Воздушная тревога

Русский бизнес
«Эксперт» №6 (266) 12 февраля 2001
Неконкурентоспособность отечественного авиапрома поставила наших перевозчиков в тупик

Вокруг "Аэрофлота" разразился беспрецедентный по масштабам скандал. Руководители авиазаводов, профсоюзов и ряда отраслевых организаций прямо обвинили нашего национального авиаперевозчика в стремлении окончательно добить российский авиапром. Профсоюзных боссов и авиационных лоббистов поддержали парламентарии, обратившиеся к президенту с просьбой как можно скорее "разобраться в ситуации и принять неотложные меры".

Время для раздувания скандала крайне удачное. В середине февраля Совет безопасности России рассмотрит вопрос о "спасении отечественного авиапрома", в начале марта российское правительство проведет ряд совещаний, на которых будет решаться судьба отрасли, а Европейский союз уже заявил, что с 1 апреля намерен перестать пускать наши самолеты к себе. На этом фоне топ-менеджеры "Аэрофлота" и других авиакомпаний должны принять решение о том, какими лайнерами будет пополняться парк в долгосрочной перспективе. Цена вопроса - десятки миллиардов долларов и судьба не только нашего авиастроения, но и российских авиаперевозчиков.

Посильный вклад

Поводом для обвинений в адрес "Аэрофлота" послужила поездка главы компании Валерия Окулова вместе с российским премьером Михаилом Касьяновым в декабре прошлого года во Францию на встречу с ее премьером Лионелем Жоспеном. В ходе визита во французской прессе появилась информация о подписании "Аэрофлотом" и консорциумом Airbus Industrie договора о приобретении, по одним данным, тридцати, по другим - пятидесяти самолетов на сумму от 1,5 до 2 млрд долларов. Французские журналисты почему-то решили, что таким образом Россия внесет свой "посильный вклад" в программу серийного производства лайнера-супергиганта A3XX, которую сейчас реализует Евросоюз. Программа, считают местные обозреватели, испытывает дефицит финансирования, и эта сделка - одно из непременных условий присоединения "Аэрофлота" в 2003 году к глобальному авиационному альянсу SkyTeam, в котором ключевую роль играет Air France. И хотя пресс-служба "Аэрофлота" довольно оперативно опровергла эту информацию как "не соответствующую действительности", сообщив, что "никаких контрактов никто не заключал", последовавшее за этим витиеватое заявление штаб-квартиры Airbus Industrie о том, что было все-таки подписано соглашение о "расширении глобального сотрудничества в области потенциального обновления самолетного парка, послепродажного обслуживания и других сферах", вызвало подозрение наших авиастроителей: крупнейшая авиакомпания России лукавит.

На "Аэрофлот" была моментально организована атака, к которой подключились все так или иначе "заинтересованные в возрождении российского авиапрома" структуры, выступившие с предельно жесткими заявлениями. Сразу после новогодних праздников, 4 января, председатель Федерации независимых профсоюзов России Михаил Шмаков и председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Анатолий Бреусов обвинили г-на Окулова в саботаже решений российских властей по мерам господдержки продаж российских самолетов Ил-96 и Ту-20

На прилавке пусто

На обвинения авиастроителей в развале отрасли в интервью "Эксперту" ответил генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов

- Некоторые руководители авиазаводов считают вас пособником развала нашего авиапрома...

- Скандал раздут на пустом месте. Дело здесь совсем не в пресловутых переговорах между Airbus и "Аэрофлотом", а в ультимативных требованиях, выдвинутых рядом российских производителей самолетов по незамедлительному размещению заказа на модели Ил-96 и Ту-204, которые всячески поддерживают некоторые административные и политические структуры. А произошло все это потому, что "Аэрофлот" предъявил к авиастроителям множество претензий, касающихся качества самолетов. Всю статистику по неисправности лайнеров мы отправили в соответствующие госинстанции, которые этими вопросами занимаются. Но не привыкли руководители нашего авиапрома получать замечания от эксплуатантов!

- Дело ведь не только в самолетах, но и в условиях их приобретения. Например, гендиректор лизинговой компании "Ильюшин-финанс" Александр Рубцов заявил нам, что "Аэрофлот", пользуясь льготами, не платя НДС на западные самолеты и получая дотации от государства, по сути "торгует небом над Россией". А профсоюзный лидер Александр Батков высказал мнение, что на покупку наших самолетов НДС надо отменить, а на западные ввести пошлины, чтобы условия бизнеса были у всех одинаковые.

- Да все просто делят шкуру неубитого медведя. Ни в одной стране мира не существует таможенных пошлин на ввозимые самолеты. Если они где-то вводятся, то авиакомпании, которые купят лайнеры, моментально станут неконкурентоспособными. А говорить о льготах вообще неуместно. "Аэрофлот" ни одной копейки не просил у государства и не использовал из бюджета на приобретение самолетов. Как раз напротив, эксплуатируя в том числе и западный флот, мы наращиваем объемы доходов, стало быть, - налогооблагаемую базу.

- Западные СМИ утверждают, что приобретение самолетов Airbus - то главное условие, без выполнения которое "Аэрофлот" не пустят в глобальный альянс SkyTeam, организованный Air France и Delta. Это правда?

- Никто таких требований не выдвигал. Но мы утверждаем, что наш парк самолетов должен быть адекватен по свои параметрам и характеристикам парку ведущих мировых авиакомпаний и понятен для пассажира, поскольку в рамках альянса предполагается, что пассажир будет перемещаться от одного перевозчика к другому по всей сети маршрутов членов альянса. То есть должен быть единый продукт, и никакой разницы в стандартах обслуживания, комфорте, сервисе быть не должно.

- А что, реализовать эти стандарты на Ил-96 нельзя?

- Можно лишь частично.

- Получается, что наш авиапром производит неликвиды?

- Каждая авиакомпания планирует парк и закупает самолеты под свою сеть. Я точно знаю, что для "Аэрофлота" потребность в Ил-96 весьма ограничена. Если брать маршруты из Москвы, то Ил-96 нам нужны, чтобы летать в три-четыре города. Это Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, наверное, Якутск, ну еще какой-нибудь город на Дальнем Востоке. И все. Поймите, если самолет ориентирован исключительно на внутренний рынок, это ведет к тому, что он будет выпускаться малой серией. А это тупик. Только самолет, запущенный в большую серию, ориентированный на сбыт во всем мире, может рассчитывать на успех. Ил-96-300 непродаваем на мировом рынке.

Теперь о среднемагистральном Ту-204 и его семействе. Он планировался на замену Ту-154, но из-за резкого падения перевозок существующий парк этих машин с лихвой закрывает нишу Ту-204. Мы Ту-154М будем списывать только в 2006 году. И так поступят многие авиакомпании.

Наиболее критическая ситуация с ближнемагистральными машинами - Ту-134, на которых скоро нельзя будет летать над Европой. Но на замену этого востребованного типа самолетов наш авиапром ничего не предложил. На прилавке пусто. В качестве перспективной модели предлагается Ту-334, но, по самым оптимистическим оценкам, его появления можно ожидать не раньше 2005 года.

- Так на чем же вы все-таки собираетесь летать?

- Считаю необходимым брать в краткосрочный лизинг иностранные лайнеры. Иначе мы проиграем в конкурентной борьбе и утратим рынок авиаперевозок. А так российские авиакомпании, сохранив бизнес, динамику своего развития, смогут приобретать те же Ту-334, когда они поступят в продажу. Если мы этого не сделаем, то покупателей на Ту-334 после 2005 года не будет вообще.