Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Экономика

Скорбные предчувствия

«Expert Online» 2011
Фото: ИТАР-ТАСС

ТНК-ВР скорректировала в сторону увеличения спотовые цены на авиакеросин в аэропорту Шереметьево по вновь заключаемым контрактам. Однако, как сообщила пресс-служба компании, стоимость авиатоплива по долгосрочным контрактам осталась без изменений.

ТНК-ВР скорректировала в сторону увеличения спотовые цены на авиакеросин в аэропорту Шереметьево по вновь заключаемым контрактам. Однако, как сообщила пресс-служба компании, стоимость авиатоплива по долгосрочным контрактам осталась без изменений.

«Ценовая политика ТНК-ВР на рынке нефтепродуктов определяется рыночной конъюнктурой и действиями ведущих игроков. ТНК-ВР подтверждает, что в условиях сохраняющегося повышенного спроса на авиакеросин скорректировала спотовые цены в аэропорту Шереметьево по вновь заключаемым контрактам, в то же время стоимость авиатоплива по долгосрочным контрактам осталась без изменений», — заявил представитель компании.

Как сообщила сегодня газета «Ведомости», из-за дефицита авиакеросина топливо в Шереметьево подорожает на 22%, в Домодедово и Внуково — на 20 и 7,5% соответственно. «Авиакеросин в ТЗК Шереметьево (принадлежит ТНК-BP) с услугой заправки в крыло подорожает на 22%, до 40 463 рублей за 1 тонну (с учетом НДС). С 6 ноября переписывает ценники "Домодедово джет сервис" (входит в группу "Ист Лайн"). Здесь топливо подорожает на 20%, до 40 710 рублей за 1 тонну. Меньше всего цены на керосин вырастут во Внуково (контролирует "Газпромнефть-аэро"). Там с 6 ноября топливо подорожает на 7,5%, до 35 534 рублей за 1 тонну», — пишет газета со ссылкой на информацию, полученную от сотрудников компаний.

В то же время, по данным Минэнерго, авиакомпании или топливозаправочные комплексы (ТЗК) пока не обращались в правительство с просьбой о выделении топлива из Росрезерва, кроме екатеринбургского аэропорта Кольцово. «В целом ситуация с поставками авиакеросина в аэропорты Московского авиационного узла стабильная. Запас топлива в аэропортах Московского авиационного узла превышает нормативные запасы», — говорят в министерстве.

По оценкам Минэнерго, в октябре суммарная плановая потребность аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково составляет 326,8 тыс. тонн керосина, из которых 319,5 тыс. тонн (97,8%) обеспечиваются текущими контрактами.

«При сохранении этой тенденции текущие контракты покроют месячные потребности перевозчиков с существенным профицитом», — отмечают в Минэнерго. Остатки топлива в столичных аэропортах на конец дня 31 октября составляли в Шереметьево — 32,516 тыс. тонн, в Домодедово — 26,153 тыс. тонн, во Внуково — 10,781 тыс. тонн, что существенно превышает норму.

Ведущие авиакомпании, такие как «Аэрофлот» или «Трансаэро», имея долгосрочные контракты, покупают топливо напрямую у нефтяных компаний и платят ТЗК лишь за хранение керосина. Авиакеросин у ТЗК покупают мелкие и средние компании, которые в первую очередь пострадают от роста цен. Заключать с ними долгосрочные контракты нефтяные компании не спешат, поскольку им выгоднее работать с крупными перевозчиками.

Эксперт ИФК «Солид» Эльвира Малахова считает, что «последней каплей» керосин в судьбе мелких авиаперевозчиков не станет, хотя цена топлива и достигает половины стоимости билета. «Скорее таких перевозчиков "дожмут" регулирующие органы. Да в принципе уже дожимают, о чем свидетельствуют данные таможни за 2010 год: Россия стала мировым лидером после США по вывозу б/у-авиатехники. Фактически это означает, что из страны массово вывозятся годные к эксплуатации самолеты еще союзного производства, которые и обеспечивают деятельность небольших перевозчиков», — говорит она.

В России в настоящее время, по словам аналитика, производство летательных аппаратов составляет пять-шесть гражданских бортов и полтора десятка боевых в год. «То есть мы практически пришли к порогу, за которым "малыши" окажутся не без керосина, а просто без самолетов, — полагает она. — Покупка новых бортов невозможна по экономическим причинам, да и производство пока не сможет удовлетворить возможный спрос — ближайшие поставки SSG и АН-148 расписаны на годы вперед, программа ТУ-204 близится к завершению, массовой и недорогой замены Як-40 и Ту-134 нет. Крупные авиакомпании могут позволить себе обновлять парки, например французскими ATR, небольшие перевозчики — нет».

Аналитик видит два возможных варианта развития событий для средних и мелких авиаперевозчиков. «При первом государство организует меры стимулирования покупки новых машин по типу утилизационных сертификатов для авто. Анонсирует ее на 2013–2017 годы, — полагает Эльвира Малахова. — Данный вопрос обсуждается в кулуарах соответствующих ведомств. Проблем на пути достаточно, особенно в части организации массового производства. Поэтому реализация данного варианта под большим вопросом».

Второй вариант, по ее словам, — это рыночная консолидация, хотя и она под вопросом, поскольку пример операционного объединения AirUnion и его последующего банкротства еще свеж в памяти. «Поэтому, как и во всем другом, мы пойдем своим путем. Предвижу плавное уменьшение количества авиакомпаний и "отмирание" части направлений. Лет через пять-семь на рынке усилятся позиции "великолепной четверки": "Аэрофлота", S7, Utair, "Трансаэро". Все остальные будут чувствовать их монопольное влияние», — считает она.

При этом, по мнению аналитика, рост цен на билеты грозит всем как по объективным причинам (инфляция, отсутствие конкуренции), так субъективным (низкая операционная эффективность отдельных перевозчиков, отсутствие широкой аэродромной сети, дефицит самолетов и пилотов)». «В обозримом будущем ситуации, при которой на среднюю зарплату житель РФ смог бы слетать за пару тысяч километров к родственникам и обратно без особых финансовых потерь, как это было в СССР, не предвидится», — делает мрачный прогноз Эльвира Малахова.

Ведущий эксперт «Инжиниринговой компании 2К» Сергей Воскресенский считает, что реакция производителей топлива на ситуацию на рынке не вполне понятна. «Повышенный спрос на авиакеросин можно закрывать не повышением цен, а увеличением производства, тем более мощности НПЗ это позволяют — в рекордный для авиаперевозок 2008 год НПЗ производили больше авиакеросина, чем сегодня, — говорит он. — Так, в первые девять месяцев 2008 года было произведено около 7,3 млн тонн авиакеросина, а за первые три квартала 2011 года российские НПЗ выпустили около 7,1 млн тонн авиатоплива. Также не стоит забывать и про экспорт, за счет сокращения которого можно насытить российский рынок. Доля экспорта составляет около 15% от всего производства. То есть у производителей, судя по всему, есть возможность удовлетворить повышенный спрос на авиакеросин на внутреннем рынке. Однако проблема решается повышением цен на топливо».

Если сегодня ситуация будет спущена на тормозах, то в дальнейшем топливо может подорожать и по долгосрочным контрактам, полагает аналитик, и в результате можно будет ожидать повсеместного роста цен на авиабилеты. «Если же подорожание топлива будет носить временный характер, то сегодня это может стать серьезным ударом для мелких компаний, не заключивших долгосрочные контракты с поставщиками», — уверен Сергей Воскресенский.

«Есть много вариантов развития событий, — говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам менеджмент". — Во-первых, не факт, что рост цен на авиатопливо пройдет незамеченным для властей. Они внимательно следят за этим рынком и уже неоднократно говорили о том, что при необходимости готовы "власть применить". Так что возможно, что цены заставят вернуться назад. Во-вторых, авиаперевозчики вполне спокойно могут переложить эти расходы на плечи авиапассажиров, по крайней мере какую-то их часть, и продолжат летать дальше. В-третьих, не исключен вариант, при котором государство выделит топливо из Росрезерва, причем сделает именно по фиксированным ценам, чтобы поддержать средних и малых перевозчиков».

Самое главное, отмечает аналитик, что рост цен на топливо возможен пока лишь в Москве, а в регионах, где, собственно, и летают средние и малые авиакомпании, ситуация пока остается устойчивой, хотя рост цен не исключен и там. «Кроме того, государство после недавних авиационных ЧП уже основательно "почистило" ряды перевозчиков, отобрав или приостановив сертификаты эксплуатантов, поэтому вряд ли сейчас власти захотят, чтобы с рынка ушли еще компании, пусть и по экономическим причинам. Особенно с учетом того, что многие из средних и малых авиакомпаний являются единственной связующей ниточкой многих отдаленных регионов России с Большой землей, — говорит Дмитрий Баранов. — Государство все же постарается тем или иным способом поддержать средних и малых авиаперевозчиков».

Что касается дефицита топлива, то, по его мнению, текущая ситуация представляется неоднозначной и отчасти запутанной. «О дефиците вроде как говорят многие, но самолеты летают, задержек рейсов нет, авиакомпании не бьют во все колокола, пассажиры не ночуют в аэропортах в ожидании отложенных рейсов, — отмечает аналитик. — Рост цен, который есть, вряд ли вызван дефицитом топлива, который все же неочевиден, скорее тут можно говорить о росте прочих расходов изготовителей и продавцов топлива, из-за чего они вынуждены повышать цены».

И уж совсем абсурдной, по мнению Дмитрия Баранова, является версия о том, что дефицит топлива и рост цен на него созданы специально, чтобы убрать с рынка средние и малые авиакомпании. «Абсурдность ее в том, что от дефицита и роста цен страдают все перевозчики, а не только средние и малые, это не избирательная мера. К тому же у властей есть масса других способов, позволяющих провести "зачистку" отрасли, — говорит аналитик. — Бессмысленность данной версии и в том, что рост цен на топливо перевозчики легко переложат на плечи пассажиров и будут работать дальше. Причем, как уже отмечалось выше, рост цен на топливо касается всех, поэтому стоимость билетов может увеличиться у всех авиакомпаний, а не только у средних и малых».

Менее оптимистично настроена советник «Лигерион групп» Мария Коноплева, по мнению которой, рост цен на топливо однозначно можно рассматривать как один из факторов ухудшения положения мелких авиаперевозчиков. «Бизнес мелких авиаперевозчиков очень зависим от конъюнктуры рынка поставщиков топлива, а как мы знаем, в сегодняшних условиях содержание авиапарка для перевозчика обходится порой дешевле, чем расходы на топливо, — говорит она. — Кроме того, мелким перевозчикам сложно заключать долгосрочные контракты по топливу в нужном объеме и на выгодных условиях напрямую у поставщиков, что позволяло бы обеспечить на какой-то период определенную стабильность цен на топливо и, как следствие, стоимости авиабилетов для пассажиров в обозримом будущем».

Аналитик отмечает, что продажа билетов в большой массе осуществляется заранее, а так как мелкие авиаперевозчики чаще сталкиваются с проблемой недопоставки или изменений условий поставки перед вылетом, то перевозки для них могут стать нерентабельными, и, как следствие, им придется либо повысить стоимость билетов, либо увеличить топливный сбор. «Бесконечно повышать цены на билеты такие компании не могут, что вполне может повлечь за собой новые банкротные дела, — полагает Мария Коноплева. — Необходимо также отметить, что после последних громких трагедий на транспорте произошло не только ужесточение мер безопасности, что приветствуется всеми, но и наложение дополнительного экономического бремени на авиаперевозчика. В частности, Минтранс вышел с предложением об увеличении постоянного авиапарка компании-перевозчика (последовательно с 2012 года и с 2013 года). Для крупных перевозчиков такие меры картины не поменяют, а вот для мелких, с учетом топливных цен, это изменение может стать существенным».

Вопрос об укрупнении авиаперевозчиков обсуждается относительно давно, напоминает она. «Например, тот же Минтранс очень элегантно высказывался о том, что плана такого нет, но это происходит совершенно естественным образом в связи с более жесткими требованиями к оборудованию самолетов и количеству самолетов. Таким образом, к таким "естественным" факторам по уходу мелких авиаперевозчиков с рынка, безусловно, является неконтролируемый рост цен на авиатопливо, — полагает аналитик — Но важно, насколько укрупнение авиаперевозчиков принесет благо для конечного потребителя. В российских условиях ликвидация мелких и средних авиаперевозчиков, увы, необязательно будет означать удержание цен на перелеты. Российский опыт показывает, что устранение средних и мелких игроков скорее приведет к обратному, несмотря на усилия антимонопольного органа».

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама