Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Невыносимое жлобство бытия

«Expert Online» 2015

Вопрос о платных стоянке и  дорогах в Москве остаётся одним из горячих и по части уличных мероприятий, и по накалу ругани в Сети. Вот сегодня ввели, наконец, плату в 500 рублей на дороге М11 (до Солнечногорска через Химки), до того временно работавшей бесплатно, и возникла ужасающая пробка на «старой» Ленинградке. Народ денег пожалел, предпочёл долгое стояние дорогому проезду. Любопытно, многие ли станут пользоваться платной дорогой с течением времени? Отлично помю, как после удвоения цены проезда весной 1976 года свободные таксомоторы вереницами стояли на стоянках Москвы примерно месяц. Потом опять стало днём с огнём такси не найти: все привыкли. Привыкнем и к пятистам рублям.

Огорчительно, что основными причинами нападок на городские власти и на защитников городской политики дорожного движения остаются жадность наиболее горячих противников платности - и подогретая жадностью злоба. Как ни горько такое писать, и что бы ни выставляли они напоказ, как благовидные предлоги своего неосновательного злобствования. Встречаются, впрочем, с виду здравые суждения, чуть ли не научные, имея в виду урбанистику и экономику города, и с «той», противной платности, стороны.

Например, замечают, что причиной перегрузки города автомобилями является безудержная строительная вакханалия, выгодоприобретатели которой – строители (в самом широком смысле, включая инвесторов и т.п.) и городские начальники, причастные к выдаче разрешений, тем или иным боком связанных с возведением зданий и сооружений. Несомненно, плотность населения наших городов избыточно высока – по меньшей мере, против идеальных представлений об удобном для проживания городе, или при сравнении с каким-нибудь Мюнхеном или Бостоном.

Говорят и о недостатках улично-дорожной сети: радиально-кольцевое расположение улиц нехорошо для движения, да и площади самих улиц,  в отношении к площади застройки, недостаточно. Сюда же относятся и справедливые замечания, что и при неудачном расположении можно улучшить дело: связать разделённые железнодорожными путями части города автомобильными мостами, сократить число улиц с ограничениями движения из частных ведомственных видов, сделать больше «карманов» для остановок общественного транспорта и для правых поворотов.

Наконец, излюбленное большинством ругателей платности требование: построить в городе, особенно центре, как можно больше многоэтажных стоянок. Имеют в виду стоянки бесплатные или очень дешёвые, ибо существующие в центре Москвы немногочисленные подземные платные стоянки никогда не видел занятыми полностью.

При этом рассуждают обычно критики властей так: сначала, городские власти, сделайте всё возможное и невозможное, и только после того вводите платность.

При всей внешней видимости здравого смысла в подобных речах, и сами отдельные предложения, и особенно требование отложить введение платности на потом никуда не годятся. Причин тому, по меньшей мере, две.

Первая – ждать невмоготу. Город и так почти останавливается всё чаще и чаще, а средняя скорость движения едва увеличивается, несмотря на решительные меры последних двух-трёх лет. Решения по части приведения спроса на дороги к их существующему предложению откладывать нельзя ни под каким предлогом, независимо от того, кто повинен в сложившемся положении. Такими необходимыми неотложными решениями и являются платность стоянки и проезда, равно как и распространение платности стоянки до самого МКАД – а лучше и в города за МКАДом.

Вторая причина немного сложнее для восприятия – но вполне понятна, если копнуть чуть глубже в экономику города. На самом деле, всякое и каждое обстоятельство из числа названных выше (и из числа неназванных - также), всегда сводится к одному – и только к одному: превышению спроса на дороги и улицы над их предложением. Это касается и городской застройки, то есть избыточной плотности городского населения (понимая под ним и собственно жителей, и приезжающих из пригородов работников городских преприятий), и многоэтажных стоянок, и строительства новых улиц и дорог, одновременно с расширением и улучшением существующих.

Чем определяется предложение дорожного полотна? Средствами, которые городская казна способна израсходовать на их содержание и строительство.  Средства эти возникают из доходов города: в первую голову налогов. Когда проезд и стоянка бесплатны, это исключительно налоги. По справедливости, строительство дополнительного полотна дороги, приходящегося на каждого нового водителя, должно по меньшей мере покрываться налогами с этого именно водителя.  Беда, однако, в том, что владельцами автомобилей чем дальше, тем больше становятся всё менее благополучные горожане, заработная плата которых невысока, и налоги которых не покрывают расходов на расширение дорожной сети. (На двести тысяч в год росло число авто в Москве последние пять лет!). Усугубляется дело тем, что строительство дополнительных дорог, а особенно  - улучшение существующих, обходится тем дороже, чем больше их уже построено. Каждый следующий квадратный метр дорожного полотна в сложившемся городе стоит дороже предыдущего.

Получается, средства в казну от каждого следующего предельного водителя поступают всё меньшие, а обеспечение места на дороге для него всё значительнее превышает уплачиваемые им налоги.  Это и есть несоответствие между спросом и предложением.

До поры до времени город перераспределяет средства, используемые на дорожное хозяйство, от более состоятельных плательщиков налогов в пользу менее состоятельных, а также за счёт иных статей городских расходов. Однако существует некий предел, за которым такое  перераспределение начинает идти в явный ущерб другим городским нуждам. Существуют и предел физический: сносить здания ради новых дорог в исключительных случаях допустимо, но категорически неприемлемо ради поощрения безудержной автомобилизации. 

Итак, всегда рано или поздно наступает финансовый или физический предел, за которым площади дорог для всех желающих, исходя из цены владения и пользования автомобилями, становится меньше минимально необходимого, и город «встаёт». Такое предельное число автобмобилей может быть различным, в зависимости от прочих условий, однако сам предел всегда существует. И если он достигнут – а в Москве это давно так – единственным способом преодоления заторов оказывается ограничение числа автомобилей во владении горожан, а также ограничение числа автомобилей, выезжающих на городские улицы (это касается не только жителей города, но всех, кто желает проехаться по нему).

Ограничения могут быть административными (например, пресловутое предложение ездить по очереди автомобилям с чётными и нечётными номерами) и экономическими, то есть ценовыми (имея в виду все обстоятельства, влияющие на цену владения и пользования автомобилем в городе, включая и штрафы, и неудобства при выкупе авто со штрафной стоянки, и так далее).

Ничего особенного в экономическом регулировании нет: точно так же, ценой, ограничивается доступ к любому товару или услуге. И к хлебу, и к икре, и к жилплощади, и к одежде. Почему именно ограничения на автомобили вызывают такую злобу? Логически объяснить невозможно.

Какое отношение имеет к спросу и предложению строительство, оно же плотность населения? Это очевидно: чем больше жителей, при данной площади улиц и при данной схеме движения, тем ближе  к пределу, за которым потребно ограничивать владение и пользование автомобилями. Точно так же, строительство офисных зданий и торговых заведений увеличивает число рабочих мест, притягивающих и жителей из-за границы города. Поэтому ограничение строительства является прекрасным средством не допустить дорожные заторы.

Однако у этого дела имеется и оборотная сторона. Точно так же, как превышение спроса над предложением дорог вынуждает добиваться удорожания владения и пользования автомобилем, ограничение строительства ведёт к удорожанию жилья. Иными словами, те самые дополнительные городские автовладельцы, кому не по карману платить за стоянку и проезд по платным дорогам, при ограничении строительства просто не попали бы в число городских жителей: им не по карману было бы приобретать или снимать городское жильё.

 

Несколько иное дело – строительство нежилых помещений. Его ограничение приводило бы к сокращению числа рабочих мест в городе, то есть уменьшению числа поездок с окраин и из пригородов  на работу. Очень хорошо для дорожного движения, но не так здорово, опять же, для лиц с наименьшими заработками. Потому что именно самые дешёвые рабочие места вытеснялись бы, в первую голову, на окраины и за МКАД, вследствие роста арендных платежей в офисных  и торговых зданиях.

В заключение – относительно многоэтажных бесплатных (или дешёвых) стоянок в центре. Это дело просто вредное. Задачей властей  - а главное, общественным интересом всех горожан вместе - является не привлечение автомобилей в центр, а прямо обратное: их от центра отпугивание. Чтобы как можно меньшее число автомобилей ехало по улицам, во имя избежания заторов. Поэтому и ставят на многих обочинах центра знаки «Стоянка запрещена», хотя там вполне довольно места и для стоянки, и для свободного проезда: чтобы не было куда поставить автомобиль, и чтобы не ездили в центр иначе, как на общественном транспорте. Зачем же одновременно строить дешёвые многоэтажные паркинги? Не требуются такие паркинги и на окраинах, ибо, повторяю в сотый раз, целью транспортной политики города является приведение спроса на дороги с их предложением. Для чего необходимо снижение абсолютного числа автомобилей в городе. То есть, в том числе, и мест для их хранения.

Теперь о злобствовании в отношении транспортной политики, департамента транспорта и его руководителей. Дело это печальное, нравственно предосудительное и наносящее вред в первую голову самим злобствующим. Однако страдает и общество в целом: его настроение отравляется этой злобой. Люди невольно вовлекаются в совершенно ненужные им неприятные переживания – при том, что правда совершенно не на стороне недовольных. Экономика и справедливость требуют именно той политики, что ведётся властями: политики экономических ограничений на владение и пользование автомобилями в городе. Требования отменить платность равносильны тому, чтобы люди, готовые заплатить за свои удобства, были лишены этой возможности в пользу тех, кто платить не желает, но намерен отобрать эти удоства у первых силой (сканадалами на улицах, под именем митингов, и в Сети), и притом заполучив их бесплатно для себя (то есть, за чужой счёт).

Таким образом, злобное недовольство платностью сводится, в итоге,  к жадности и грубости, и ни к чему больше. Так проявляет себя невыносимое жлобство бытия. 

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама