Вагончик тронется, перрон останется

• Петр Кирьян

Министерство путей сообщения заслужило славу наиболее закрытой и инертной российской естественной монополии. И тот факт, что недавно на суд правительства и общественности была представлена разработанная МПС концепция железнодорожных реформ, сам по себе весьма показателен. Он свидетельствует о том, что количество и тяжесть нынешних и потенциальных болячек железнодорожного транспорта превысили некий "порог терпимости". Квинтэссенция проблем, как и в случае РАО "ЕЭС России" и "Газпрома", - тотальный дефицит инвестиций, уже сегодня ставящий под сомнение адекватность транспортной инфраструктуры развернувшемуся в стране промышленному росту. Нехватка инвестиций на фоне быстрого роста грузооборота и положительных общих финансовых результатов работы МПС - следствие неправильного управления этим гигантским административно-хозяйственным конгломератом.

Разработанная МПС модель реформирования экономики российских железных дорог была в центре внимания организованной журналом "Эксперт" научно-практической конференции "Железнодорожный транспорт: концепция реформ".

Предельный износ

Объясняя, почему понадобилась реформа, первый заместитель министра МПС Александр Мишарин особый акцент сделал на том, что господдержка отрасли прекратилась на фоне глубокого спада объема перевозок в первой половине 90-х годов. Если в 1991 году бюджетные поступления составляли 21% доходов железнодорожников, а средства, перечисляемые в бюджет, - лишь 6,2% (разница между показателями - фактически госинвестиции в отрасль), то в прошлом году дотации из федерального бюджета равнялись одному проценту доходов, а отчисления в бюджет - 17,7 процента.

Самое сложное время для МПС - 1996 год и первый квартал 1997 года, когда дорога работала c рентабельностью минус 1,5 процента. Тогда же возникла концепция структурной реформы, целями которой провозгласили снижение издержек, уменьшение тарифов на перевозки и сдерживание их роста. В последующие два года потребление электроэнергии железными дорогами удалось сократить на 20%, тарифы на грузоперевозки сократились на 14% (при том, что оптовые цены на промышленную продукцию выросли в 2,2 раза). В итоге совокупная транспортная составляющая в конечной цене промпродукции уменьшилась на 40%, а грузооборот возрос на 16,1%. "За период с 1997 года тарифная поддержка товаропроизводителей РФ железнодорожным транспортом составила 119,5 млрд рублей. Это вклад железнодорожников в экономику России", - считает Александр Мишарин.

При этом МПС уже отказалось от части социальной сферы. "За период действия правительственной программы структурных реформ 1998 года выведена значительная часть социальной сферы", - заявил руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус. Для оптимизации расходов отрасли МПС вывело со своего баланса 33,6 млн кв. м жилья, 1,2 тыс. объектов торговли, 403 школы и 882 дошкольных учреждения.

Однако низкие тарифы и жесткая экономия не позволили выделять достаточные объемы средств для обновления основных фондов. В целом по отрасли их износ (от верхнего строения пути до поездов и вагонов) составил от 35 до 53% и продолжает увеличиваться. Дефицит ресурсов для капитальных вложений оценивается в 50-60 млрд рублей - то есть 50% от сегодняшних возможностей отрасли.

Где мухи, где котлеты

Главное зло, которое хочет победить МПС, - перекрестное субсидирование: убыточные перевозки на пассажирских маршрутах компенсируются за счет прибыли по грузоперевозкам, прибыльные регионы дотируют дороги убыточных. МПС предполагает разделить пассажирские и грузовые перевозки. Более того, планируется выделение монопольных участков дороги, где государство в лице МАП и МПС будет управлять тарифом и субсидировать перевозки и конкурентных участков дороги, где кроме МПС будут работать частные грузоперевозчики (например, более половины парка цистерн уже не принадлежит МПС) и тариф будет рыночным.

Механизм реорганизации МПС подразумевает создание ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), 100% акций которого будет закреплено за государством. Один из доводов в пользу создания акционерного общества - привлечение частных инвесторов через продажу пакетов акций дочерних структур. Разработчики реформ предполагают также, что государство позволит новообразованной компании распоряжаться не только дивидендами, но и частью прибыли. Логика такого решения может быть следующей: раз государство не может обеспечить отрасль инвестициями, то пусть позволит частично распоряжаться прибылью от деятельности ОАО "РЖД".

Новой компании будет передано большинство хозяйственных подразделений железной дороги: сами дороги, заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники, производства технических средств и некоторые вспомогательные и структурные подразделения. Министерство, как и сегодня, будет нести ответственность за безопасность железных дорог и социальную сферу отрасли. Кроме того, МПС намеревается сохранить за собой функции формирования единой инвестиционной политики и заявляет о желании самостоятельно определять, на каком участке дороги ОАО "РЖД" останется естественной монополией, а на каком будет конкурировать с другими перевозчиками. Правда, этот вопрос придется прорабатывать со специалистами из МАП.

Реформу предполагается проводить в три приема. "Первый этап - два года - это подготовка необходимой законодательной и нормативной базы, подготовка к разделению функций, разработка правил и механизмов обеспечения равного доступа к инфраструктуре железных дорог всех перевозчиков, создание грузовых операторских компаний, компаний по контейнерным перевозкам грузов, пригородных пассажирских компаний", - заявил Александр Мишарин. На втором этапе, с 2002-го по 2004 год произойдет разделение функций государственного и хозяйственного управления, то есть будет создано ОАО "РЖД".

В этот период произойдет выделение в тарифе на перевозки инвестиционной составляющей и разделение инфраструктуры грузового и пассажирского комплекса. Будет создана федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и продолжится создание пригородных пассажирских компаний. Эксперты МПС считают, что от дотирования пригородных перевозок уйти невозможно, однако некоторые маршруты дальних перевозок на конкурентных направлениях могут стать прибыльными, и если эти ожидания подтвердятся, то будет создана специальная компания по дальним перевозкам (именно в ее ведении окажутся доходные пассажирские перевозки).

Заключительный, третий, этап реформы намечен на 2005 год. В нем предусмотрена частичная продажа пакета акций дочерних компаний при сохранении 100% акций материнской компании в государственной собственности. За пять лет реструктуризации новые дочерние компании покажут свою убыточность или прибыльность и станет ясно, где нужны господдержка и монополия ОАО "РЖД", а где можно безубыточно работать частным операторам.

Ни один из этапов данной реформы не требует каких-либо государственных вливаний. МПС лишь просит реструктурировать задолженность и пени в бюджеты различных уровней, накопленные в 1995-1996 годах из-за путаницы в тарифной политике.

Эксперты МПС прогнозируют, что в результате проведения реформы и реализации основных целей концепции показатели работы железной дороги возрастут более чем в полтора раза, увеличится грузо- и пассажирооборот, не менее чем в два раза возрастает производительность труда в отрасли.

Pro et contra

Одним из серьезных проблем реформы будет разграничение функций МАП и МПС по регулированию железнодорожных тарифов. МПС намерено внести изменения в Закон о естественных монополиях с тем, чтобы под контроль МАП попадала только монопольная часть его работы. Исходя из этого МАП и МПС должны выработать формулу, по которой они будут регулировать тарифы, при том что МАП не доволен даже ныне действующей схемой. "Позиция Министерства по антимонопольной политике такова, что регулирование всех тарифов должно оказаться в антимонопольном органе, а не как сейчас, когда регулируется только одна треть внутрироссийских тарифов, а так называемые экспортно-импортные тарифы устанавливаются МПС самостоятельно", - считает директор Центра социальных инноваций Владимир Цапелик.

Разнятся позиции МАП и МПС и по другим поправкам в Закон о естественных монополиях. Например, антимонопольное ведомство считает, что контроль за инвестиционной деятельностью должен начинаться со сделок в 1% от активов, а не в 10%, как сегодня. "МПС долго сопротивлялся этому. Конечная цифра, которую предложил МПС, - 30%! Если мы создаем ОАО 'РЖД', в состав которого вносим имущественный комплекс, то представляете, какие активы будут у этого хозяйствующего субъекта? Как мы будем регулировать такой хозяйствующий субъект, ведь любая сделка в системе ОАО 'РЖД' будет абсолютно неподконтрольна?" - разъяснил позицию своего ведомства замминистра МАП Анатолий Голомолзин.

Возникают вопросы и с прозрачностью структуры новой компании. "В ходе реформы внутренняя структура, организация транспорта, перевозок, построение корпоративного управления на железнодорожном транспорте принципиально не меняются", - заявил Евгений Ясин, научный руководитель Высшей школы экономики. Непрозрачность структуры отпугнет любого потенциального инвестора, поскольку он просто не сможет оценить прибыльность или выгодность вложения средств. Силу этого аргумента, впрочем, ослабило пояснение: профессор Ясин сказал, что предлагается создать структуру "такую же непрозрачную, как 'Газпром'"; но "Газпром", как известно, особых затруднений в поисках денег не испытывает.

Остается также неясным, как соотносятся тезис о стопроцентном госвладении ОАО "РЖД" и планы по продаже акций его дочерних структур. "Почему, собственно, это должно делать ОАО 'РЖД', а не государство с перечислением всей выручки в доход федерального бюджета?" - сомневается руководитель Рабочего центра экономических реформ Владимир Мау.

В поисках собственника

МПС предстоит выстраивать отношения с действующими самостоятельными операторами перевозок, многие из которых являются собственниками подвижного состава. "Например, цистерны уже сегодня на 52% в собственности операторов, экспедиторов", - сообщил Виктор Величко, генеральный директор ЦФТО МПС. Этот подвижной состав стареет, а новый покупать невыгодно, поскольку при сегодняшних тарифах на перевозки срок окупаемости каждого вагона пять-восемь лет. Так что пока ни о каком масштабном обновлении парка будущими частными операторами говорить не приходится.

Чтобы решить проблему окупаемости парка, нужно сначала решить вопрос с тарифами. Большинство частных операторов обслуживают сегодня экспортные направления. Причем их перевозки обходятся грузоотправителям дороже аналогичных услуг МПС, однако контроль над передвижением своего груза важнее. Но на внутренних перевозках такая логика не работает. Для решения проблемы издержек перевозок МПС предлагает ввести различные тарифы для разных родов подвижного состава, чтобы операторы могли с выгодой работать с различными потребителями. В августе этого года тарифы по части подвижного состава повышены не были, в то время как другие выросли на 18,6%.

Итог бурному обсуждению подвел Владимир Мау, который философски заметил: "Мировой опыт свидетельствует о двух вещах: во-первых, если система железных дорог не реформирована, то все недостатки списываются на отсутствие реформ, а если реформы проведены, то все проблемы объясняются прошедшими реформами".

Однако в отличие от Великобритании или Польши, где реформирование дорог началось после их фактического банкротства, МПС не собирается ждать часа икс - и правильно делает. Российские железнодорожники в отличие от большинства своих иностранных коллег самостоятельно разработали законченную концепцию реформ и предложили открыто ее обсудить.

• Минтранс нашел способ увеличить тарифы на железнодорожные перевозки
• Российскому рынку спутниковой навигации прочат десятикратное увеличение в течение ближайших трех лет. Пока, правда, основным катализатором его развития является государство
• Вагоны ходят по рукам