Метро не будет?

Мегаполисы Юга России в своих транспортных стратегиях не делают ставку на строительство метро

Николай Проценко

Фото: Эксперт Online

Донской губернатор Василий Голубев выразил справедливые сомнения в необходимости строительства в Ростове-на-Дону метрополитена. Цена вопроса – от 125 млрд рублей. «Я сегодня в первый раз могу вам сказать, что сомневаюсь, нужно ли нам метро в том смысле, в котором мы его понимаем, – как метро в Москве», – заявил Голубев на встрече с редакторами ведущих СМИ Ростовской области 20 сентября. По его мнению, сегодня существует несколько альтернативных метро видов транспорта, которые могут быть использованы в Ростове и окажутся заметно дешевле. Хотя некоторые «элементы метро» при этом не исключаются. В любом случае, заметил Голубев, для окончательного решения о строительстве ростовского метро, которое оценивается минимум в 125 млрд рублей, сначала необходимо сделать его проект стоимостью 1,6 млрд – и даже это «не значит, что мы очень быстро договоримся» в федеральных органах власти.

Вопрос о строительстве метро в донской столице имеет давнюю историю. Впервые эта идея возникла в конце советской эпохи, когда Ростов стал городом-миллионником и по негласной традиции, принятой в СССР, получил право претендовать на подземный транспорт. В 90-е годы проект по понятным причинам отложили в долгий ящик, а в начале 2000-х возобладала точка зрения, что построить в Ростове метро нереально из-за слишком высокого уровня грунтовых вод. Тогда говорилось, что решить транспортную проблему в городе сможет лишь появление монорельсовой дороги, соответствующие проекты совместно с иностранными партнерами даже рассматривались. Но вскоре и они заглохли сами собой, а проблемы уличных пробок и низкой эффективности общественного транспорта в Ростове – как, впрочем, и в других больших городах России – между тем усугубились.

Вновь о строительстве донского метрополитена заговорили в 2008 году, когда было создано муниципальное учреждение «Управление метро Ростова». В июле 2009 года ОАО «Метрогипротранс» выиграло конкурс на разработку обоснования инвестиций в проектирование и строительство первой очереди подземки. В принятой в 2010 году программе социально-экономического развития Ростова в разделе, посвященном транспортному комплексу, говорилось о «реализации мероприятий по выбору и согласованию предложений первоочередных линий метрополитена и их проектированию». Пресловутые грунтовые воды за десятилетие, конечно, никуда не делись, но утверждалось, что появились технологии, позволяющие обойти эти трудности. При удачном стечении обстоятельств метро предполагалось запустить уже к 2018 году, когда в Ростове должны пройти матчи чемпионата мира по футболу.

Между тем необходимость строительства подземки в столице Южного федерального округа далеко не очевидна, поскольку существует ряд вариантов альтернативного развития городского транспорта и дорожной инфраструктуры. За примером далеко ходить не надо – достаточно посмотреть на опыт соседнего Краснодара. Ситуация с пробками и сетью общественного транспорта в столице Кубани, немного уступающей по количеству населения Ростову, сейчас едва ли лучше – Краснодар был единственным городом в стране, которому инспекция FIFA поставила «тройку» по транспорту в своем отчете о готовности страны к мундиалю. Тем не менее, строить метро в Краснодаре не торопятся, хотя формальных оснований для этого достаточно – в обозримой перспективе здесь, скорее всего, будет миллион жителей, а площадь Краснодара значительно больше площади Ростова (840 кв. км против 354 кв. км).

По мнению мэра Краснодара Владимира Евланова, строительство метро в городе окажется неоправданно дорогим, в том числе из-за проблемы грунтовых вод; на прошедшем недавно Сочинском инвестиционном форуме, отвечая на вопросы журналистов, он подтвердил свою позицию. Вместо дорогостоящего подземного транспорта кубанская столица намерена реализовать масштабный проект «Краснодарский транзит», который предполагает вынос из центра железной дороги, рассекающей город надвое. На ее месте планируется построить железнодорожную магистраль, а часть освободившейся земли передать девелоперам под комплексную застройку; составной частью проекта должен стать запуск линии скоростного трамвая.

Стоимость «Краснодарского транзита» довольно высока – порядка 1 млрд долларов, однако в любом случае заметно ниже потенциальных расходов на метрополитен. В онлайн-конференции на портале ЮГА.ру в октябре прошлого года Евланов оценил стоимость километра метро в Краснодаре в 1 млрд рублей, отметив, что строительство метрополитена может ухудшить ситуацию с пробками. Для сравнения, начальник управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев в марте этого года сообщил, что ориентировочная стоимость километра подземного пути составит 4,7 млрд рублей, хотя ранее в его же выступлениях фигурировали более низкие расценки – 2-3 млрд рублей. В то же время стоимость «Краснодарского транзита» в процессе работы над проектом удалось значительно снизить – в 2009 году его оценивали в 39 млрд рублей, сегодня – в 28-32 млрд. Кубанские власти намерены добиваться включения проекта в федеральную программу подготовки к чемпионату мира по футболу.

Аналогичный проект вполне может быть реализован и в Ростове, еще в феврале этого года заявил донской вице-губернатор Сергей Горбань, ранее работавший вместе с Василием Голубевым в администрации подмосковного Ленинского района. Суть предложения Горбаня состояла в том, чтобы на месте железной дороги, пересекающей восточную и центральную часть Ростова, построить шестиполосную магистраль, которая могла бы в значительной мере облегчить проблему пробок. По оценке экспертов, эта идея вполне жизнеспособна, особенно если нынешнее железнодорожное полотно убрать под землю, а над ним построить автодорогу.

Что касается альтернативных видов транспорта, которые имел в виду Василий Голубев, то это в первую очередь канатные дороги нового поколения, которые могут связать два берега Дона (в качестве примера Голубев привел реализуемый сейчас проект в Нижнем Новгороде), речное сообщение и новые мосты через Дон. К этому следует добавить, что далеко не исчерпаны возможности наземного транспорта, которые могут быть расширены путем создания дополнительных створов из центра Ростова в направлении спальных районов, в том числе путем сноса ветхого жилья и выноса промышленных предприятий. «Поэтому нам здесь очень-очень нужно внимательно думать», – резюмировал транспортную часть своего выступления донской губернатор.

Статьи на тему: «Транспортная инфраструктура»