- «Expert Online» /
- 20 дек 2011, 14:02
Соседский мост1
Власти Удмуртии подвели итоги конкурса на право строительства платного автомобильного моста через реки Кама и Буй стоимостью 14 млрд рублей. Его возведение может начаться летом 2012 года. Об этом заявил президент республики Александр Волков, отказавшись, правда, называть инвестора. «Конкурс на право участия в этом проекте мы провели, победитель в ближайшее время будет объявлен, и летом будущего года вполне возможно начало реализации этого проекта. Ну, если все состоится так, как обозначено в самом проекте, который мы защищали в Минрегионе, и мы увидим реакцию этого победителя, его состоятельность перед банками, которые должны дать ему кредит, то всего лишь через четыре года у нас будет новый мост», — сказал он на вчерашней пресс-конференции.
Нежелание властей Удмуртии объявлять имя инвестора крупнейшего инфраструктурного республиканского проекта, очевидно, связано с продолжающейся «торговлей» вокруг строительства автомобильных мостов через Каму и Буй. Дело в том, что один из юго-восточных районов республики — Камбарский — не имеет регулярного автомобильного сообщения с остальной частью республики, поскольку отрезан от нее одной из основных рек европейской части страны. Соответственно, в этом месте Удмуртия не имеет устойчивой транспортной связи и со своим соседом. Ближайшие постоянные автомобильные переходы через Каму находятся в Чайковском (плотина Воткинской ГЭС, 77 км выше Камбарки по течению реки) и Набережных Челнах (плотина Нижнекамской ГЭС, 321 км ниже по течению). У Камбарки же зимой действует ледовая переправа грузоподъемностью до 5 тонн, летом — паром. Но, чтобы попасть из Камбарки в башкирский Нефтекамск, надо с такими же трудностями преодолеть еще одну реку — Буй.
Такая транспортная схема появилась неслучайно. Удмуртия — центр производства российского стрелкового оружия, место изготовления баллистических ракет, один из опорных регионов для ядерной отрасли. А в Камбарке, за Камой, находился один из основных советских арсеналов химического оружия (еще один располагается неподалеку в Кизнере). Однако сейчас такая «транспортная глушь» никак не способствует развитию экономик ни Удмуртии, ни Башкирии и служит источником криминальных историй. В июне этого года, например, лишился своего поста и был осужден экс-глава Камбарского района Удмуртии Гусман Ахметвалеев. По версии следствия, он требовал от одного из предпринимателей 2 млн рублей за содействие в получении разрешительной документации о предоставлении в аренду земельного участка для строительства и эксплуатации временного мостового перехода через реку Буй на автодороге Камбарка—Нефтекамск. Получив в общей сложности 475 тыс. рублей, глава района 13 января 2011 года был задержан в своем служебном кабинете сотрудниками полиции, затем осужден и приговорен к четырем годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии строго режима.
Поэтому мосты через реки Кама (длина более 1 км) и Буй (длина 224 метра) в Камбарском районе Удмуртии на автодороге Ижевск—Сарапул—Камбарка—граница Башкирии — дело своевременное. В сентябре федеральное правительство утвердило паспорт этого инвестиционного проекта стоимостью 14 млрд рублей. 73% этих денег должен вложить частный инвестор, 27% — российский инвестфонд и республиканский бюджет. Под это дело правительство Удмуртии уже безвозмездно забрало у Камбарского района 5,5 км дороги от Камбарки до реки Буй.
Однако, с точки зрения инвесторов, очевидно, не все так просто. Несмотря на поддержку из бюджета, ажиотажа на конкурсе по поводу этого проекта не было, и 29 октября он даже был признан несостоявшимся, поскольку заявку подала только одна компания из Москвы. Удалось ли за прошедшие два месяца найти взаимоприемлемые для этого или другого инвестора условия, президент Удмуртии Александр Волков пока не говорит. Мосты через Каму и Буй будут платными — это уже решено. Их расчетная проходимость — 15 тыс. машин в сутки. Но сколько на самом деле людей поедут этой дорогой, никто не знает. Ведь, по идее, она не только свяжет Башкирию и Удмуртию транспортным узлом, но и даст возможность сократить до 600 км пути, например, из Нижнего Новгорода до Екатеринбурга или из Кирова до Оренбурга. Но, чтобы завернуть сюда этот транзитный транспортный поток, опять же нужны вложения в транспортную инфраструктуру и реконструкция приграничной дороги от башкирского Нефтекамска до удмуртской Камбарки. «Мы считаем, что строительство мостов через Каму и Буй даст возможность создать в Камбарке крупный транспортно-логистический узел. У нас, во-первых, порт Камбарка является самым крупным в этой части страны портом, который может принимать суда класса "река-море", плюс у нас там с вами крупный железнодорожный терминал есть, нефтеналивной терминал. Поэтому мы очень надеемся и вроде бы по всем раскладкам для этого у нас все получится. Это будет большой транспортный узел, который даст нам новые рабочие места и большой шаг вперед для республики», — еще по осени говорил журналистам министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии Олег Гарин. Однако инвесторы, которые были бы готовы вложиться в этот проект, пока тоже не названы.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Но сколько на самом деле людей поедет этой дорогой, никто не знает.
