Общество


Пенсионный возраст для ведра с болтами

Никита Кричевский «Expert Online» 2013

Страшная авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, вновь показала – страна остро нуждается в наведении порядка в самых разных сферах обеспечения безопасности жизнедеятельности, и не в последнюю очередь в пассажирских авиаперевозках. Печали добавляет тот факт, что чрезвычайно серьезный вопрос надежности воздушного транспорта нынче принимаются обсуждать те, кто еще накануне не имел никакого представления о сути проблемы, – журналисты, менеджеры, вездесущие блогеры, да просто люди без определенных занятий.

Специальность автора этих строк – организация управления производством в машиностроительной промышленности, а потому определенные представления о предмете дискуссии я имею. Так же как о том, что помимо общеизвестного морального износа той или иной продукции присущ износ физический.

Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе уже навевает грусть) успел сменить восемь владельцев, причем авиакомпании «Татарстан» он достался не от Уганды, как сегодня принято считать, а от Болгарии, перед которой была Румыния. И если вчера мы говорили, что Россия – мировая свалка подержанных автомобилей, то сегодня с полным основанием мы можем сказать, что Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники.

Судите сами: в России, стране далеко не бедной даже по европейским меркам, до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад. Средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (ежегодный рейтинг составляется Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте JACDEC) в прошлом году был равен: у финской Finnair – 8,4 года, у новозеландской Air New Zealand – 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways – 11,4 года. Аналогичный показатель двух российских авиакомпаний, вошедших в прошлогодний топ-60, составляет: у «Аэрофлота» – 5,6 года (один из наиболее «молодых» авиапарков Европы), у «Трансаэро» – 16,8 года (самый большой возраст среди всех участников рейтинга).

Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1-1,2 (одно из приятных исключений – «Аэрофлот», коэффициент которого колебался в пределах 0,6-0,7). Нужно ли добавлять, что воздушная конкурентоспособность российских авиакомпаний год от года снижается, а небо того же Евросоюза для российского старья постепенно закрывается?

В этой связи первое и, возможно, главное предложение данного материала: в России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны (фактор ВТО никто не отменял) на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Здесь все средства хороши: от прямого запрещения эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей. Особое внимание следует уделять так называемой «родословной» – где и в каких условиях самолет эксплуатировался, сколько часов налетал, по каким причинам случались происшествия.

Возраст выхода на «пенсию» предстоит определить специалистам, однако актуальность предлагаемой меры, кажется, очевидна для всех, ведь речь идет о человеческих жизнях.

Оппоненты из небольших авиакомпаний могут возразить: новая техника стоит огромных денег. Действительно, средняя цена тех же Boeing, предполагаемых к поставке в ближайшие годы в Россию и страны СНГ, составляет 114 млн долларов. Но, во-первых, у нас есть прекрасные авиапрограммы от ОАО «ВТБ Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг». А во-вторых, российским перевозчикам давно следовало обратить внимание на продукцию возрождающегося российского авиапрома. Так что ограничения в 15-20 лет вполне приемлемы.

Вполне вероятно, будет и такой контраргумент: возраст – не помеха, главное, чтоб самолеты вовремя проходили регламентные работы. Но о регламентах я даже не заикаюсь – это, что называется, святое. Другое дело, что все мы на примере тех же автомобилей знаем, как в России зачастую «проходят» техосмотр. В дополнение: «возрастные» авиамашины в сравнении с более «молодыми» чаще нуждаются в ремонте. Где гарантия, что запчасти будут сертифицированными, «честными»? Ведь «черный рынок» авиаконтрафакта существует не только в России, но даже в Америке.

Если развивать идею запрета ввоза и эксплуатации воздушных «пенсионеров», то информацию о каждом действующем борте нужно в обязательном порядке размещать на сайтах авиакомпаний, чтоб пассажиры знали, на каком самолете они будут путешествовать. Начиная от года производства и количества часов налета и заканчивая регионами предыдущей эксплуатации. Вряд ли кто-нибудь из нас захочет подниматься в воздух на «ведре с болтами», купленном по дешевке в каком-либо африканском государстве, где условия использования и техническое обслуживание, мягко скажем, далеки от идеальных.

Теперь о продукции российского авиапрома. Снова слышится брюзжание пессимистов: якобы к надежности флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) есть большие претензии. Действительно, в 2012 году у того же «Аэрофлота», эксплуатирующего десять машин SSJ 100, произошло несколько десятков незначительных инцидентов (в основном ложные срабатывания сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования, неполадки при тестировании противопожарного оборудования, попадание птиц в авиадвигатели). Однако несистемные претензии к SSJ 100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner. Помимо этого, еще в прошлом году компания-производитель «Гражданские самолеты Сухого» заявила, что все проблемы SSJ 100, возникшие у «Аэрофлота», устранены. Не зря же в последнее время «апокалиптических» рассказов от пассажиров SSJ 100 что-то не слышно. И еще: любые неполадки можно системно исправлять только в процессе массового производства, как это было во времена СССР.

Россия, страна с самой большой территорией, без собственной авиационной промышленности превратится в мирового авиатранспортного изгоя. Нет ничего удивительного в том, что в уничтожении российского авиапрома безмерно заинтересованы производители тех же Boeing, Airbus, Embraer или Bombardier. Отсюда второе предложение: в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники. Иначе можно прямо сейчас начинать церемонию прощания с коммерческим контролем над российским небом и готовиться к новым минутам молчания. А они, учитывая возраст российского авиапарка, ждать себя не заставят.





    Реклама

    Качество научных исследований как фактор продвижения университетов на мировой арене

    Аналитический центр «Эксперт» начал подготовку второго Рейтинга факультетов. Уникальность рейтинга состоит в том, что объектом ранжирования стали позиции российских вузов в узких предметных областях




    Реклама