Небесная диалектика

Рынки
«Эксперт» №10 (223) 13 марта 2000
Авиаперевозки могут приносить доход, только если будут встроены в высокодиверсифицированный бизнес по обслуживанию людей, перемещающихся в пространстве

Существует три способа достойно потратить деньги:
Самый быстрый - проиграть в казино;
Самый приятный - раскошелиться на девочек;
Самый надежный - создать авиакомпанию.
(Любимая поговорка западных авиаперевозчиков)



Говорят, Анатолий Чубайс, в начале девяностых руководивший Госкомимущества России, ужаснулся тому, какие убытки приносил нашей казне "Аэрофлот" - самая крупная в то время авиакомпания мира. Решение был найдено почти мгновенно - приватизировать. Правда, полностью отдать в чужие руки национальную гордость страны все-таки не решились. Контрольный пакет акций самой доходной части концерна - московского авиапредприятия, выполняющего международные рейсы в Шереметьево и приносящего стране живую валюту, - оставили за государством. А вот с другими подразделениями "Аэрофлота" - авиапредприятиями в регионах - церемониться не стали. Практически все их выставили на продажу, причем по беспрецедентно низким ценам. По свидетельству очевидцев, за три миллиона долларов можно было купить три-четыре хотя и не новых, но все же исправно летающих среднемагистральных самолета и зарегистрировать новую авиакомпанию. Бывшим летчикам и мелким чиновникам авиационных ведомств при наличии некоторой доли везения и нужных связей удавалось получить кредит в банке под еще не купленные самолеты. Крупных же бизнесменов вроде Бориса Березовского или руководителей "Микродина" интересовали куда более масштабные предприятия. Первый заинтересовался шереметьевской частью "Аэрофлота", вторые - внуковской, которая стала называться "Внуковскими авиалиниями". Парки этих компаний насчитывали по 40-50 авиалайнеров, и продавались они тоже по дешевке, правда в пакете с инвестпрограммой в сотни миллионов долларов. Что ж, тем изящнее были схемы их приобретения.

Причина столь бурного интереса к авиаперевозкам крылась в распространенности мифа, окутавшего "крылатый бизнес". Иметь крупную авиакомпанию считалось крайне престижно и выгодно. Это позволяло ее владельцу, с одной стороны, мгновенно ворваться в формирующуюся предпринимательскую элиту и встать на одну ступень с известными банкирами, а с другой - надеяться на огромный, по слухам, доход.

На поверку все оказалось иначе. Владение одной лишь авиакомпанией, пускай и очень крупной, приносило только убытки. Собственники авиакомпаний попытались хоть как-то компенсировать потери от авиаперевозок, дотировавшихся в советское время из госбюджета, и стали резко повышать цены на билеты. В результате поток пассажиров в считанные годы сократился почти в семь раз (со 160 до 24 млн человек), а убытки увеличились. Осознав ошибку, российские авиакомпании принялись отчаянно демпинговать, решив, что оптимальная стратегия - на части своих линий держать тарифы существенно ниже себестоимости и покрывать потери за счет дохода на прибыльных. Но и этот подход оказался порочным: к 1998 году прибыльных маршрутов в России не осталось вообще. За последние десять лет убытки отрасли превысили полтора миллиарда долларов, списано в утиль более трех тысяч самолетов, закрыло