Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

На чем же летать-то?

«Expert Online» 2012
Фото: AP

Премьер-министр Дмитрий Медведев предложил рассмотреть возможность отмены ввозных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство. Это заявление он сделал сегодня на заседании госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области «О дополнительных мерах по обеспечению транспортных связей труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири». Премьер-министр подчеркнул, что потребность в таких самолетах – с учетом старения авиапарка и выбывания большинства самолетов с такой вместимостью – довольно высока, а производственные мощности в России ограничены. «Поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию – может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до 72 – до тех пор, пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», – передало слова премьер-министра РИА «Новости».

Идея летать в России на самолетах зарубежного производства при наличии в стране огромных самолетостроительных мощностей и производстве в Иркутске практически лучших в мире военных истребителей может показаться кощунственной патриотам российского авиапрома (да и большинству граждан пожилого возраста тоже). Однако премьер последователен в своих действиях. Еще в прошлом году, после катастрофы среднемагистрального Як-42 под Ярославлем, Дмитрий Медведев, будучи президентом России, заявил о том, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, надо закупать лайнеры за рубежом. «Дальше невозможно с таким парком. Правительству придется принимать решения. Ценность человеческой жизни выше, чем все, в том числе поддержка национального производителя. Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей. Для этого нужны большие деньги», – передали слова главы государства, сказанные им на заседании оперативного штаба на месте катастрофы, информационные агентства. После этого авиакомпании, эксплуатирующие оставшиеся Як-42, производство которых на Саратовском авиазаводе было прекращено в 2003 году, начали раньше времени выводить эти машины из эксплуатации. Двумя месяцами ранее, после катастрофы Ан-24 под Нижневартовском, фактически решилась дальнейшая судьба и этого типа российских ближнемагистральных самолетов, серийный выпуск которых был прекращен в Киеве и в Иркутске 30 лет назад.

Однако потребность во внутрирегиональных и межрегиональных авиаперевозках от этого никуда не исчезла. И премьер-министр сегодня особенно подчеркнул, что «мы должны по-настоящему взяться за программу возрождения региональной авиации и мы не можем смотреть дальше на образовавшиеся разрывы на карте нашей страны».

Региональная (ближнемагистральная) отечественная авиация сегодня в России представлена двумя типами самолетов – реактивными, для которых нужны аэродромы стандартного для такого типа машин класса, и турбовинтовыми, которые  более приспособлены для работы в российской глубинке. Первый тип машин, который символизирует Як-42, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намеревалась заменить российско-украинским самолетом Ан-148 на 70-80 пассажиров, который с 2009 года собирается по лицензии ГК «Антонов» на входящем в ОАК Воронежском авиазаводе (ВАСО). Но по состоянию на 1 июня этого года российские авиакомпании получили из Киева и Воронежа только восемь Ан-148, и перспективы резкого увеличения объемов выпуска этого самолета в России, несмотря на глобальные планы ОАК, остаются под большим вопросом. Но тем не менее при желании Ан-148 в России можно заменить любым другим однотипным зарубежным самолетом.

А вот с турбовинтовыми самолетами ситуация куда сложнее. Авиапарк этих отечественных машин, действительно, изнашивается очень быстро – на начало года в состоянии летной годности оставалось меньше ста Ан-24. А по прогнозу ГосНИИ гражданской авиации, который делался еще несколько лет назад, до прошлогодних авиакатастроф и «административных выводов» по их поводу, до 2015 года внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест, в 2016–2025 годах – 134. Самарский же «Авиакор», так и не вошедший в ОАК (он остался в «Русских машинах» Олега Дерипаски), с 2006 года самостоятельно, без финансовой и административной поддержки правительства и ОАК как главного инструмента государственной политики в сфере авиастроения смог выпустить лишь пять или шесть «правопреемников» Ан-24 – Ан-140. В итоге власти Якутии, например, где проблема региональных авиаперевозок стоит наиболее остро в России, фактически склонились к решению начать заменять свой парк Ан-24 китайскими аналогами этого самолета – МА-60. В других авиакомпаниях, работающих в более теплом климате и с аэродромами, оборудованными твердыми взлетно-посадочными полосами (ВПП, в Якутии их всего 8 на 32 аэродрома), отдали предпочтение французским и канадским машинам. Из 34 французских ATR 42 и 72, которые сейчас летают в России, 29 весной этого года эксплуатировалось у UTair, которая в том числе специализируется и на региональных перевозках на русском Севере. Однако, как показала катастрофа ATR 72, разбившегося при взлете в апреле этого года под Тюменью, ставка на иностранные ближнемагистральные машины в российских условиях панацей не является.

Тем не менее, судя по магическому числу «72», которое сегодня озвучил премьер-министр Дмитрий Медведев (столько посадочных мест имеет ATR 72), ввоз именно этих машин в первую очередь планируется освободить от уплаты таможенной пошлины. Кроме ATR 72, от ввозных пошлин, возможно, будут освобождаться канадские DASH 8, китайские МА 60, голландский Fokker 50 и другие винтокрылые машины зарубежного производства. Однако при этом не решается главная проблема региональных перевозок – ни одна из этих машин, за исключением, может быть, МА 60 (в России эта машина еще не сертифицирована), не может работать в условиях грунтовых и заснеженных ВПП, которые составляют большинство взлетно-посадочных полос в российской глубинке. Это может делать только Ан-140. Но после того, как в Россию беспошлинно полетят региональные турбовинтовые «иностранцы», производство этого самолета в Самаре или на заводах ОАК может оказаться еще более проблематичным, чем сейчас. 

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама