Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Экономика

Пойдем через нас!

«Expert Online» 2012
Иллюстрация: Эксперт Online

Развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией является одним из приоритетов для России. Об этом журналистам на брифинге, прошедшем в рамках недели саммита АТЭС, заявил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС, чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации Глеб Ивашенцов. «Россия исторически является транспортным мостом между Европой и Азией», — сказал он, подчеркнув, что нашей стране необходимо как модернизировать старые маршруты — Транссиб и БАМ, так и развивать новые, такие как Северный морской путь.  

Ситуация для России действительно складывается уникальная. С 2006 года Китай, например (на него приходится 30% всего экспорта стран АТЭС), стал самым крупным поставщиком товаров в Европу, сместив с этой позиции США. Только в июле этого года, как сообщило информагентство «Синьхуа» со ссылкой на министерство коммерции КНР, экспорт из Китая в Евросоюз составил 29,37 млрд долларов. Аналогичный поток, хоть и меньшего объема, идет из Европы в Китай. Но оба этих потока в основном идут мимо нашей «кассы» — морским путем через Индийский океан и Суэцкий канал.

У России же есть и железнодорожный, и морской маршруты, которые потенциально позволяют европейским и азиатским грузоотправителям экономить хорошие деньги на транспортировке своих грузов друг другу. По подсчетам председателя правления Национального делового центра АТЭС Владимира Андросика, использование для перевозок Байкало-Амурской магистрали и Транссиба может дать до 2020 года странам, входящим в Ассоциацию Тихоокеанского экономического сотрудничества, экономию до 600 млрд долларов. Выгода грузоотправителей на транзите товаров между Азией и Евросоюзом Северным морским путем (СМП) — вдоль российского побережья Северного ледовитого океана — тоже немалая. Дорога по СМП из Йокогамы до Роттердама занимает на 11–12 дней меньше (а это впрямую сказывается на эксплуатационных расходах), чем «южный» маршрут. Кроме того, на русском Севере нет такой «толкотни», как в Суэцком проливе, и нет пиратов, действия которых заставляют страховые компании год от года повышать ставки страховки грузов и судов, их перевозящих. Датская частная судоходная компания Nordic Bulk Carriers, например, свой первый балкер с железной рудой провела из Норвегии в Китай по Севморпути летом 2010 года. До конца навигации этого года компания намерена провести по этой дороге уже восемь балкеров с рудой, поскольку на каждом рейсе экономит до 650 тыс. долларов.

Проблема в том, что для того чтобы сделать эти маршруты через Россию устойчиво-выгодными для азиатских грузоотправителей, нужны крупные вложения в развитие инфраструктуры. С Севморпутем в принципе ситуация сдвинулась с мертвой точки, поскольку этот маршрут самым непосредственным образом связан с освоением месторождений нефти и газа в Арктике и их доставкой потребителям в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). «Следует отметить, что в ближайшее время в АТР останется лишь три страны — экспортера углеводородов: Бруней, Малайзия и Австралия. Остальные страны являются потребителями. Поэтому у России здесь есть колоссальный потенциал и огромный рынок для сбыта», — еще раз вчера подтвердил эту позицию на неделе саммита АТЭС чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации Глеб Ивашенцов. «Долгое время наша страна ориентировалась в экономическом развитии на торговые связи с европейскими государствами. Только сейчас она стала разворачиваться лицом к Тихому океану. Год для нас стал успешным. Вступление в ВТО — очень важный шаг для интеграции со всеми странами и регионами мира, в том числе с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы расширяем свое присутствие в регионе. С учетом того, что это действительно очень перспективный рынок. Во время кризиса стало особенно очевидно, что есть у нас определенные возможности, и не использовать эти возможности было бы неправильно», — подчеркнула и руководитель направления торговой политики Российского центра исследования АТЭС Виттория Идрисова. Поэтому в развитие Северного морского пути сейчас вкладываются и государственные, и частные инвестиции, резко меняется законодательство и создается система обеспечения безопасности движения по этому маршруту.

С железными дорогами, которые с Дальнего Востока идут вглубь страны, ситуация сложнее. Их пропускная способность, особенно на подходе к морским портам, не устраивает ни «Российские железные дороги» (РЖД), ни российских грузоотправителей, не говоря уже об иностранных. По самым скромным подсчетам РЖД, на развитие БАМа требуется свыше 730 млрд рублей, Транссиба — около 180 млрд рублей. Тем не менее деньги эти в масштабах стран АТР сравнительно небольшие. Поэтому, возможно, на саммите АТЭС России удастся уговорить своих азиатских соседей вложиться в модернизацию российской железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке ради того, чтобы потом их компании хорошо экономили на перевозках своих товаров в Европу. 

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама