выездного туризма, о которых до этого момента регулирующие органы либо не знали, либо предпочитали молчать


Infox