Приобрести месячную подписку всего за 240 рублей
Технологии

«Умные» электрички

«Expert Online» 2016

Центральная Пригородная Пассажирская Компания (ЦППК) реализует масштабный проект по разработке и внедрению комплекса ИТ-систем, направленного на повышение качества сервиса и управляемости бизнеса. Основным подрядчиком проекта выступил системный интегратор КРОК. О деталях автоматизации в интервью «Эксперт-онлайн» рассказывает Алексей Смирнов, руководитель направления интеграционных решений КРОК.

-- Деятельность ЦППК впечатляет своими масштабами: компания осуществляет 60% всех пригородных перевозок в России, имеет в Московском регионе более 500 пригородных поездов и 1,5 тысяч остановочных пунктов. Каким образом вы осуществили проект по автоматизации такого, прямо скажем, немаленького хозяйства? И в чем вообще специфика автоматизации пригородных железнодорожных перевозок?

-- Процесс автоматизации железнодорожных сообщений, безусловно, имеет свои особенности. К ним относятся, во-первых, те физические ограничения, которые есть у железной дороги. От других видов транспорта железная дорога отличается тем, что маршруты здесь фиксированы, их нельзя менять, все определено физической инфраструктурой – рельсами, переходами, переездами и так далее. Да, с одной стороны это, вроде бы, проще с точки зрения организации логистики. Но с другой стороны, мы имеем меньше гибкости. Скажем, при выходе из строя одного подвижного состава на железной дороге нельзя взять и поставить на эти же рельсы другой. Сами понимаете, один поезд через другой перепрыгнуть не может. Ну и вторая особенность данного вида транспорта – это действительно большой пассажиропоток. За исключением метро, пригородные железнодорожные перевозки – это самый массовый вид транспорта. 1,6 миллионов человек в день – это внушительное число пассажиров. К тому же здесь есть ярко выраженная пиковость - как по времени, так и по станциям и направлениям. В целом движение в московском регионе достаточно плотное, и любые нештатные ситуации требуют очень быстрого и оперативного реагирования, обеспечение его возможности стало одной из главных задач проекта.

-- Можно ли поподробнее рассказать, что конкретно внедрялось?

-- Первый уровень решений направлен на обслуживание сложной инфраструктуры компании. Благодаря этому ЦППК может смотреть на свой бизнес не только как на организацию того, чтобы пассажир сел в точке А и вышел из точки Б, а как на комплекс тесно взаимоувязанных и влияющих друг на друга процессов. Это нужно как раз для того, чтобы у перевозчика была уверенность, что тот объем услуг, который на сегодня запланирован, действительно будет выполнен, и никакой технологический сбой ему не помешает. Но при этом мы понимаем, что всегда могут случиться какие-то непредвиденные ситуации. Техника и процессы сложные, их необходимо контролировать в реальном времени.

-- Для этого вы построили так называемый ситуационно-аналитический центр (САЦ)? Кстати, разработка кажется довольно масштабной, учитывая, что он интегрирован с корпоративными приложениями ЦППК, с приложениями РЖД и подрядчиков.

-- Совершенно верно. Ситуационно-аналитический центр – это «сердце» ЦППК с точки зрения ИТ, в него стекаются все данные о том, где, например, находится конкретная электричка, с какой скоростью она движется. Сюда оперативно попадает информация о задержках в исполнении расписания, фактах поломки кассовых аппаратов и другого оборудования на платформах, обращениях пассажиров и т.д. Все это автоматически обрабатывается и коррелируется для оперативного реагирования. Например, если какой-то из поездов задерживается на одной из станций, то понятно, что и на следующие за ней остановочные пункты поезд также придет с опозданием. В таком случае система автоматически уведомит, например, пять последующих станций о том, что поезд придет позже. Одновременно информация об изменении графика движения будет выведена на информационные табло, а также оперативно предоставлена пассажирам в случае обращения в справочную телефонную службу или к кассирам. Параллельно в работу вступают диспетчеры, которые, благодаря САЦ, имеют весь объем нужной информации обо всех возникающих проблемах, инцидентах, нештатных ситуациях.

-- Итак, вы говорите, что первый уровень проекта касается обслуживания инфраструктуры. А что тогда можно сказать про другие уровни?

-- Второй уровень – это все что касается обслуживания процессов компании. На это, в частности, направлено внедрение системы технического обслуживания и ремонта. А третий – это управленческий уровень, то есть все то, что затрагивает принятие решений, моделирование ситуаций, прогнозирование продаж. Этим, в частности, занимается система аналитики, так называемая предметно-ориентированная информационная база данных (ПОИБД). Она позволяет проанализировать операционную деятельность компании, оценить распределение доходов в различных измерениях: по периодам, направлениям, производственным участкам, каналам продаж, типам билетов и льгот и т.п. Ежедневно в это хранилище загружается до 3 млн. новых записей о производственной деятельности перевозчика.

-- Впечатляющие цифры. И что дает их обработка?

-- Обладая этой информацией, компания может понимать, какие поезда являются наиболее рентабельными, на каких направлениях перемещается больше всего пассажиров, как стоит скорректировать расписание или оптимизировать тарифы и пр. По сути, компания ЦППК сейчас перешла от так называемого реактивного к поистине проактивному управлению.

-- И что это дает?

-- Помимо того, что это позволяет более качественно предоставлять услуги, это также повышает эффективность работы самой компании. В первую очередь, за счет того, что многих проблем получается избежать, предугадывая их путем своевременного реагирования. Во-вторых, более эффективно используется инфраструктура и оборудование компании, они максимально загружаются и не допускаются простои. Третий важный момент – это, так скажем, имиджевая составляющая. На сегодняшний день по мере технологического совершенствования и использования «умного» подхода к обеспечению перевозок, пассажиры уже понимают, что ЦППК - это более современная и технологичная компания.

-- Кстати, с точки зрения пассажиров, что конкретно для них дало внедрение этого комплекса систем? Как-то изменилось качество сервиса?

-- Для пассажиров есть заметные изменения. Во-первых, на ж/д станциях Москвы и МО появились информационные табло с актуальным расписанием, как, например, в Германии или Швейцарии. Глядя на эти дисплеи можно понять, когда действительно будет поезд. И это - не просто отображение расписания, а информация о графике движения в режиме реального времени, иными словами, с учетом текущего положения дел, когда человеку видно, с каким отклонением идет конкретный поезд. В частности, для этого часть поездов была оснащена GPS/Глонасс-датчиками. Есть и другие способы информирования пассажиров обо всем том, что происходит: это и call-центр и веб-сайт, скоро должно появиться мобильное приложение.

Третье – появился канал связи не только от ЦППК к пассажиру, но и наоборот. Так, на станциях Москвы и МО установлено 50 колонн связи «Пассажир-диспетчер», которые предусмотрены для приема вопросов, предложений и замечаний граждан. Также в позапрошлом году был запущен проект «Народный контроль», на сайте проекта пассажир может оставить свои жалобы и пожелания. Все они стекаются в ситуационно-аналитический центр для обработки. При этом пассажир может быть уверен, что его заявка не потеряется, и действия будут предприняты в установленные сроки с установленным регламентом. Все это достаточно прорывное решение, даже в Москве и Московской области не у всех транспортных компаний есть что-то подобное.

-- Насколько мы знаем, раньше у перевозчика были сбои с работой билетопечатающих автоматов. Удалось ли наладить их работу?

-- Да, до внедрения системы технического обслуживания и ремонта (ТОиР) билетопечатающие автоматы работали не так эффективно. Система позволяет руководству компании контролировать сроки исполнения заявок на ремонт билетопечатающей техники и отслеживать качество работы сервисных подрядчиков. А ядро Ситуационного центра обеспечивает автоматическую обработку заявок на ремонт, вплоть до автоуведомления подрядчиков о поломке того или иного БПА. В итоге на порядок ускорились сроки обслуживания и ремонта автоматов. Все это повлияло на коэффициент технической готовности устройств – он вырос до 99%. Это значит, что все аппараты, работают практически без перебоев. По данным самого заказчика, это позволило повысить продажи билетов через аппараты на целых 120 млн. рублей в год. Больше удобства это принесло и пассажирам: теперь не обязательно стоять в очереди в кассу. Кстати, «зайцев» тоже должно было стать меньше, потому как купить билет теперь можно быстро и удобно, даже если электричка через пару минут.

Минимизировать число сбоев в работе билетопечатающих автоматов позволит и комплексная техническая поддержка ИТ-инфраструктуры ЦППК, которую мы обеспечиваем заказчику.  

-- От функциональных возможностей проекта давайте перейдем к технологиям. Есть ли какая-то технологическая связка между всеми подсистемами?

-- Безусловно, в основе лежит единая технологическая структура. Подсистем и компонентов в проекте много, и для нас важной задачей было обеспечить связность между ними. На это работает и созданная на ж/д станциях проводная сеть передачи данных, и корпоративная сервисная шина, обеспечивающая взаимоинтеграцию систем, и единая система нормативно-справочной информации (НСИ) – как некий источник «золотых записей» на все информационное пространство. По сути, получилась такая гибко расширяемая платформа, когда на базе общей инфраструктуры мы можем добавлять какие-то новые компоненты и решения, определять правила взаимодействия систем между собой и за счет этого получать новое качество процессов и инфраструктуры.

-- Вы самостоятельно разрабатывали ИТ-решения или использовали что-то готовое?

-- И то, и другое. Что-то разрабатывали сами с нуля, что-то – на основе готовых продуктов, как например, с системой IP-телефонии. Но в любом случае мы выбирали именно те компоненты и системы, которые с точки зрения цены, качества и функциональных возможностей подходят наилучшим образом. И одновременно, чтобы их можно было наиболее качественно объединить средствами интеграции. В подобных проектах нельзя купить одну большую коробку и поставить ее.

-- Можно поконкретнее: какие готовые ИТ-продукты вы использовали? Были ли российские, например?

-- В проекте есть и западные, и российские, и open source продукты, которые используются по свободно распространяемой лицензии. Из готовых российских - можно отметить платформу 1С, на базе которой построена система управления техобслуживанием и ремонтами.  

Помимо этого, можно было бы отметить свободное программное обеспечение Talend, которое лежит в основе системы НСИ. Что касается собственных разработок, то это, например, система управления расписанием – целиком наша разработка.

-- Насколько сложно было разработать систему управления расписанием?

-- Вообще, у перевозчика есть три вида расписания. Первое -- нормативное, которое устанавливается раз в год и действует с 1 января по 31 декабря. Второе - плановое расписание, оно устанавливается на каждые следующие сутки, туда уже включаются разные виды отмены, назначения с учетом обслуживания, технологических окон и т.д. И есть фактическое расписание, которое действует здесь и сейчас с учетом текущей актуальной обстановки. Сейчас мы в пилотном режиме тестируем систему, которая будет консолидировать в себе все виды расписания, для того чтобы в каждый момент времени понимать какие поезда у нас должны быть на линии, куда они движутся, какие у них остановки, каковы отклонения от графика движения. По сути речь идет об агрегаторе расписаний и отклонений. Готового ИТ-решения для этого не существует.

-- Что было самым сложным для вас в реализации данного проекта?

-- Проект в целом очень масштабный и не простой. Например, было внедрение системы видеоаналитики – возможности распознавать по видео-данным некоторые события – от фактов превышения длины очереди в кассы до проникновения на платформу безбилетных пассажиров. Во втором случае система фиксирует пересечение края платформы. А как быть, когда проезжает поезд, и все начинают пересекать эту границу? Или стекла электрички начинают бликовать на солнце, и система реагирует на свет ложным срабатыванием? Такие события надо отфильтровывать, здесь, признаюсь, нам с партнером, отвечающим за этот блок, пришлось повозиться, но было интересно.

-- Действительно интересно. Что-то еще?

Не просто было и с пилотным проектом моделирования пассажиропотока. Задача довольно сложная именно с математической точки зрения, но мы с ней справились. Условно говоря, важно было рассадить всех пассажиров по конкретным поездам с учетом входа и выхода на конкретных станциях. Решалось это путем корреляции расписания и данных по продажам билетов. В рамках пилотного проекта моделирование было протестировано на Киевском направлении. После полноценной реализации этой функциональности заказчик сможет посчитать окупаемость каждого поезда, выйти на новую бизнес-модель снижения убыточности пассажироперевозок, оптимальнее подойти к изменению расписания и оптимизации тарифов, а также вычислять загруженность поездов для планирования возможных действий в случае нештатной ситуации.

Например, как много пассажиров придется пересадить на альтернативные виды транспорта, если, на станции метро Комсомольская вновь, как в 2011 году, случится задымление, а на ближайшую ж/д станцию должны приехать несколько тысяч человек? На этот случай есть идея передавать информацию о планируемом к прибытию количестве пассажиров в Центр организации дорожного движения, для этого там уже предусмотрено удаленное рабочее место диспетчера САЦ ЦППК. А значит, Департамент транспорта и связи по Москве будет четко понимать, сколько и куда нужно предоставить автобусов, как спланировать их маршруты и пр.

Хочется отметить, что в целом проект сейчас продолжает развиваться. Появляются новые процессы автоматизации и виды отчетности для топ-менеджмента, идет тиражирование некоторых внедренных решений.

-- Есть ли где-нибудь в России или за рубежом проекты, аналогичные тому, что вы внедрили на ЦППК? Вы планируете распространять ваш опыт в данном проекте на другие компании? Есть ли еще заказчики подобных систем в России или за рубежом?

-- В России, наверное, некоторые похожие решения работают только в РЖД. За границей схожие системы есть у немецкой DeutscheBahn, в Швейцарии у SwissRail. Но в целом данный проект во многом уникален, так как бизнес-процессы и средства их автоматизации везде свои. При этом мы постарались создавать решения максимально тиражируемыми. Поэтому при наличии интереса со стороны других заказчиков их внедрение может пройти довольно быстро и максимально эффективно.




    Реклама

    Системный подход к инжинирингу и подготовке кадров

    Об опыте и о новых идеях рассказывает генеральный директор МВШИ Вальтер Рац


    Реклама




    spam@petrov.vodka