Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Экономика

Полетим!

«Expert Online» 2016

Правительство выпустило постановление о порядке предоставления субсидий на поддержку производства самолётов региональной авиации малой вместимости. Оно разработано Минпромторгом в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Субсидируются затраты по реализации проекта производства самолётов региональной пассажирской авиации вместимостью до 19 мест и максимальным взлётным весом до 6600 кг и числом пассажиров не более 19 человек. Их получат организации, имеющие лицензию на разработку, производство, испытание и ремонт воздушных судов (при отсутствии задолженности по налогам, сборам и другим обязательным бюджетным платежам).

Для получения субсидии организация должна представить в Минпромторг России бизнес-план проекта, соответствующий целям и задачам подпрограммы «Самолётостроение» госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Проектов самолетов для малой авиации российской разработки весьма много: Як-152, Ан-3, «Дельфин», Че-25, «Гжель», «Эльф», Х-32 «Бекас», «Кречет», М-101, Т-433 «Фламинго», Т-415 «Снегирь» и многие, многие другие, перечисляет эксперт центра «Общественная дума» Сергей Литвиненко. Востребованость таких самолетов огромная, уверен он, учитывая протяженность нашей страны и недостаток автомобильных дорог. Однако нужно понимать, что предлагаемая поддержка не решит существующей проблемы. Да, самолеты станут дешевле, но они не станут доступнее для активного использования.

По некоторым данным, на сегодняшний день в России зарегистрировано более 4,2 тысяч частных летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) и ежемесячно эта цифра увеличивается на 10 и более единиц. Для сравнения, в СССР до 1981 года было выпущено 59.230 легких самолетов. Основная проблема малой авиации, говорит Литвиненко, – это запущенная инфраструктура, оставшаяся в наследство от былого советского прошлого, но чудовищно деградировавшая за последние 15–20 лет. Многие аэродромы и вертолётодромы малой авиации за последние годы практически перестали существовать или находятся в аварийном состоянии. Если в 1991 году в стране функционировали 1.302 аэродрома местного значения, то сейчас эта цифра ужалась до 351. Предложений по исправлению этой ситуации не видно.

Есть серьезные трудности с учебными заведениями в подготовки авиационного персонала для малой авиации. Раньше этим занимались ДОСААФ и вузы гражданской авиации, теперь это исключительно частные и весьма дорогие проекты. Совокупное решение этих трех основных проблем могло бы изменить кризисную ситуацию, сложившуюся в малой авиации.

Ранее, напоминает Сергей Варламов, руководитель отраслевого отделения общероссийской общественной организации «Деловая Россия», в 2012-2013 годах государством предпринимались меры по стимулированию региональной авиации. С 1 января 2012 г. стартовала программа субсидирования лизинга воздушных судов. Размер субсидии – от 15 до 30% стоимости самолета в зависимости от типа, года выпуска и характеристик. В 2014 г на развитие региональной авиации было выделено  2,4 млрд руб.

Самыми известными аэропортами для такой авиации являются Раменское и Чкаловский. Последний (военный аэродром) в начале 2000-х годов начал принимать и пассажирские рейсы, а в 2009 году здесь началось строительство нового пассажирского терминала. Предварительно он будет запущен к 2019 году. В Раменском был построен новый аэровокзальный комплекс, который в течение года может обслуживать 2 млн человек.

Что касается новых самолетов, то аэростроительная корпорация «АСА-Аэродизайн» разработала Т-101 «Грач», отмечает Сергей Варламов. Предприятие уже готово выйти на темп выпуска – 60-100 самолетов в год. Продолжается вполне успешное производство самолета L-410, формально чешского (производственные мощности находятся в Чехии), хотя компания производитель уже принадлежит российской уральской горно-металлургической компании УГМК. Самолёт ТВС-2ДТ, призванный заменить лёгкий многоцелевой "кукурузник" Ан-2, разрабатывает Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА).

Однако мы еще не сможем заменить устаревшие самолеты, констатирует эксперт. Необходимость вывода из эксплуатации советских разработок Ту-134, Ан-24, Ан-2, Як-40 может практически остановить деятельность региональной авиации. Этот вопрос неоднократно поднимался на всевозможных встречах правительства. Количество обновляемых самолетов составляет не менее 130 машин. Именно такое количество значится в государственном реестре по списываемым модификациям. Если предположить, что средняя стоимость одного нового самолета подобного класса составляет около 20 млн. долларов, то сумма, которую должны потратить региональные авиакомпании, внушительна и составляет около 2,6 млрд долларов. Таких денег на закупку техники у региональных авиаперевозчиков сейчас нет. И без поддержки на государственном уровне проект вывода старых самолетов может привести не к замене парка, а прекращении деятельности авиакомпаний.




    Реклама

    Выставка upakovka расширяет влияние

    Все новые решения для упаковочной отрасли на одной выставочной площадке в Москве 23–26 января 2018 года.


    Реклама