ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Чего не хватает Российским железным дорогам

«Эксперт-ТВ» 2012

В каких объемах и кто сейчас строит железные дороги в России? Насколько нынешние объемы строительства соответствуют объемам необходимым? На что в основном направлена нынешняя инвестпрограмма РЖД и откуда взять финансирование на развитие новых железных дорог? Как реформа железных дорог сказывается на российском транспортном машиностроении?

— Здравствуйте, господа. Сегодня мы будем обсуждать настоящее положение и перспективы развития железнодорожного транспорта в России. Обсуждать будем, как и подобает, со специалистом. У нас в студии генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Здравствуйте, Юрий Завенович.

— Здравствуйте.

— Это естественные монополии — железные дороги?

— Да. Если смотреть на закон «О естественных монополиях»…

— А если по уму?

— Да и по уму тоже.

— А почему это нигде не монополия, кроме как у нас?

— Почему? На самом-то деле, если мы говорим о перевозочной деятельности и ее интеграции с инфраструктурой, то во многих странах эта деятельность единая. Более того, проводились расчеты (проводились расчеты для американских дорог, проводились расчеты для европейских дорог), и было показано, что если эти виды деятельности разделить, то затраты совокупные возрастут…

— И значит, цены…

— А значит, цены вырастут. Потому что, естественно, если вырастут затраты, то железнодорожные компании могут получить только с потребителей.

— Ну, правильно. Или от дотаций. То есть, в конечном итоге, тоже с потребителей. Хорошо. Скажите, пожалуйста, вот уже второе десятилетие у нас идет реформа железнодорожного транспорта.

— Ну, можно так сказать, да.

— Вот тут буквально на днях руководитель ФАС господин Артемьев выразился в том смысле, что реформа остановилась, что все развивается по наихудшему сценарию. Прав ли он? Если он прав, то в чем беда: в концепции реформы, в технике ее реализации?

— Вы знаете, я думаю, что как обычно и в том, и в том. Ну, я не в восторге, например, от той концепции реформирования, которая изложена в программе, принятой правительством 384-м постановлением. Ну, во-первых, в программе на самом-то деле не сделано… Или, готовя программу, не было сделано, не были просчитаны, скажем, риски от тех или иных мероприятий, которые планировались по этой программе. Ну, например, немцы тоже уже не два, а, по-моему, три десятилетия реформируют своих железные дороги, но они поступают очень просто: они делают некий шажок, потом внимательно смотрят, что получилось, и дальше решают, делать следующий шаг или нет. А когда, так сказать, надо все сделать за десять лет и быстро, то получается, как говорил известный наш премьер, как всегда.

— Скажите, пожалуйста, ведь реформа делалась не для того, чтобы что-то реформировать. Хотя некоторые делаются именно для этого. Но если производятся значительные усилия по реформированию железнодорожного транспорта в России, это означает, что он не удовлетворяет предъявляемым  к нему требованиям. Это так? Чего не хватает российским железным дорогам? Самих ли железных дорог? Другой ли инфраструктуры? Чего недостаточно, что требует развития?

— Нет, Вы знаете, если говорить о развитии, то, конечно, так сказать, российской железнодорожной системе нужно развитие. Потому что в настоящее время уже возникли совершенно четкие инфраструктурные ограничения. Когда не все грузы, которые предъявляет промышленность, железнодорожный транспорт может вывезти. Но это уже вопрос, который на самом деле, гораздо более государственный, и он, на мой взгляд, не зависит от реформировать или не реформировать. Здесь вопрос весь в том, откуда взять финансирование, для того чтобы развивать железные дороги.

— Все-таки, согласитесь, что если этот вопрос от реформ отдельно, то реформы приобретают какой-то странный оттенок, ну, ладно, не будем, это, действительно, словопрения пустые. А ведь мы сейчас строим очень мало железных дорог?

— Мы строим очень мало. Я бы сказал Вам больше, мы строим непозволительно мало. Потому что даже на том пике, так сказать, промышленного роста, который у нас был, фактически и в это время не строилось ничего. И все, что сегодня РЖД делает, это просто не позволяет дальнейшее… предотвращает дальнейшее старение. А говорить о развитии практически не приходится.

— А почему?

— А потому что РЖД работает по тарифу. Тариф устанавливает государство. Государство соответственно устанавливает тариф, ну, скажем, принцип такой — на уровне инфляции. Ну, понятно, это явно не хватает для того чтобы…

— Секундочку, мы же все знаем, что там есть так называемая инвестиционная составляющая.

— У РЖД нету.

— Вообще нету?

— Вообще нету. У РЖД в тарифе, в отличие, скажем, там, от «Газпрома» и в какие-то годы от электроэнергетиков, у РЖД в тарифе нет инвест… Она каждый год обсуждается, и каждый год она не появляется в тарифе.

— И когда им говорят, что, ребята, что вы не строите, они вежливо улыбаются и говорят: на что? Да?

— Совершенно верно. Совершенно верно. Потому что надо не забывать, что все-таки это очень дорогостоящее строительство.

— Да. Да. Да. Это безумно дорого.

— Это дорого.

— И при нашей структуре товарооборота это абсолютно необходимо.

— Да.

— Если Вы говорите, что уже выявились прямые нехватки, то требуются срочные меры, это же тормозит экономическое развитие.

— Срочные. Да.

— Что по этому поводу предлагается? Делается?

— Ну, сказать, что ничего не делается, нельзя. Да, сейчас прорабатывается так называемая концепция регуляторного контракта, который государство должно заключить с владельцем инфраструктуры. И в котором, собственно, государство формулирует требования, которые оно как государство предъявляет к владельцу инфраструктуры. То есть сколько грузов, в каком направлении, каких грузов, какая пропускная способность и так далее, там много параметров, эти параметры государство закладывает в этот… и соответственно изыскивает источники финансирования. Понятно, что за счет тарифа это не поднять. Невозможно. Значит, соответственно, там будут, возможно, будут субсидии, возможно, будут какие-то долгосрочные облигации. Но понятно одно: источники финансирования надо найти в любом случае. Причем государству это сделать и проще, и правильнее. Потому что оно понимает на самом деле тот мультипликативный эффект, в том числе и для бюджета…

— Оно не понимает. Оно должно понимать.

— Должно понимать. Да. Который будет в результате…

— Если бы понимало, мы этот вопрос не обсуждали бы в будущем времени.

— К сожалению.

— Скажите, пожалуйста, каким-то образом другой, помимо транспорта, другой бизнес, который страдает от нехватки перевозочных мощностей, участвует в разговоре?

— Ну, да, насколько мне известно, во всех этих комиссиях, рабочих группах есть представители и грузовладельцев, крупных, конечно, как обычно; есть представители, собственно, не только РЖД, но и так называемого нового класса — операторов грузовых вагонов. Ну и, понятно, сами представители федеральных органов, ну, и привлекаются эксперты.

— Когда можно ждать хоть каких-то результатов?

— Вообще, по планам, по планам за 2013 год вся, так сказать, работа, которая связана с регуляторным контрактом, должна быть сделана. Ну, то есть в 2014 год по идее должны вступить уже с регуляторным контрактом.

— То есть в 2014 году, если все пойдет хорошо, мы, наконец, начнем строить или еще не начнем строить?

— А вот это вопрос в том, какие параметры будут заложены в этот сетевой контракт. Ведь в сетевой контракт можно заложить и такие параметры (мировая практика их знает), что пусть все будет как будет, субсидии будет ноль, тариф будет на уровне инфляции. Это тоже сетевой контракт. Но он хотя бы…

— Ну, в таком случае как это соотносится с тем, что вы говорите, что уже не все заявки на перевозки выполняются? Это можно будет положить под сукно и забыть?

— Тогда да.

— Вы видите вероятность такого хода событий?

— Я, к сожалению, вижу вероятность такого хода событий, потому что я вижу, что, ну, скажем, если там взять недавно рассматриваемую на правительстве программу, государственную программу по развитию транспорта, там есть, в том числе, подпрограмма «Железнодорожный транспорт», и там прописано финансирование по годам, в общем, не видно что-то, чтобы государство закладывало, ну, кроме, там каких-то проектов, ну, про которые мы все знаем, типа, там, Чемпионат мира.

