На бреющем полете 1

Самолет Ан-140 с трудом, но находит дорогу к российским заказчикам

• Вадим Пономарев

Самолет Ан-140 с трудом, но находит дорогу к российским заказчикам

Фото: ИТАР-ТАСС

Об этом заявил на авиасалоне МАКС-2011 гендиректор завода Алексей Гусев. Замначальника управления ВВС «Рособоронэкспорта» Константин Грек, в свою очередь, заявил, что «Авиакор» в течение десяти лет произведет 60-70 самолетов Ан-140 по «военной» линии. Это означает, что в России может наконец-то появиться полноценная замена региональному самолету Ан-24, который был снят с производства 30 лет назад. Если, конечно, самарскому авиазаводу удастся снизить стоимость этих машин, а региональную авиацию поддержит государство.

После июльской катастрофы Ан-24 авиакомпании «Ангара» возле Нижевартовска как-то сразу выяснилось, что летать внутри России на короткие расстояния, особенно на аэродромы, оборудованные только грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ВПП), в общем-то, не на чем. Иностранные самолеты на 40-50 мест к условиям скупой аэродромной инфраструктуры, особенно в северных регионах России, не приспособлены, а эксплуатационный ресурс «рабочих лошадок» Ан-24, которые как раз и делались в расчете на российское бездорожье, стремительно сокращается – последний новый самолет этой марки был сдан в эксплуатацию в начале 80-х годов прошлого века. И если, как планирует правительство, с 1 января будущего года будет введен запрет на эксплуатацию Ан-24 на регулярных рейсах внутри России, 6-8 млн человек, живущих в труднодоступных местах страны, добраться до «большой земли» будет просто не на чем.

Между тем еще в 90-х годах прошлого века КБ «Антонов» (нынче – Украина) разработал «преемника» Ан-24 – Ан-140. Производить его начали сначала на Харьковском авиазаводе, а с 2006 года – и в Самаре, на заводе «Авиакор», входящем в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. «Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании „Якутия”. Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. Авиакомпания „Якутия” сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения», – подчеркивает достоинства этого самолета генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев.

Однако за последние пять лет по заказу российских авиакомпаний и Министерства обороны самарский авиазавод, ранее выпускавший стратегические бомбардировщики Ту-95 и пассажирские Ту-154, выпустил в воздух лишь четыре «наследника» Ан-24. Причин тому, очевидно, несколько. Во-первых, в нашей стране вообще отсутствует какая-либо внятная федеральная программа по развитию региональной авиации. Нет программы – нет государственного финансирования строительства соответствующих самолетов. А те три Ан-140, которые эксплуатируются авиакомпанией «Якутия», были куплены, видимо, просто потому, что без них богатому региону не прожить (в республике из 32 аэродромов только восемь имеют ВПП с твердым покрытием). Во-вторых, «Авиакор» – предприятие частное, а развитием авиации у нас от имени государства занимается Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). А у нее был проект своего самолета – 60-местного Ил-114, серийное производство которого из-за отсутствия интереса авиакомпаний к этой машине, правда, так и не началось. В-третьих, малый объем производства и зависимость от многочисленных поставщиков комплектующих делают Ан-140 слишком дорогим. «Рост цены производителя воздушного судна в основном обусловлен ростом цен на покупные комплектующие изделия (ПКИ). Если в 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил 8,5 млн долларов, в 2008 году он вырос до 11,3 млн долларов, а в 2009 году машкомплект ПКИ стоил уже 13,2 млн долларов. А в результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в 20 млн долларов. Такая цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса», – заметил на весеннем совещании ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» президент ассоциации Виктор Чуйко. Закупки ПКИ, по словам гендиректора «Авиакора» Алексея Гусева, составляют 80% себестоимости Ан-140. А с 2010 по 2011 год рост цен по некоторым поставщикам ПКИ составил от 22% до 60%: УКБП (Ульяновск) – 60%, «Лепсе» (Киров) – 32%, «Электропривод» (Киров) – 34%, «Електронприлад» (Киев) – 15%, «Электроприбор» (Казань) – 84%.

