Технологии
Москва, 28.09.2016


Региональный лайнер ИЛ-114: возвращение на родину

«Expert Online» 24 jul 2014

Вслед за производством тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 в Россию из Ташкента будет переведено производство регионального лайнера Ил-114. Происходит это из-за событий на Украине. Правда, пока непонятно, сможет ли Россия принять вылетающий из Узбекистана Ил-114

В России будет организовано производство регионального самолета Ил-114. Наиболее вероятной площадкой для этого станет самолетостроительный завод «Авиакор-Авиационный завод» - таков итог совещания по перспективам развития Самарской области, которое на днях прошло в Самаре под председательством президента России Владимира Путина.

Разговор про Ил-114 возник неспроста. Сегодня в России нет собственного производства региональных турбовинтовых самолетов, которые могли бы эффективно осуществлять перевозки грузов и пассажиров в условиях российского бездорожья и крайней слабости провинциальной авиатранспортной инфраструктуры. «Рабочими лошадками» на этих дистанциях всегда были Ан-24 разработки КБ «Антонов» (Украина), которые верно служили и гражданским, и военным (Ан-26) перевозчикам. Однако, их производство в России и на Украине было прекращено более 30 лет назад, и сейчас имеющиеся лайнеры просто долетывают свой ресурс.

Взамен «Ан-24» КБ «Антонова» и КБ «Ильюшина» на рубеже 80-90-х годов прошлого века предложили два варианта. «Антоновцы» разработали «Ан-140» пассажировместимостью 52 человека грузоподъемностью 6 тонн, серийное производство которого было с конца 90-х годов организовано на украинском Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, а затем на российском «Авиакоре». «Ильюшинцы» еще в 1990 году создали «Ил-114» на 64 пассажирских кресла грузоподъемностью 7 тонн, площадкой для серийного производства которого был выбран пятый (на тот момент) по величине в мире авиазавод в Ташкенте (Узбекистан) – Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Место казалось удачным, поскольку здесь же, на ТАПОиЧ, серийно производился самый популярный в мире тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76, тоже созданный в КБ «Ильюшина».

Однако, правительству постсоветской России было не до региональной авиации. Созданную в 2006 году государственную «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК) сегмент турбовинтовых региональных самолетов на 40-60 пассажирских кресел тоже не заинтересовал. Поэтому российские авиакомпании начали себе покупать подержанные лайнеры франко-итальянского концерна ATR, а отечественные региональные самолеты заказывали те из них, кому уж совсем деваться было некуда, например, авиакомпания «Якутия» (Ан-140, например оказалась именно той машиной, которая могла, как и ее предшественник – Ан-24, эффективно работать в условиях экстремально низких температур, садясь и взлетая со снежных аэродромов).

В итоге, за 9 лет самарский «Авиакор» изготовил чуть более десятка Ан-140, из которых на долю гражданских заказчиков пришлось всего 4 машины. ТАПОиЧ, в свою очередь, на котором более двадцати лет назад были созданы мощности по производству до 100 Ил-114 в год, за это время выпустил 17 машин (в основном, для «Узбекских авиалиний» и военных) и в 2012 году вообще прекратил их производство. Очевидно, это было связано не только с высокой стоимостью производства (чем меньше серия, тем дороже самолет обходится заказчику) Ил-114, но и с тем, что еще в 2006 году Россия приняла решение перенести из Ташкента в российский Ульяновск производство тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76. В этом году ульяновский «Авиастар-СП» поднимет в воздух первый серийный Ил-76МД-90А, а авиационное производство на ТАПОиЧ, сейчас, практически, прекратило свое существование.

В итоге, производство турбовинтовых самолетов грузоподъемностью 6-7 тонн в России оказалось в откровенном тупике. Проект госкорпорации «Ростех» и канадской компании Bombardier по организации в Ульяновске сборочного производства самолетов Q-400, в рамках которого предполагается поставить на внутренний рынок нашей страны 100 таких машин на сумму 3,4 млрд долларов, буксует. Стороны заявляют, что по-прежнему ведут переговоры по созданию совместного предприятия, но все понимают, что по мере эскалации конфликта на Украине шансы на участие канадцев в этом проекте становятся все более призрачными (Канада является наиболее активным сторонником введения экономических санкций против России).

Из-за событий на Украине стоит под угрозой и сотрудничество украинских авиастроителей с самарским «Авиакором» по дальнейшему производству в Самаре Ан-140. Еще в прошлом году «Авиакор» и украинский госконцерн «Антонов» подписали соглашение о том, что самарское предприятие оплатит украинским конструкторам работы по разработке военных версий Ан-140 – Ан-140Т и Ан-140С, а затем «Антонов» полностью передаст всю интеллектуальную собственность, полученную в рамках этого проекта, самарскому заводу. Однако, помимо интеллектуальной собственности, почти половина этого самолета изготавливается из комплектующих, производимых на 30 украинских заводах. И на совещании в Самаре генеральный директор «Авиакор-Авиационный завод» Алексей Гусев признался членам правительства и президенту Владимиру Путину, что предприятие уже перестало перечислять предоплату своим украинским поставщикам, боясь, что те не поставят необходимую продукцию из-за отношения официального Киева к России.

«Мы опасаемся, что продукция не будет сделана или будет не поставлена, потому что c заводами отношения нормальные, но, к сожалению, не они влияют на ситуацию по отгрузке, по таможне, по заградительным вещам» - заявил он. Правда, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ, генерал-лейтенант Виктор Бондарев на следующий день после этого совещания заявил, что говорить о приостановке производства самолета Ан-140 в России пока преждевременно. «Пока связи не прерваны, потому что Украина понимает, что их запчасти никому не нужны, потому что проект самолета у нас, у России», — передало его слова РИА Новости. И главкома ВВС можно понять. Российские военные серьезно рассчитывали на этот самолет. С 2009 по 2013 годы Министерство обороны законтрактовало изготовление на «Авиакоре», в общей сложности, 14 самолётов Ан-140-100 (это пассажирская модификация этого самолета), и рассчитывало в дальнейшем на поставки как минимум 15 машин в военно-транспортной версии Ан-140Т. Однако, перспективы дальнейшего производства этого самолета в России связаны, прежде всего, с тем, насколько российские специалисты способны вести дальнейшее конструкторское сопровождение этого проекта, а российские заводы – изготавливать весь объем необходимых комплектующих вместо украинских поставщиков. На это, с учетом сертификации, уйдет не один год.

Поэтому на совещании в Самаре и прозвучала мысль о том, чтобы на производственных площадях «Авиакора» организовать серийное производство чисто отечественного регионального турбовинтового самолета Ил-144, выпуск которого был прекращен два года назад в Ташкенте.

Заказ на такой самолет, по уверениям КБ «Ильюшина», есть. По оценке «ильюшинцев», до 2030 года только различным государственным министерствам и ведомствам России потребуется не менее 100 самолетов такого класса. Плюс предварительный заказ от российских авиакомпаний на 48 таких машин. «Авиакор», по словам Алексея Гусева, в свою очередь, готов при соответствующем стартовом заказе в течение 5 лет организовать серийное производство на своих площадях Ил-114. Для этого ему потребуется помощь в размере 10-12 млрд руб. «12 миллиардов – это, конечно, деньги, но для такого проекта это, конечно, небольшие деньги» - несколько удивился Владимир Путин и дал поручение правительству просчитать затраты, необходимые для серийного производства в России регионального самолета Ил-144. «Нам надо будет посчитать реальную сумму, цифру. В принципе, идея интересная» - отреагировал главный «оборонщик» страны, вице-премьер Дмитрий Рогозин, который до этого неоднократно выступал за возвращение производства Ил-114 в Россию.

Безусловно, на пути этого проекта находится множество «подводных камней», начиная от того, что «Авиакор» не входит в структуру «Объединенной авиастроительной корпорации» (он принадлежит холдингу «Русские машины» Олега Дерипаски), заканчивая вопросами к самому самолету (КБ «Ильюшина» сейчас готовит для российских военных Ил-112, гражданская версия которого будет в некотором смысле дублировать Ил-114). Однако, то, что отечественный региональный турбовинтовой самолет нужен, и нужен именно сейчас, не вызывает сомнения. Без него, например, немыслимо осваивать минерально-сырьевые богатства Арктики, на которые Россия сейчас возлагает очень большие надежды.


Журнал «Эксперт» + подарок

Журнал Эксперт + Сертификаты на обучение в школе иностранных языков



    Реклама

    AdRiver
    26 октября 2016 года. Форум «Эксперт-400»

    «Драйверы экономического роста России в настоящее время»



    Реклама



    Эксперт Онлайн, последние новости и аналитика
    Сергей Фадеичев/фотохост-агентство ТАСС

    Глава Минэнерго Александр Новак заявил, что снижать добычу "искусственным способом" мы не будем. Естественным способом она тоже не снижается, несмотря на разные прогнозы, так что период дешевой нефти, очевидно, продолжается


    Кирилл Кухмарь/ТАСС

    Зерно

    Мировые рынки разочарованы объемами российского экспорта пшеницы

    Учитывая рекордный урожай пшеницы в России в текущем году, снижение спроса на мировых рынках и ограничения на импорт зерна со стороны Египта производители злаковых культур не спешат выходить на рынок

    МИХАИЛ СИДОРОВ

    Энергетика

    Философия ДПМ

    Как инвестиционные механизмы, обеспечивающие баланс интересов государства и инвестора, могут работать даже в кризис

    Развитие территорий

    Вишенка на ТОРе

    Перспективы развития закрытых территорий определяются сегодня диверсификацией промышленного комплекса. Территории опережающего развития (ТОР) призваны обеспечить условия для создания новых производств и притока инвестиций

    Заесть кризис

    Рынок общественного питания в России в очередной раз переживает непростые времена