Цена бездействия

• Дмитрий Сиваков
• Александр Ивантер
• Андрей Виньков
• Иван Рубанов

Со строительством новых магистральных нефтепроводов ситуация сложилась патовая. Каждый из подобных проектов является не просто экономически значимым, но стратегическим важным для государства. Ведь это многие миллиарды долларов инвестиций в инфраструктуру. Это резкое расширение рынков сбыта российской нефти. Это рост заказов для сопряженных бизнесов - в металлургической, машиностроительной и прочих отраслях. До сих пор инвестиционные проекты такой мощности были под силу лишь прогосударственному "Газпрому". Полтора-два года назад о готовности начать строительство новых нефтепроводов заявили несколько частных нефтяных компаний. Но правительство зарубило эти инициативы на корню, заявив, что, мол, это "не дозволено", это прерогатива властей. И до сих пор государство не сподобилось принять волевое решение - дать волю частным компаниям или самому начать строительство.

Между тем необходимость в нефтепроводах не только не отпала, но, более того, - обострилась. И обострилась настолько, что об этом вынуждены говорить самые консервативные и осторожные нефтяники. Наш собеседник - глава управления инвестиционного анализа и отношений с инвесторами нефтяной компании "ЛУКойл" Андрей Гайдамака. В интервью с ним мы попытались нащупать степень остроты трубопроводной проблемы.

Даешь нефтепровод!

- Мы так понимаем, что, раз вы согласились побеседовать с нами, то у "ЛУКойла", что называется, наболело...

- Проблемы все те же. Уже два года нет решения ни по одному трубопроводному проекту, хотя все понимают, что инфраструктура в стране не развита. По нашим подсчетам, из-за недоразвитости трубопроводной инфраструктуры Россия ежегодно теряет около четырех миллиардов долларов. И это только на транспортных издержках. А еще мы напрямую спонсируем наших соседей и дотируем их экономики - это еще более четырех миллиардов долларов. Есть и косвенные потери, связанные с ограничением добычи нефти, - около пяти миллиардов долларов.

- У дефицита трубопроводного транспорта есть ведь и плюсы. Вот российские железные дороги стали больше загружены...

- Им, кстати, не очень интересна такая загрузка. Ведь рост перевозок происходит не за счет развития самих железных дорог, а за счет наращивания цистерного парка. А он, в свою очередь, принадлежит главным образом нефтяникам. И потом, транспорт нефти становится неким непредсказуемым сегментом бизнеса: при падении цены ниже двадцати двух долларов за баррель экспорт нефтепродуктов и нефти по железной дороге, чрезвычайно чувствительный к снижению цен, быстро становится нерентабельными.

- А может, государство просто боится, что, активизировав строительство мощных трубопроводов, оно обвалит высочайшие цены на нефть на мировом рынке?

- Наша нефть и нефтепродукты попадают на мировой рынок в любом случае. Так что со строительством новых трубопроводов экспорт если и увеличится, то незначительно.

- Получается, что "запертая" в России нефть все равно через левое ухо сочится...

- Это точно. Мы скоро нефть на экспорт будем в багажниках "мерседесов" вывозить.

Но альтернативный транспорт становится все более затратным - транспортные расходы сейчас самая большая статья в нашем балансе. Даже суммарные затраты на добычу и переработку у нас ниже, чем на транспорт. Неоправданные транспортные расходы только по нашей компании составляют где-то 1,2 миллиарда долларов в год при общем объеме затрат на транспортировку нефти 2,7-2,8 миллиарда долларов.

- Вот вы говорите, что потери от недоразвитости трубопроводной инфраструктуры составляют пять миллиардов долларов в год. Но ведь большая часть этих денег - "лишние" затраты нефтяных компаний. И эти деньги оседают в российской экономике, а не в европейской...

- Есть много неприятных эффектов не только для нефтяных компаний, но и для экономики в целом, и для государства. Пауза в развитии трубопроводного транспорта приводит, например, к задержкам ввода новых месторождений. Но главные потери - геополитического свойства. Вы, наверное, знаете, что в Казахстане и среднеазиатских республиках бывшего СССР растет добыча нефти. Но вряд ли вы подозреваете, насколько плохо учитывается этот потенциал при концептуальном развитии транспортной инфраструктуры в нашей стране. Вот наши прогнозы по добыче нефти в Казахстане. Меньше чем через десять лет экспорт нефти там удвоится. Казахстану некуда будет девать нефть - мощности по переработке там минимальны, не следует ожидать и особого роста внутреннего потребления. Один из наиболее выгодных способов решения проблемы нефтяного экспорта из Казахстана, по нашему мнению, - предоставление казахстанским производителям возможности транспортировать нефть через Новороссийск. А российские нефтяники могли бы переориентироваться на новую инфраструктуру - в северном направлении.

- А зачем нам о казахстанской экономике беспокоиться?

- На самом деле от этого в первую очередь выиграет Россия.

Мы давно уже предлагаем развести экспортные потоки. Сегодня российская и казахстанская нефть уже конкурируют в Черноморском бассейне. Это приводит к снижению цены реализации нефти, уменьшению объемов нашего экспорта. Ко всему прочему, мы теряем возможные доходы от транзита. Сейчас получается, что в отсутствие госполитики в России мы подталкиваем Казахстан к развороту в сторону Китая. Казахи уже начали строить туда нефтепровод. Отвечает ли это национальным интересам России? Думаю, нет.

- Подождите-ка. А почему, собственно говоря, о геополитическом аспекте трубопроводного транспорта России думает "ЛУКойл"? Чем же тогда занимается "Транснефть"?

- После сооружения БТС, которое, конечно, отвечает интересам России, со стороны "Транснефти" поступают пока лишь предложения в части развития транспортной инфраструктуры за рубежом. Да и они не сильно актуальны. Например, последнее предложение "Транснефти" - построить нефтепровод Кыйкией-Ибригхаба (Черное море-Средиземное море) в обход проливов Босфор и Дарданеллы. Но этот проект, по сути, обход Турции по Турции. Уж точно нелогичная вещь с точки зрения геополитики и стратегических интересов государства.

- Но ведь тогда должна решиться проблема Босфорского пролива?

- Да, действительно, чуть менее года назад всерьез проявилась проблема: российские суда в районе Босфорского пролива стал простаивать до двух с половиной-трех недель. Это неприемлемо, ведь обычно наши танкеры проходят в тот же день, максимум стоят одну ночь на рейде.

По самому Босфору очень сильное продольное движение. Однако такое же мощное движение поперечное. Речные трамвайчики, джонки, мелкие каботажные суда, которые ходят от берега к берегу, - все они мешают проходу танкеров и прочих грузовых транзитных судов. Проблему вполне можно было бы решить, организовав само движение. Туркам много раз предлагалось усовершенствовать систему проводки судов. Но они не идут на это. Оно и понятно: надо ускорять процесс собственной трубопроводной инфраструктуры, в частности нефтепровода Баку-Джейхан.

- Хорошо. Не получается с Турцией - давайте по территории Греции трубу строить...

- Можно, конечно, и через Грецию. Но поймите, это же локальное мышление. У нас же есть хороший проект по Мурманску. Мы уже два года просто вопим: "Обратите внимание на это очень перспективное направление!!!" Если наша нефть пойдет туда, то проблемой проливов Босфор-Дарданеллы будут уже заниматься казахи, исправно платя нам за использованную российскую инфраструктуру.

Напомню, что два года назад консорциум пяти нефтяных компаний заявил о готовности профинансировать создание технико-экономического обоснования с детальной трассировкой трубопровода на Мурманск. Стоимость такого ТЭО обычно достаточно высока. Порядка пятнадцати-двадцати миллионов долларов. Пять компаний, в том числе "ЛУКойл", заявили, что готовы сами все профинансировать и обеспечить загрузку этого проекта своей нефтью.

Чей проект лучше

- Мы так понимаем: нефтяники ожидали, что, построив на свои деньги трубопровод, они будут вынуждены делиться с государством операционным контролем над ним. Так почему же все застопорилось?

- А никто не знает. Консорциум был отодвинут от проекта. На совещании у теперь уже бывшего министра энергетики Игоря Юсуфова было принято оформленное протоколом решение о том, что "Транснефть" подготовит ТЭО проекта.

В "Транснефти" говорят, что для них не очевидна заявленная нами стоимость постройки магистрали. "ЛУКойл" и другие участники консорциума закладывали тогда пять миллиардов долларов на строительство трубопровода мощностью восемьдесят миллионов тонн, включая создание припортовой инфраструктуры. В "Транснефти" же считают по-другому. Но и в этом случае ТЭО у них до сих пор не готово.

- А у вас это ТЭО есть?

- У на нет ТЭО, у нас есть первоначальное обоснование этого проекта с расчетами инвестиций.

- Так отдали бы его "Транснефти", и делу конец!