Авиакомпании «Якутия», например, сейчас нужно еще не менее 15 Ан-140 для замены отработавших свое Ан-24. Но весной этого года компания сообщила, что не будет в этом году покупать самарские самолеты. «Такое решение было принято потому, что самарский завод не смог назвать точную стоимость своих судов», – заявила самарской прессе пресс-секретарь авиакомпании Татьяна Самсонова, уточнив, что возможность сотрудничества «Якутии» и «Авиакора» сохраняется, но покупки будут совершаться непосредственно по факту сборки самолетов.

Но в этом году на помощь самарскому производителю Ан-140 пришли российские военные. По заказу Министерства обороны «Авиакор» в срок до 2013 года должен произвести 10 машин. По словам президента «Владимир Климов» – «Мотор Сич» генерал-полковника Анатолия Ситнова, они будут использоваться как штабные самолеты. Причем произошло это вскоре после того, как Минобороны отказалось финансировать дальнейшую разработку легкого транспортного самолета Ил-112, прототип которого уже начали собирать на заводе ОАК в Воронеже. Судя по тому, что на днях на МАКСе говорил замначальника управления ВВС «Рособоронэкспорта» Константин Грек, с 2014 года «Авиакор» начнет поставлять около полусотни Ан-140 в «военной» комплектации и за рубеж. «Для конкурентоспособности самолета Ан-140 необходим серийный заказ. Это снизит себестоимость продукта и разовьет кооперацию. Эффективность проекта Ан-140 возможна только при тесном сотрудничестве разработчика, заводов-изготовителей, поставщиков материальных ресурсов, финансовых институтов, эксплуатантов. Гарантом эффективности и минимизации рисков данного перспективного проекта Ан-140 должно стать государство. Однако ныне в линейке самолетов российской Объединенной авиастроительной корпорации нет перспективного ближнемагистрального Ан-140, который успешно может заменить устаревшие Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42. Российское государство, отечественные авиаперевозчики на миллиарды долларов почему-то ныне закупают за рубежом иностранные самолеты», – считает Анатолий Ситнов.

Справедливости ради надо сказать, что в феврале прошлого года Ан-140 появился было в продуктовой линейке ОАК. Но произошло это на фоне переговоров о вхождении «Авиакора» в ОАК, которые длились почти три года. Входящий в ОАК «Иркут» летом прошлого года даже купил 10% акций самарского авиапредприятия, и стороны объявили, что до конца 2010 года пакет этот будет доведен до контрольного. Но, судя по результатам годового собрания акционеров «Авиакора», эта сделка расстроилась – представитель «Иркута» в этом году даже не попал в новый совет директоров «Авиакора», шесть из семи мест в котором заняли представители «Русских машин».

Вместо этого, опять же по линии российских военных, самарское предприятие расширит свой модельный ряд за счет производства «малой авиации» и беспилотных летательных аппаратов. Кроме того, генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев вчера заявил на МАКСе, что предприятие обратилось в Министерство промышленности и торговли РФ с предложением проработать совместно с Минэкономразвития программу утилизации старых самолетов Ан-24 по типу того, как утилизировался «автохлам». Предлагаемая программа утилизации старых самолетов, полагает Гусев, не будет столь эффективной, как такая же система в сфере автотранспорта, но позволит сохранить российскую региональную авиацию. Реакции правительственных чиновников на это пока нет.

• Дмитрий Рогозин должен вернуть российской «оборонке» ее советскую славу и поддержать лояльность самих «оборонщиков» Владимиру Путину
• Топ-менеджмент оружейного концерна «Ижмаш» хочет поднять эффективность использования бренда «Калашников»
• Шелковые щиты и бумеранги