— Вы упомянули новых операторов. Значит, добрые люди говорят, что введение частной собственности в сфере вагонного парка привлекло какие-то инвестиции в эту сферу…

— Ну, да, на самом деле достаточно…

— Не может ли случиться, что в других частях проблемы будет наблюдаться такой же эффект, если допустить независимый капитал туда, то он начнет шевелиться сам более резво, чем РЖД. Это возможно?

— Ну, Вы знаете, здесь вопрос в том, какая ставится задача. Да? Значит, если стояла задача, чтобы просто пришли деньги в обновление парка грузовых вагонов, то ее можно считать решенной. Да, действительно, очень много денег было вложено за этот период в приобретение новых вагонов. Я боюсь ошибиться, но не меньше 500 млрд точно.

— Ну, это вполне заметные деньги.

— Да. Абсолютно. А дальше начинается следующая вещь, тогда почему недовольны грузовладельцы? Ведь понятно, что эти деньги инвестор должен отбить. Это РЖД работает по тарифу, и ему государство не разрешает повышать цену более чем на тот самый индекс, который установило. А частник работает, оператор, в нерегулируемом секторе. Это первый вопрос. И второй, на мой взгляд, более важный, мы единую услугу, называемую перевозкой… ведь мне как грузовладельцу нужно что? Чтобы мой груз взяли в точке А и доставили до точки Б. Я не знаю и знать не должен ничего про какую-то вагонную составляющую, инфраструктурную составляющую да еще локомотивную тягу. Что такое услуга локомотивной тяги, я вообще очень плохо понимаю. Вот, что такое перевозка, я понимаю. Что такое услуга локомотивной тяги или что такое услуга по предоставлению вагона, я этого не понимаю. Более того, судя по всему, этого не понимает и Росстат, потому что такого вида деятельности, оказывается, в России нет.

— Угу. Ну, видите, это получается довольно забавно. Это как если бы реку, перегораживая плотиной, строили половину плотины. Значит, какую-то часть сборов с грузоотправителя государство сдерживает, какую-то не сдерживает. Понятно, что сумма ведет себя так, как хочет.

— Естественно, поэтому итоговая транспортная нагрузка на грузовладельца растет. Несмотря на то, что государство изо всех сил сдерживает так называемую инфраструктурно-локомотивную составляющую, то есть то, что является тарифом.

— Что, по Вашим словам, не имеет никакого смысла, могло бы уже и не сдерживать.

— Ну, да, когда выделяли вагонную составляющую, когда появились операторы, то она была 15%. Сейчас, по оценкам многих крупных грузовладельцев, она достигает 40, а то и 50%.

— Через некоторое время она будет 99, все будет совсем хорошо. Скажите, пожалуйста, а как же получается, что притом что вот люди зарабатывают на этом, люди вкладывают, какую-то часть, но вкладывают, зарабатывают, почему при этом так резко падает качество? Почему так падает скорость движения грузов по России за последнее время по железной дороге?

— Ну, вот это уже как раз, понимаете, да? Российская железнодорожная система была построена, причем с царских времен, даже не советских, под определенный принцип регулирования. То есть принцип очень простой: вагон подается, пустой вагон подается к ближайшему месту погрузки, чтобы не гонять его через всю страну, например. То есть МПС, РЖД…

— А-а-а!

— … управляло груженым вагоном. А теперь, оказывается, надо управлять и пустым вагоном. Потому что…

— В сущности если не в два раза, то в полтора раза увеличился…

— … его нельзя уже подавать, куда угодно, его надо подать туда, куда собственник, оператор вагона сказал, под погрузку к его клиенту.

— И это на той же самой железнодорожной сети?

— Абсолютно верно. А теперь Вы представляете…

— Простите, пожалуйста, а когда вот это гениальное нововведение принималось под аплодисменты, вот про это простое следствие никто не подумал?

— Вот, это, собственно, разговор о том, а риски-то кто-нибудь вообще оценил, посчитал?

— Юрий Завенович, а вы подумали, вот ваш институт, или вашего института тогда еще не было?

— Когда принималась программа, нет, но когда институт уже появился, мы очень многое считали. Вот, в частности, например, мы считали, во что обойдется, если отделить инфраструктуру от перевозки.  Мы насчитали, что затраты вырастут на 230 млрд рублей в год. Значит, это либо надо индексировать процентов на 30 тариф, чтобы эти затраты покрыть, либо, либо…  я не знаю, откуда…

— Простите, Вы сейчас говорите о, на мой взгляд, менее страшном последствии. Затраты вырастут, там что-то можно проиндексировать, затраты покрыть, а что наличная сеть просто не пропускает такого количества телодвижений?

— Это да. Если мы говорим, например… сейчас мы тоже анализировали как раз то положение сейчас фактически реформы, нового последнего этапа о появлении там частных перевозчиков. То есть мы еще хотим уже управлять и локомотивом, придется, если это будет частный локомотив. Понимаете, да? Уже не только груженым и порожним вагоном, но еще и частным локомотивом. Это к вопросу об услуге локомотивной тяги. Наверное, если допустить частных перевозчиков, какое-то количество локомотивов обновится. Кстати, по нашим оценкам, немного — всего 700 из 20 тыс., которые на сети. Так что это не вагоны, капля в море.

— 3%.

— А вот результаты… наши расчеты показали, что и нагрузка на грузовладельцев возрастет…

— Простите, Бога ради, если это все так легко считается, зачем это делается?

— Я не знаю.

— А кто это лоббирует?

— Наверное, есть чьи-то интересы.

— Кто это лоббирует?

— Ну, Вы знаете, нетрудно предположить, кто будет, скажем так, главным, так сказать, бенефициаром решения о появлении частных перевозчиков. Понятно, что это крупные операторские компании, которые, грубо говоря, завтра приобретут, там сотню локомотивов и станут…

— И у них достаточно лоббистская мощь, чтобы пропихивать это решение, которое по современному состоянию инфраструктуры недопустимо?

— Ну, Вам достаточно посмотреть на список акционеров, и все станет понятно. Конечно.

— Скажите, пожалуйста, Юрий Завенович, а вот, если можно, про ту часть железнодорожного транспорта, про которую меньше разговор, про пассажирский оборот. Как с ним обстоят дела в России сейчас?

— С пассажиркой у меня ощущение такое, честно говоря, то ли государство не хочет принимать решение, то ли по каким-то причинам не может. Дело в том, что пассажирка — это ведь не просто человек купил билет, сел и доехал из того самого пункта А до пункта Б.

— А что же еще? Мы-то как раз наивно думаем, что это оно и есть.

— Нет, на мой взгляд, это еще… во всяком случае это и вопрос целостности страны: если наши люди перестанут…

— О да!

— … потеряют возможность перемещаться из пункта А в пункт Б…

— При том, как деградировала внутренняя авиация, это просто ключевой вопрос.

— Да. Да. Вот. Поэтому это вопрос очень важный, но опять-таки давайте, если мы так любим смотреть на мировой опыт, давайте посмотрим на мировой опыт. Ведь все очень просто — пассажирка субсидируется везде. Во всем мире.

— Насколько я знаю, как раз в европейских железнодорожных сетях она составляет гораздо большую часть доходов, чем у нас.

— Да, ну, там потому что гораздо большую работу железнодорожный транспорт выполняет. Если при переведенной работе, больше работа пассажирского сообщения, чем грузового.

— Да.

— Но у нас наоборот. У нас как бы…

— Но у них это все равно дотируется. Даже при таком объеме все равно это дотационная вещь?

— Для примера, испанские железные дороги, притом что Испания не в самом лучшем сейчас находится положении, проинвестировала в этом году, профинансировала 7 млрд евро, в 2012 году, и ни один цент не был урезан из этой программы.

— Это именно дотация пассажирских перевозок?

— Это и развитие инфраструктуры, но под пассажирку, это соответственно и дотации, выпадающие доходы.

— А наши норовят, естественно, как обычно, отползти.

— Ну, у нас как бы два года или три года субсидировалась пассажирка. То есть государство покрывало убытки, возникающие из-за тарифного регулирования. Да? Теперь вдруг принята концепция, что надо ежегодно это почему-то снижать. Ну, я понимаю, если бы доходы нашего населения вдруг резко выросли бы. Тогда сказали бы, да, люди могут это самое, мы поднимем побольше тариф, поменьше дадим субсидий. Но ведь у меня, например, нет данных о том, что благосостояние наших людей сильно выросло и что можно тарифным способом решить вопрос.

— Какая примерно сейчас степень дотационности пассажирских перевозок?

— Сейчас скажу. 36…

— Это мы говорим про дальние пока?

— Про дальние, да. 36 млрд рублей запросила Федеральная пассажирская компания, исходя из того плана поездов, который есть. Да? Насколько я понимаю, рассматривался вопрос о выделении 30-ти на следующий год, но, по-моему, пока речь идет о 14-ти, которые дойдут.

— То есть люди просили примерно в 9 раз меньше, чем Испанские железные дороги…

— Да.

— … притом что вот она Россия, вот она Испания, а им дадут еще втрое меньше.

— Да. Вот. А к чему это приведет? Приведет это к очень простой вещи, что перевозчик, Федеральная пассажирская компания, вынужден будет, ну, наверное, отменять какие-то поезда. Это опять вопрос цивилизованного отношения государства и перевозчика. Сделайте нормальный государственный заказ, скажите, мне нужно перевезти столько людей в плацкартах. Ну, потому что мы говорим о плацкарте. Там, купе и CВ — это нерегулируемый сегмент, это как бы, действительно, кому позволяет, тот едет. А есть регулируемый сектор, соответственно, государство должно сделать заказ, исходя из этого заказа, соответственно, установить уровень дотаций. Все же очень просто. Есть стоимость перевозки, есть тариф, который установлен. Разница этих двух сумм, умноженная на количество пассажиров, подлежит компенсации тем органом, который устанавливает тариф. Вот, но дело в том, что и вроде бы и шаг к этому сделан — разработан закон о комплексном транспортном обслуживании населения, где все это прописано, законопроект, по-моему, уже года два бродит по ведомствам и никак…

— Он правительственный законопроект?

— Ну, правительство его готовит. Да.

— И, естественно, протестует Минфин, я так понимаю. Дело обыкновенное. Тут я даже особенно и не гадаю, я могу себе представить, как это происходит. Понятно. А теперь с пригородными чего? С пригородными еще сложнее ведь?

— С пригородными, на мой взгляд, еще сложнее. Потому что если у нас в дальнем следовании один перевозчик, Федеральная пассажирская компания, и он как-то может там... ну, у него есть СВ, есть купе, он может там как-то...

— Как-то маневририровать.

— ... как-то маневрировать, потом это все-таки «дочка» РЖД, там есть свои, видимо, плюсы от такого. Есть история другая. У нас 26, по-моему, региональных пассажирских пригородных перевозчика, которые на сегодняшний день представляют из себя, пока во всяком случае, совместки РЖД и регионов, вот, и возникает вопрос. Регион устанавливает тариф, исходя из того, сколько может платить его население, исходя из того, нужно или не нужно, в конце концов, регион может сказать: мне не нужно пригородное сообщение...

— Хотел бы я посмотреть на такой регион.

— Почему? Я вам могу сказать — Калининградская область.

— То есть они считают, все настолько автомобилизированны, что им электрички просто не нужны.

— Нет, мы пригородными автобусами довезем всех. Ну, с другой стороны, если посмотреть, пассажирооборот небольшой, то…

— Там как раз, наверное… ну, не знаю, не знаю.

— Я просто не изучал, но я знаю, что, вообще-то говоря, пригородное железнодорожное сообщение, оно вообще тяготеет к агломерациям. Оно вообще развито в крупных агломерациях. Ну, типа у нас это Москва, Питер, наверное, Екатеринбург, наверное, Новосибирск. Вот. Но дальше история-то получается простая. Тариф установили, а субсидии-то нету. Они вроде бы как прописаны в договоре между регионом и перевозчиком, а регион не платит. В результате что получается? Пригородные компании, в общем-то, наверное, за исключением центральной, которая в Москве действует, пригородные компании, в общем-то, в убытках. А откуда им…

— Что значит в убытках? Значит, можно какое-то время протянуть, потом это же надо как-то решать.

— Совершенно верно.

— А как это решается?

— Я не знаю, как это решается. Вот, это опять упирается в тот самый закон о комплексном транспортном обслуживании населения…

— Там это должно быть предусмотрено?

— Там это должно быть предусмотрено. Потому что сейчас сказана такая фраза в законодательстве о том, что регион организует пригородное железнодорожное сообщение.

— Довольно расплывчатые слова.

— Да. Из нее не вытекает ни ответственности, ни обязанности…

— Да. И никаких финансовых обязательств там не видно.

— Совершенно верно. Вот. Поэтому все в этом законе в данном случае правильно предусмотрено.

— Скажите, пожалуйста, Юрий Завенович, а ведь тут тоже пытаются люди маневрировать, насколько я понимаю? Какие-то повышенной комфортности электрички, которые телевизор, там, кино показывают в дороге или еще чего-то?

— Нет, мы знаем, мы знаем один хороший пример коммерческого использования — это, там, «Аэроэкспресс». Достаточно востребовано, достаточно удобно.

— «Аэроэкспресс» в Москве, по-видимому, просто уже вошел в традицию, он уже работает.

— Да. Он сейчас уже не только в Москве.

— А больше ничего подобного рода нет?

— Есть какие-то у меня, точно сказать не могу, но есть какие-то…

— В какой степени это позволяет решить проблему? Или это только бахрома на скатерти?

— Нет, это, собственно говоря, маркетинговый ход пригородной компании. Скажем, если пассажир готов платить, например, в два раза больше, чем по тарифу, то, пожалуйста, это там, грубо говоря, не эконом-класс, а, например, бизнес-класс и езжайте.

— Нет, у нее не может же кусок вагона бизнес-класса поехать один, выполняя расписание?

— Нет, там идут, например, сквозные, скажем, электрички, которые прямо из Москвы до конечного пункта без остановок…

— Да-да-да, я про них и говорю. Насколько они решают финансовую проблему для компании? Или не решают?

— Не решают. Они просто, насколько я понимаю, понимают, что есть определенный сегмент рынка, и соответственно, эта услуга востребована. Поэтому ее вводят. Но это… сказать, что это может решить проблему, конечно, нет.

— Вот, насколько я прочел, с 1 марта будущего года будет какое-то новое формирование цены железнодорожных билетов. Что это такое?

— Значит, насколько я понимаю, новость состоит в том, что не с 1 января проиндексируют, а с 1 марта…

— А-а! Это, собственно, вся новость и есть.

— … и проиндексируют на 20, по-моему, процентов.

— Это быстрее, чем обычно.

— Да, это достаточно сильно.

— Имеются в виду все билеты, в том числе и самые дальние? Никаких особенных…

— Ну, это про дальние речь. Это как раз про дальние.

— Ну, просто какие-то самые дальние когда-то обещали дотировать. Но про это обещание никто уже не помнит.

— Я думаю, что да. Ну, дотируют, там, на самолете, насколько я знаю.

— Угу. Ну что, когда можно ждать принятия этого волшебного закона, который поменяет ход дела?

— А я не знаю. Дело в том, что, понимаете, это, насколько я понимаю, достаточно тяжелый вопрос для всей железнодорожной отрасли, потому что есть целый пакет совершенно необходимых законов. Например, закон «О железнодорожном транспорте». Например, «Устав железнодорожного транспорта». Например, тот самый закон о комплексном транспортном обслуживании населения, который годами ходит… То есть у нас есть операторы, про них ничего не сказано в нормативных… вот все изменения уже года два или три этот пакет законов…

— Мы привыкли думать, что у господина Якунина довольно большие лоббистские возможности, он не может пропихнуть этот закон?

— Ну вот, его нет. Видимо, нет. Видимо, нет. Потому что…

— Ну вот, видите, как интересно. Даже у господина Якунина не получается. Кого бы припрячь к лоббированию этих законов, мы с нашим сегодняшним гостем, придумать не успели. Спасибо.

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Дать рынку камамбера

    Рынок сыра в России остается дефицитным. Хотя у нас в стране уже есть всё — сырье, поставщики оборудования и технологии

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама