Голландское здоровье

Сергей Сумленный

Порт Роттердама остается самым крупным европейским пунктом грузоперевозок. Оператор порта, компания HbR, успешно противостоит мировому экономическому кризису и увеличивает отрыв от конкурентов

Голландское здоровье Эффективное управление

«Мы уже видим перелом тренда. Мы предполагаем закончить 2009 год с минусом в 10–11 процентов относительно показателей прошлого года. А 2010 год может ознаменоваться легким ростом», — эти слова Ханса Смитса, главы компании HbR, выступающей оператором роттердамского порта, сказанные им в начале ноября, звучат диссонансом на фоне тяжелых сводок от других компаний, связанных с индустрией грузоперевозок. По всему миру эксперты логистической отрасли говорят о тяжелейшем кризисе последних десятков лет. Логистика пребывает в кризисном состоянии даже в самых развитых европейских странах. «Тревожные цифры показывают, что индустрия перевозок в Германии переживает самый глубокий кризис за всю послевоенную историю», — констатирует Карлхайнц Шмидт, исполнительный директор немецкого Федерального союза грузоперевозок. Тем более удивительно, что в такой напряженной обстановке порт в голландском Роттердаме, зависящий от европейских импорта и экспорта, остается одной из немногих компаний, которые не только успешно противостоят кризису, но и продолжают осуществлять инвестиции и международную экспансию.

Торговые заморозки

Условия, в которых последний год существует HbR, сложно назвать мягкими. С конца 2008 года индустрия грузоперевозок сильно пострадала от экономического кризиса. Падение объемов мировой торговли больно ударило как по транспортным компаниям, так и по логистическим центрам: морским портам, железнодорожным узлам, воздушным хабам. Объем морских грузоперевозок, по данным Еврокомиссии, сократился в 2008–2009 годах более чем на 20%. Только в порту Гонконга, одном из крупнейших контейнерных терминалов, на складских территориях зависло свыше 200 тыс. пустых контейнеров — в мире просто нет товаров, которые в них можно было бы погрузить. Сокращение морской торговли бьет и по компаниям-судовладельцам. Объем демонтажа грузовых судов увеличился по сравнению с прошлым годом в три раза. Из-за сокращения грузоперевозок судовладельцы вынуждены ставить на прикол современные контейнеровозы и утилизировать старые модели, приносившие прибыль только в условиях бума морских перевозок. Примерно так же складывается ситуация и с авиатранспортом. По подсчетам еженедельника Wirtschaftswoche, мировые авиакомпании поставили на прикол до 11% своих самолетов, в первую очередь грузовых. Эксперты отмечают также сокращение автомобильных и железнодорожных грузоперевозок. В этих условиях одними из наиболее пострадавших компаний становятся операторы портов — как контейнерных терминалов, так и традиционных терминалов, работающих с сыпучими или жидкими грузами.

Оператора роттердамского порта, компанию HbR, тяжелая ситуация тоже не обошла стороной. Порт Роттердама — крупнейший по объему грузооборота в Европе, и кризис ощущается здесь вполне отчетливо. Если в прошлом году объем грузооборота порта составил 420 млн тонн, то в текущем году ожидается обработка лишь 370–380 млн тонн. Объем перевозок контейнеров сократился с 8,2 млн до 7,15 млн стандартных 20-футовых контейнеров. Перевозка сыпучих грузов уменьшилась на 11,7% — до 194 млн тонн. Хуже всего дело обстоит с перевозкой грузов, связанных с переживающей тяжелый кризис металлургической промышленностью. Так, перевозка руды и металлолома сократилась на 55,5%, угля — на 16,5%. На 18,1% упал объем перевозки сельскохозяйственной продукции. Впрочем, не все товары показывают минус. Так, жидких грузов через порт Роттердама перевезли больше на 0,5% — до 147,5 млн тонн. А нефти и продуктов нефтепереработки на 21% — до 54 млн тонн.

Прореживание отрасли

Цифры, показывающие сокращение объема перевозок через порт Роттердама, выглядят, однако, весьма оптимистично, если сравнить их с показателями других портовых терминалов мира и Европы. Так, бельгийский Антверпен, наряду с портом Гамбурга главный европейский конкурент Роттердама, показал за девять месяцев 2009 года падение объема грузоперевозок на 19,1% — до 117 млн тонн. Контейнерные перевозки через порт Антверпена сократились за тот же период на 17,4% — до 5,4 млн стандартных 20-футовых контейнеров. И эти цифры гораздо существеннее, нежели аналогичные показатели порта Роттердама.

Крайне тяжело обстоят дела и у немецкого Гамбурга. Еще в прошлом году оператор гамбургского порта, компания HHLA, строила планы увеличения грузооборота контейнеров с прошлогодних 9,7 млн до 18 млн 20-футовых контейнеров. Однако в этом году реальность серьезно подкорректировала планы: по итогам 2009 года ожидается сокращение объема перевозок до 7–8 млн контейнеров, или на 18–28%. По оценкам властей Гамбурга, такое сокращение — следствие не только кризиса. По словам Акселя Гедашко, гамбургского сенатора, курирующего вопросы экономики, потеря по крайней мере 1 млн контейнеров вызвана не исчезновением заказов на перевозки, а уходом перевозчиков в другие европейские порты, и в первую очередь в Роттердам. Причина миграции транспортных компаний в чрезмерной дороговизне Гамбурга, констатирует гамбургский сенатор. «Мы должны задаться вопросом, как именно происходит ценообразование в гамбургском порту. Гамбург остается самым дорогим портом Европы», — выразил свое негодование Гедашко, напомнив, что власти города владеют 70-процентной долей HHLA. Между тем конкурентные позиции города еще больше ослабляет тот факт, что грузоперевозки в Гамбург серьезно зависят от транспортной активности в Кильском канале, соединяющем Балтийское и Северное моря. А с 1 февраля 2009 года проход судов через канал стал на 9,17% дороже — не удивительно, что уже за первое полугодие количество проходов сократилось примерно на треть. Уменьшение активности на этом судоходном участке сказалось и на показателях гамбургского порта.

В свою очередь, порт Роттердама успешно воспользовался ослаблением позиций своего конкурента. В условиях кризиса HbR сделала ставку на еще более жесткую войну цен. Если в начале года компания размышляла, не ответить ли на сокращение доходов в условиях кризиса таким же повышением цен, и даже подняла сборы за пользование портом на 1%, то очень скоро пошла по прямо противоположному пути. С 1 января 2010 года HbR для грузоперевозчиков введет кризисную скидку в размере 7%. Таким образом, даже с учетом очередного повышения сборов нынешней зимой еще на процент, в течение всего следующего года цены на услуги порта в Роттердаме будут ниже прошлогодних на 5%. Эта первая в мире скидка, объявленная HbR за последние 20 лет, уже вызвала серьезное беспокойство властей Гамбурга. «Голландцы вытесняют нас с рынка, и нам пока нечего им противопоставить» — таково единодушное мнение представителей гамбургской мэрии.

Антикризисная экспансия

Между тем снижение цен не единственная и не главная стратегия HbR по противодействию кризису. Гораздо более важные шаги компании — продолжение агрессивной экспансии на международном уровне. Даже в условиях кризиса HbR продолжает следовать своей стратегии расширения сухопутной транспортной сети, обеспечивающей бесперебойную доставку грузов от порта к расположенным в материковой части Европы логистическим центрам.

На этом пути компания делает главную ставку на железнодорожный транспорт. Увеличение доли транспортировки грузов от порта по железной дороге и сокращение транспортировки автомобилями заложено в стратегию развития HbR Modal Shift. Согласно этой стратегии, доля автомобильного транспорта в погрузке и отгрузке уже сократилась с 1993 года с 66 до 52%, и процесс продолжается. В связи с этим поставки грузов в порт и из порта становятся более динамичными и упорядоченными, а подъездные пути занимают меньшую площадь.

В рамках концепции Modal Shift компания запускает в этом году несколько железнодорожных проектов. Сюда входит и прокладывание новых железнодорожных веток, и организация новых маршрутов для своих партнеров. Так, в ноябре HbR совместно с австрийской компанией ICA открыла железнодорожное сообщение с Зальцбургом, обеспечив отправку дополнительных двух товарных поездов в неделю с грузами для Австрии и стран Восточной Европы. Таким образом, HbR на 12% увеличила объем грузооборота с Австрией, продолжая закрепляться на рынке этой страны и одновременно ослабляя позиции немецких портов, традиционно тесно связанных с транспортировкой грузов из Австрии.

Помимо создания маршрутов доставки грузов HbR продолжает инвестировать в строительство новых терминалов. На счету компании новый терминал Delta Barge Feeder, предназначенный для обработки барж, приходящих по внутренним водным путям, и терминал Euromax для разгрузки железнодорожного транспорта.

Наконец, HbR активно инвестирует в создание портовой сети по всей Европе. В pГолландии она зондирует почву для приобретения долей портов Альфен (на границе с Германией) и Мурдайк (под Роттердамом), ведет переговоры с властями города Дордрехт (пригород Роттердама) о расширении местного порта. Кроме того, компания проявила большой интерес к приобретению долей порта немецкого города Дуйсбург. Предполагается, что на базе дуйсбургского порта, удачно расположенного в нижнем течении Рейна недалеко от голландской границы, HbR смогла бы создать мощный региональный логистический центр, концентрирующий транспортные потоки, идущие по Германии.

В руководстве HbR подчеркивают, что активное участие компании в капитале иностранных портов — одна из основ ее развития. «Наша стратегия международного присутствия жизненно необходима для того, чтобы справляться с растущими объемами грузооборота. Речь идет о том, чтобы иметь возможность соединять в Роттердаме грузопотоки из голландских и немецких водных и сухопутных транспортных артерий. И делать это в более мощном структурном сотрудничестве, чем делалось ранее. Иначе у нас ничего не выйдет», — говорит глава HbR Ханс Смитс.

Активная позиция HbR во многом является причиной того, что маленькая Голландия стала по итогам прошлого года второй страной Европы по объему экспорта, который составил 430 млрд евро. Голландцы потеснили на втором месте французов, вывезших товаров лишь на 412 млрд евро. Первое место по объему экспорта в Европе продолжает занимать Германия.

Роттердам остается главным европейским центром морских грузоперевозок — в первую очередь центром торговли с Азиатским регионом, ключевым для морской торговли. Из 25 компаний, чьи контейнеровозы осуществляют еженедельные рейсы между Северной Европой и Юго-Восточной Азией, лишь две не завозят грузы в Роттердам — это Grand Alliance, выбравшая порт Амстердама, и MSC, которая разгружается в Антверпене. Роттердам сохраняет лидерство среди других европейских портов и, похоже, не собирается его терять.

Статьи на тему: «Эффективное управление»