Логистика - дело святое

Рынки
«Эксперт» №14 (227) 10 апреля 2000
Фонд примирения и согласия решил оптимизировать российско-китайские грузоперевозки

Уже вторую неделю жизнь импортеров азиатского ширпотреба напоминает настоящий кошмар. С 22 марта почти тридцать российских грузовых авиакомпаний полностью прекратили все полеты в Китай. Отменены десятки чартерных рейсов в Турцию и ОАЭ. На терминалах аэропортов Пекина, Шанхая, Тяньцзина, Стамбула, Дубая и некоторых других скопилось в общей сложности несколько десятков тысяч тонн одежды, обуви, бытовой техники, парфюмерии и других товаров народного потребления, предназначенных для отправки в Россию. В ангарах только пяти китайских аэропортов стоят 14 загруженных и готовых к взлету лайнеров Ил-76, которые принадлежат компаниям "Ист-Лайн", "Атлант-Союз", "Тесис" и "Альфа Авиа". К самим ангарам и терминалам подобраться практически невозможно. Сотни грузовиков с товаром для нашей страны оккупировали все окрестные стоянки и подъездные пути, став причиной безнадежных автомобильных пробок. На момент сдачи номера прямые убытки российских грузоперевозчиков, по их собственным данным, достигли 20 млн долларов, а потери бюджета от неполученных налогов и таможенных пошлин превысили 14 млн долларов.

Заманчивое предложение

Катастрофа с азиатским импортом - результат борьбы между отечественными авиакомпаниями и Российским благотворительным фондом примирения и согласия за контроль над рынком грузовых авиаперевозок в Россию. Версий происшедшего у участников конфликта две. Как водится, прямо противоположные.

По версии авиаторов, противостояние началось несколько недель назад, когда президент Российского фонда примирения и согласия Гюльназ Сотникова обратилась к ним с проектом создания Единого транспортного агента по международным грузовым перевозкам, который выступил бы монополистом на рынке отправления грузов из-за рубежа и приема их в России.

В грузоперевозочном бизнесе есть две основные схемы работы. Первая - постоянная доставка груза по долгосрочным договорам, которые получатель (или отправитель) заключает с авиакомпаний на год или на несколько лет вперед. Второй схемой пользуются челноки и мелкие торговые фирмы. Постоянных договоров в этом случае не заключается. Челноки возят товары время от времени и сами не фрахтуют воздушное судно, а делают это в складчину через агентов, которые консолидируют мелкие заявки и заказывают борт. Агент жестко гарантирует получателям товара, что груз вовремя будет доставлен в аэропорт назначения и растаможен по определенным тарифам.

Гюльназ Сотникова, по словам руководителей авиакомпаний, решила начать с "оптимизации" второй схемы. Суть ее идеи, по версии авиаторов, в следующем. "Гюльназ Ивановна предложила нам работать не с множеством агентов в азиатских странах, а с ее Фондом, который должен стать единым агентом для всех. Она сказала, что рентабельность перевозок от этого не изменится. Но те авиакомпании, которые оказывают полный пакет логистических услуг (доставка товара от двери до двери), должны от этого отказаться и взамен будут получать только фиксированную плату за килограмм перевезенного груза: например, на китайском напра