- "ЛУКойл" подготовил и направил в "Транснефть" протокол по совместной работе, но ответа так и не получил.

- А "Транснефть" вообще-то способна самостоятельно поднять такой крупный трубопроводный проект?

- Я хотел бы отметить, что "Транснефть" способна эффективно работать над созданию новых проектов. Пример тому - строительство трубопровода в обход Украины. Проект Балтийской трубопроводной системы был реализован быстро и эффективно. В общем, операционная деятельность руководства "Транснефти" не вызывает вопросов.

Впрочем, пример БТС доказывает ограниченность соображений "Транснефти", используемых при стратегическом анализе необходимости этого проекта. При дальнейшем наращивании мощностей БТС мы все равно уткнемся в проблему проливов, на этот раз - Датских. Нам уже сейчас в Европе проедают плешь по поводу специального статуса Балтийского моря как чувствительной экологической системы. Представляете, что будет завтра?

- А не является ли нежелание "Транснефти" ускорять строительство трубопровода в Мурманск всего лишь отражением ее желания строить трубу на восток России? Не будет ли лукойловский проект конкурентом родного для "Транснефти" восточного проекта?

- Мы поддерживаем любое развитие трубопроводной инфраструктуры. Будь то на западе или на востоке страны. Но восточный проект пока гораздо менее обеспечен местными запасами нефти. Возможно, он подстегнет разработку восточносибирских месторождений. Но быстро нарастить добычу и освоить территории не удастся. В то время как строительство трубопровода через Тимано-Печору приведет примерно к десятикратному росту добычи в этом регионе уже в следующие пять-шесть лет. Срок окупаемости мурманского проекта - меньше года. Эффект от сокращения транспортных затрат, от увеличения налоговой выручки, от сокращения скидок соседним государствам будет колоссальным.

- Что это за скидки?

- Мы финансируем экономики наших соседей. Украина и Белоруссия получают нефть от нас с огромной скидкой. Но есть и другие, совсем обидные потери. Вот, например, трубопровод "Дружба". Последние десять лет нефть, которая идет по нему в Европу, торгуется с дисконтом в среднем в два доллара за баррель. У этой трубы нет выхода в промышленных масштабах к морю. Фактически "Дружба" - это рынок монопокупателя, поскольку основные потребители нефти - восточноевропейские нефтеперерабатывающие заводы. Они диктуют нам цены. В результате мы спонсируем не только братские Украину и Белоруссию, но еще и Польшу, Германию, Венгрию, Чехию и так далее. Большая часть прибыли таких компаний, как венгерская MOL, состоит из наших скидок.

- Неужели это видно из отчетности MOL?

- Это видно из сравнения отчетности по блоку переработки MOL и австрийской компании OMV. НПЗ этих компаний находятся всего в восьмидесяти километрах друг от друга, при этом доходность австрийских НПЗ сравнимой конфигурации раза в три меньше, чем венгерских.

- Может, на них надавить, снизить поставки, например?

- А какая альтернатива? Идти на Украину со скидкой в десять долларов за баррель?

- Нельзя ли построить перемычку от "Дружбы" до моря или хотя бы до ближайшей западноевропейской трубопроводной системы?

- Сейчас рассматривается проект строительства такой перемычки - проект "Дружба-Адрия", который даст возможность российской нефти выйти на Адриатическое побережье. Но это опять развитие чужой транспортной инфраструктуры. Оно нам надо?

Downstream не катит

- Итак, сейчас получается, что наша нефть заперта в России и попадает на экспорт только из-за высоких мировых цен, оправдывающих высокие транспортные расходы. Но ведь есть еще одна альтернатива - перерабатывать нефть и продавать на экспорт конечный продукт с большей добавленной стоимостью.

- Нефтепереработка - очень перспективный сегмент где угодно, но только не в России. Маржа в нефтепереработке во всем мире растет, а у нас, наоборот, падает.

Первая причина инвестиционной непривлекательности отрасли - низкая эффективность переработки нефти. Автобензин в США в структуре переработки составляет 43 процента, в ЕС - 23 процента, а у нас в России - 19 процентов. Причем доля автобензинов в Европе невелика, зато велика доля высококачественного дизельного топлива. У нас на дизельное топливо тоже немало приходится - 28 процентов. Но здесь можно не обманываться. То, что у нас называется дизельным топливом, в Европе продается как топочный газойль, то есть реализуется по значительно меньшим ценам, потому что не соответствует европейским стандартам качества по содержанию серы. По сути, из каждой тонны нефти в России получается около 150 литров моторного топлива, а у них - 430.

Кстати, отсюда следует, что, если мы задались целью нарастить экспорт нефти, нам совершенно необязательно наращивать ее добычу. Достаточно всего-то простимулировать модернизацию российской нефтепереработки.

Вторая причина непривлекательности нефтепереработки - высокие транспортные издержки. Подобно нефти, нефтепродукты эффективнее всего экспортировать по продуктопроводам. Сейчас это не очень рентабельно - такой экспорт автоматически снижает прибыль, поскольку не выдерживается спецификация продукта. Почему наш российский качественный дизель не считается дизелем в Европе? Потому что в продуктопроводе он смешивается непонятно с чем, хотя первоначально он приличного качества. Поэтому приходится экспортировать нефтепродукты пока по железной дороге, рентабельность таких операций практически та же, что и при экспорте нефти альтернативным транспортом.

Эту не очень приятную ситуацию можно изменить в лучшую сторону, реализовав какой-либо новый проект расширения продуктопроводной системы. Например, имеется проект расширения транснефтепродуктопровода Кстово-Ярославль-Приморск. Если будет возможность посылать по нему на экспорт высококачественное дизельное топливо, нефтяные компании начнут заниматься модернизацией тех заводов, которые находятся на его пути.

- Цены на нефть на внутреннем рынке ведут себя довольно динамично, при этом цена на бензин уверенно растет и уже достигла уровня цен в США. Уж не картелируется ли внутренний рынок бензина нефтяными компаниями, для которых нефтепереработка не является инвестиционно привлекательной отраслью?

- Для крупных нефтедобывающих компаний розничный рынок нефтепродуктов настолько незначителен с точки зрения финансовых результатов, что сговора на нем не может быть в принципе. Из 82 миллионов тонн добытой нами нефти товарооборот по заправкам "ЛУКойла" составляет 6,7 миллиона тонн. Причем из них 3,9 миллиона тонн - продажи вне России. Кстати, американский рынок признается наиболее конкурентным в мире. Это при том, что там независимому оператору построить заправку - это нужно быть очень смелым. А вот в России это возможно. У нас гораздо выше доля независимых ритейлеров, чем в США.

Наши цены действительно сравнялись с американскими, но только на высокооктановый бензин. Почему, невзирая на внутрироссийские цены на нефть, цены на высокооктановые бензины устойчиво растут? Да потому что спрос превышает предложение. Российские потребители переходят на все более качественные бензины - количество иномарок растет, а вот мощностей по производству высококачественных бензинов больше не становится.

- Может ли государство стимулировать модернизацию этих советских НПЗ?

- Внутренний рынок моторного топлива у нас очень мал - порядка 30 миллионов тонн, причем он сильно фрагментирован по регионам. Хороший проект модернизации только одного НПЗ может увеличить выход нефтепродуктов миллиона на полтора-три, это может запросто обвалить цены на региональном рынке. Чтобы проект модернизации НПЗ был рентабельным, необходимо иметь экспортную инфраструктуру. Вот мы опять вышли на тему расширения существующей трубопроводной сети.

- А раз новые нефте- и продуктопроводы не строятся, нам придется мириться с высокими ценами на бензин?

- Чиновники думают, что для снижения цен на бензин надо увеличить экспортные пошлины на него. Но ведь это неэффективно - наш бензин и без того экспортировать трудно.

Избыточный продукт перегонки нефти - мазут. Поэтому надо в качестве локальной меры снизить экспортные пошлины на мазут. Что тогда произойдет? Мазут экспортировать легко, а при низких пошлинах станет еще и выгодно (сейчас он практически нерентабелен). Загрузка НПЗ увеличится, следовательно, увеличится количество производимого, а значит, и поставляемого на внутренний рынок бензина.

Сейчас же в условиях роста транспортных затрат и падения спроса на мазут на внутреннем рынке ограничение его экспорта приводит к затовариванию. НПЗ вынужденно снижают объемы переработки нефти, то есть предложение бензина на внутреннем рынке ограничивается. В результате растут цены.

Вообще в нефтепереработке сейчас деньги можно делать только на экспорте дизельного топлива и на продаже бензина на внутреннем рынке. Если "прижать" и это, нефтепереработкой совсем никто не будет заниматься. Это и так не очень доходный и высокорискованный бизнес. Рискованный потому, что есть проблемы с ограничением прав доступа к инфраструктуре и непредсказуемостью маржи переработки.