А под ледоход разобрать настил, сделать в шахматном порядке последовательно пониже “полыний” еще приемные полыньи и сдвинуть туда плиты- перемычки между понтонами, перерезав спецпилами спайки, а затем из получившейся траншеи повынимать понтоны. Экстренно при прямой опасности их можно даже затопить, а потом на манер балластных цистерн подлодок продуть сжатым воздухом и поднять.
Понятно, что приемные полыньи от битого льда расчищать не надо, ведь сдвигаемая перемычка как бульдозер выпрет их, а также запихает куски льдин под лед.
А уж в нашем климате, когда зимой вся страна- сплошной асфальт,- делать проблему из этих жалких 600 км сухопутных трасс?
Немец смотрел-смотрел на болото год за годом, ничерта, гад такой, не замерзнет, как, говорят, у русских, включал мозги и строил дамбу. Не все же в обход.
Батый приходил не когда- нибудь, а в феврале 1238 и в конце 1240 (к Киеву), и что получилось? Полное завоевание почти всея Руси! Именно в условиях удлиняющегося дня и полной проходимости территории со всеми реками и болотами на санном ходу двигалась тяжелая осадная техника с обозом провианта для людей и коней с прочей тягловой силой. Понятно, что укрепления откупались провиантом после акций устрашения типа Козельска.
Зимняя уязвимость мешала накоплению богатств, дабы не искушать искателей Фортуны, и вынуждала обходиться самым насущным на грани выживания. Искатели и не совались, зная, что население будет по-любому стоять насмерть, ибо поделиться запасами что с ними, что с пленными смерти подобно. “Боливар не выдержит”.
Зачем было ломать голову над форсированием болот и рек, когда приходила зима и превращала всю территорию с вероятностью в 85% в сплошной санный путь. А сани –не сложная телега. Намного надежней и грузоподъемней, особенно если подковы и полосы металла на шины полозьев. То же и лопатой по снегу орудовать.
Ломоносов приехал в Москву именно с санным обозом мерзлой рыбы и прочего. Летом хватало работы от зари до зари и без перевозок, но вот зима посвящалась именно перевозкам и заодно поездкам в гости и общению.
В той же Италии ничего подобного не было и приходилось возводить мосты и дамбы напрямую через болота, потребовались инженеры и багаж всевозможных знаний.
Но сколько на самом деле людей поедет этой дорогой, никто не знает.
А под ледоход разобрать настил, сделать в шахматном порядке последовательно пониже “полыний” еще приемные полыньи и сдвинуть туда плиты- перемычки между понтонами, перерезав спецпилами спайки, а затем из получившейся траншеи повынимать понтоны. Экстренно при прямой опасности их можно даже затопить, а потом на манер балластных цистерн подлодок продуть сжатым воздухом и поднять.
Понятно, что приемные полыньи от битого льда расчищать не надо, ведь сдвигаемая перемычка как бульдозер выпрет их, а также запихает куски льдин под лед.
А уж в нашем климате, когда зимой вся страна- сплошной асфальт,- делать проблему из этих жалких 600 км сухопутных трасс?
Немец смотрел-смотрел на болото год за годом, ничерта, гад такой, не замерзнет, как, говорят, у русских, включал мозги и строил дамбу. Не все же в обход.
Батый приходил не когда- нибудь, а в феврале 1238 и в конце 1240 (к Киеву), и что получилось? Полное завоевание почти всея Руси! Именно в условиях удлиняющегося дня и полной проходимости территории со всеми реками и болотами на санном ходу двигалась тяжелая осадная техника с обозом провианта для людей и коней с прочей тягловой силой. Понятно, что укрепления откупались провиантом после акций устрашения типа Козельска.
Зимняя уязвимость мешала накоплению богатств, дабы не искушать искателей Фортуны, и вынуждала обходиться самым насущным на грани выживания. Искатели и не совались, зная, что население будет по-любому стоять насмерть, ибо поделиться запасами что с ними, что с пленными смерти подобно. “Боливар не выдержит”.
Зачем было ломать голову над форсированием болот и рек, когда приходила зима и превращала всю территорию с вероятностью в 85% в сплошной санный путь. А сани –не сложная телега. Намного надежней и грузоподъемней, особенно если подковы и полосы металла на шины полозьев. То же и лопатой по снегу орудовать.
Ломоносов приехал в Москву именно с санным обозом мерзлой рыбы и прочего. Летом хватало работы от зари до зари и без перевозок, но вот зима посвящалась именно перевозкам и заодно поездкам в гости и общению.
В той же Италии ничего подобного не было и приходилось возводить мосты и дамбы напрямую через болота, потребовались инженеры и багаж всевозможных знаний.