Кормчие

• Алан Бадов

Мировая индустрия морских перевозок, которая еще в конце прошлого года находилась в состоянии застоя, в последние месяцы переживает настоящий бум. На трансокеанских маршрутах оживление, объемы грузоперевозок и ставки фрахта быстро растут. Все это происходит в условиях, когда экономика США только начинает подавать первые робкие признаки оживления, а европейская экономика еще не преодолела депрессивные тенденции. "Паруса" мирового торгового флота надувает "ветер из Китая".

Движущей силой нынешнего подъема в индустрии морских перевозок стало стремительное превращение КНР в мировую торговую сверхдержаву (только в 2002 году китайский экспорт вырос на 20%, а за последние пять лет объем экспорта из КНР более чем удвоился). Нынешняя роль Китая как главного локомотива мировой морской торговли может привести к перераспределению влияния в мировой судоходной отрасли.

Фантастический бум

Рост спроса со стороны китайских компаний, которые отправляют свои товары на внешние рынки, привел к резкому росту стоимости фрахта на рынке контейнерных перевозок. Стоимость перевозки грузового контейнера из Китая в Америку с начала года выросла в зависимости от маршрута на 20-30%. При этом поскольку Китай продает готовой продукции гораздо больше, чем покупает, то чартерный рейс контейнеровоза по маршруту из Китая в Америку или Европу стоит значительно больше, чем фрахт того же самого судна по обратному маршруту.

Еще более впечатляюще выросли тарифы на рынке транспортировки насыпных грузов: ненасытный аппетит китайской индустрии на сырье привел к тому, что стоимость морского чартера на отдельных маршрутах выросла в три раза. Так, если год назад стоимость фрахта сухогруза на линиях между портами Бразилии и Китая составляла 15 тыс. долларов в день, то сегодня - около 46 тыс. долларов. Дело в том, что производство стали в КНР за прошлый год выросло на 20% и в этом году, по прогнозам, вырастет на столько же. Ежегодно Китай импортирует 150 млн тонн железной руды, основной поставщик - Австралия - уже не в силах справиться с таким спросом. Теперь все больше руды приходится завозить из Бразилии.

Китайская торговля стала главным фактором, определяющим не только динамику объемов морских грузоперевозок в мире, но и их структуру. "В конечном счете все сводится к тому, как растет Китай", - заявил недавно, комментируя перспективы развития индустрии морского грузового транспорта, один из руководителей крупнейшей в мире судоходной компании датской A. P. Moller-Maersk Стен Лунд. А по мнению другого судоходного магната, главы крупной гонконгской компании TCC Group Кей Эйч Ку, нынешний период в судоходном бизнесе - "один из самых лучших в истории", а Китай - один из главных факторов, способствующих развитию судоходной отрасли.

От "всемирной мастерской" - к "владычице морей"

объемы китайского экспорта неуклонно росли с самого начала экономических реформ на рубеже 70-80-х годов, но до конца 90-х годов специализацией материкового Китая было производство дешевых потребительских товаров и комплектующих для обрабатывающей промышленности США, Европы и Японии. В последние годы статус Китая в мировой торговле поднялся на иной уровень. "Новой мастерской мира" недавно назвала Китай Financial Times, сравнив нынешнюю КНР с Британией времен промышленной революции. Метафора быстро прижилась и сразу превратилась в штамп.

В самом деле, транснациональные компании закрывают свои заводы в развитых государствах и даже во многих "новых промышленных" странах и переносят свою производственную базу в материковый Китай. Сегодня КНР поставляет на внешние рынки не только игрушки и текстиль, но и львиную долю производимой в мире бытовой техники, электроники, мебели. Буквально в этом году сразу несколько ведущих мировых производителей автомобилей объявили о создании в Китае совместных предприятий, которые уже через несколько лет будут отправлять на внутренний и международный рынок несколько сотен тысяч автомобилей в год. Только немецкий Volkswagen в ближайшие пять лет планирует потратить на постройку двух новых заводов 6 млрд долларов. А значит, будет расти потребность в импортной руде и нефти.

Неудивительно, что китайцы строят амбициозные планы по развитию собственного мощного танкерного флота, который должен быть создан практически с нуля. Сегодня КНР импортирует треть потребляемой нефти. Львиная доля этой нефти (около 90%) завозится морским путем, причем главным образом на иностранных танкерах. Чтобы исправить ситуацию, китайское министерство коммуникаций недавно объявило о планах расширения национального танкерного флота. С этой целью разработана инвестиционная программа стоимостью 1,8 млрд долларов.

Нынешняя роль Поднебесной в качестве едва ли не единственного локомотива мировой морской торговли может привести к перераспределению влияния в мировой судоходной отрасли, где до сих пор задают тон лондонская судоходная Балтийская биржа, а также греческие, скандинавские, германские судовладельцы. Уже сейчас 40% мирового торгового флота принадлежит азиатским компаниям, многие из которых контролируются Китаем или этническими китайцами хуацяо.