Лидерство или смерть10

Редакционная статья

В прошлом году российские заводы произвели восемь магистральных самолетов, а российская армия не закупила ни одной новой боевой авиамашины. Составляющие до сих пор костяк нашего перевозочного парка Ту-154 вот-вот совсем перестанут пускать в Европу, которая блюдет покой своих граждан, а дефект тормозов Ил-96-300 угрожал даже не европейцам, а нашему президенту. Казалось бы, катиться дальше некуда. Приехали. То бишь прилетели.

Можно ли спасти российскую авиаиндустрию? Сама постановка этого вопроса подразумевает, что положительный ответ на "нулевой" вопрос "а надо ли ее вообще спасать?" уже получен. Для скептиков потрудимся привести свои аргументы на сей счет.

Авто- и авиапром -- визитные карточки, фирменные лейблы развитой экономики. Страны, обладающие этими отраслями, считаются зрелыми, адекватными вызовам хозяйственного мейнстрима. К концу прошлого века по мере все более интенсивной эволюции лидирующих держав в постиндустриальный мир с его сдвигом акцентов и в производстве, и в потреблении от материальных продуктов и услуг к информационным автопром из этой связки начал выпадать. Степень сложности производства автомобиля, по крайней мере массового автомобиля, а не нишевых полууникальных продуктов и концепт-каров, поддерживающих шоу автосалонов, перестала расти. Соответственно, автопром в целом утратил роль магнита и продуцента передовых технологий. А вот авиапром и магнитом, и продуцентом остается. Это отличная "печка", разогревающая национальные прорывные и поддерживающие НИОКР, ядро кристаллизации сразу нескольких технологических школ -- в двигателестроении, аэродинамике, авионике, теплотехнике, производстве новых материалов и шлейфе менее наукоемких направлений.

Кроме того, не стоит забывать, что в отличие от автопрома авиаиндустрия -- отрасль "двойного назначения" и сохранение ее есть залог обороноспособности, особенно в нынешнюю эпоху не столько сухопутных, сколько авиакосмических войн.

Наконец, ответ на вопрос, спасать ли наш авиапром, получен просто по факту. Похоже, досадная утрата национальной автомобильной промышленности, способной предложить стране и миру конкурентоспособный по экономичности и потребительским свойствам массовый товар и зарабатывать на этом предложении не унизительные "сборочные", а полноценные доходы, подтолкнула наши власти к решительным действиям. Долгожданная централизация ключевых авиастроительных активов в единую государственную компанию осуществлена. Cтратегия развития отечественного авиапрома до 2015 года выработана и утверждена. Государство всерьез хочет добиться реанимации авиационной отрасли. Удастся ли ему сделать это?

Скажем прямо: с нынешним планом действий -- скорее нет. Чиновничья концепция лишена амбиций и поэтому обречена на поражение. Ставка делается на резкое расширение выпуска дальнемагистральных машин двадцатилетней давности, уже сейчас практически утративших не только внешний, но и внутренний рынок. Увы, даже если на порядок увеличить предлагаемую сумму государственных вливаний в отрасль, Ту-204 не превратится в Boeing 787 -- эти самолеты разделяет даже не одно, а два поколения развития авиационных технологий.

Гораздо более продуктивна стратегия нишевого лидерства -- определение и поддержка секторов авиаиндустрии, которые: а) достаточно емки, в том числе имеют перспективу экспорта; б) обладают большим производственно-технологическим опытом и заделами; в) конкуренция в них на мировом рынке все-таки существует (в отличие от железобетонной дальнемагистральной дуополии Boeing--Airbus). Такие ниши есть, и перенацеливание на них госстратегии, безусловно, способно принести успех. Если, конечно, у управляющих вновь рожденного авиамонополиста найдется достаточно честолюбия.

печать Эксклюзивные книги и подписка на журналы 2012

Нравится

Рейтинг материала: 0

Комментарии10

Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Суперкашалот
31 марта 2006 12:47

Максим Тимофеев

Я о другом говорил. О том, что человек, могущий говорить о самолетах часами и влюбленный в свое дело, признал - в пилотировании наших самолетов многое делается практически “на глазок”. Очень высок вес “человеческого фактора”. Хороший пилот - полет безопасный. Плохой/уставший/раздраженный пилот - полет превращается в “русскую рулетку”. А на тех же Боингах - почти все делает сама техника. Вероятность ее сбоя, конечно, есть, но она пониже, чем вероятность человеческой ошибки. И создать подобные системы наши просто не в состоянии. По-крайней мере, на текущий момент и в ближайшем будущем.

“И ты Абрам прав, и Сарочка не ошибаешься”.
Летать на одних нервах и честном слове действительно как-то тяжеловато. Но и обратная ситуация (когда все настолько заавтоматизировано, что роль летчика сводится к переключению с одних программ на другие) тоже не есть хорошо, хотя бы потому, что заранее ВСЕХ внештатных ситуаций не предусмотреть, что поделаешь - принцип неопределенности…
Но при этом на западных самолетах, в первую очередь “автобусных”, есть и другие недостатки, которые приводят к тому, что влезание в экономические и экологические требования ЕС происходит за счет “запаса безопастности”. Да и кроме того, сами по себе требования, скажем, по уровню шумности довольно-таки абсурдны.

Максим Тимофеев

Ратибор Берестов
Извините Максим. Дело не в том, что я не верю в это. Просто борт, того же Ил-96 или Ту-204, по автоматизации ничем не отличается от Боингов и Воздушных автобусов. Об илах я вообще молчу. Надежней самолетов в мире нет.

Ок, останемся каждый при своем мнении.

Да.

Ок, останемся каждый при своем мнении.

Извините Максим. Дело не в том, что я не верю в это. Просто борт, того же Ил-96 или Ту-204, по автоматизации ничем не отличается от Боингов и Воздушных автобусов. Об илах я вообще молчу. Надежней самолетов в мире нет.

Ратибор Берестов
Максиму, пожалуйста, мнение директора Утаир.

http://www.rbcdaily.ru/ne…06/03/10/215626

И что? Авиакомпания UTair действительно финансово вполне благополучна, успешно развивается и растет сама над собой. Я с этим не спорю, поскольку имею подтверждения этого от людей, видящих UTair “изнутри”. И на наших самолетах действительно можно зарабатывать деньги.
Я о другом говорил. О том, что человек, могущий говорить о самолетах часами и влюбленный в свое дело, признал - в пилотировании наших самолетов многое делается практически “на глазок”. Очень высок вес “человеческого фактора”. Хороший пилот - полет безопасный. Плохой/уставший/раздраженный пилот - полет превращается в “русскую рулетку”. А на тех же Боингах - почти все делает сама техника. Вероятность ее сбоя, конечно, есть, но она пониже, чем вероятность человеческой ошибки. И создать подобные системы наши просто не в состоянии. По-крайней мере, на текущий момент и в ближайшем будущем.

Алексей Русланович, не оспаривая других ваших аргументов:
в 2002 году довелось пару раз побывать на одном из заводов, принадлежащих “дуополистам” с подобием консалтингового проекта. Так вот, там работала (почему-то я думаю, что и до сих пор работает) система учета деталей, реализованная на мейнфрейме еще в 60-ые. Такой вот фактик: как-то раз в цеху - большом, конечно, но отнюдь не огромном (те, кто бывал на авиазаводах поймут) - потеряли… крыло. Точнее, секцию длиной около 10 метров. Искали всем заводом… Не нашли. Пришлось переделывать; а через пол-годика она уже и сама всплыла.
Это я к тому, что не надо думать, что на Западе ВСЕ суперсовременное и ВСЮ работу делают роботы и компьютеры (у них, кстати, и своих, спецфических проблем хватает - профсоюзы, скажем).

Уважаемый Алексей! Я знаю Вашу позицию и уважаю её. Конкретно скажите мне, знаете ли Вы какой харакетр носила поломка, и чем это грозило? Знаете?

По технологиям. Мою позицию как Savage Вы уже слышали не раз. Так вот, назовите мне материалы и технологии, которые нам недоступны!

Да в Ту-204 3 человека. 1. Изначально он под двух проектировался и насколько я слышал, именно Аэрофлот потребовал 3 человека в экипаже. Кроме того, если заказчику нужно будет 2 члена экипажа, то так и сделают. Какую проблему Вы видите в этом?

п.с. Что вы знаете насчет наших отечественных материалах, подобных кевлару?

Максиму, пожалуйста, мнение директора Утаир.

http://www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml?2006/03/10/215626

Один мой знакомый, пилот авиакомпании “UTair”, на просьбу сравнить наши самолеты и Боинги не сумел подобрать цензурных слов для ответа. Хотя он человек безумно любящий авиацию…

Поломка именно угрожала, причем не только президенту, но и всем кто был на борту. Если вы помните, самолет не смог взлететь! И это очень хорошо. Было бы гораздо хуже, если бы он не смог нормально приземлиться!!!
А про авиационные технологии я Вам, Ратибор Берестов, должен сообщить вот что. С момента создания Airbus, в 1967 году европейцы дважды полностью поменяли все станки и оборудование на своих заводах, внедрили CALS-технологии, систему компьютерного конструирования лайнеров (за кульманами там люди не стоят), совершили гигантский прорыв в области создания сверхпрочных композитов (кевлара и других), которые уже давно применяются на самолетах. А у нас этого не было. Так в чем же мы не уступали Боингу и Эйрбасу? Может быть в количестве членов экипажа? Похоже только в этом. Если западными лайнерами управляют два пилота, то у нас почему-то нужен еще и третий (например, на Ту-204 сидит еще и штурман)! Может быть третий все-таки лишний?

“а дефект тормозов Ил-96-300 угрожал даже не европейцам, а нашему президенту.”

Господа эксперты! Ну что это такое! С каких пор, уважающий себя журнал, перепечатывает байки из желтой прессы? Плохо это. Да, поломка была, но она никому не угрожала. Не забывайте, русские самолеты самые надежные. Не потерян ни один Ил-96. Один Ил-86 разбился не по вине техники и без пассажиров.
Не нужно поддерживать травлю нашего авиапрома.

Насчет “амбициозных” задач. Разработка региональных самолетов - это “амбициозная” задача. Разрыв дуополии Боинг-Аэрбас - это амбициозная задача. И это реальная, очень сложная, но реальная задача. Все-таки, кто бы и что не говорил, авиационные технологии России всегда, если и не превосходили, то и не уступали Боингу и Аэрбасу. И мы должны это сделать. Просто потому, что “нет невыполнимых задач, есть только люди не способные их решить” (с)

Для этого нужно одно - президент и его окружение, действия которых направлены на возрождение России, а не на подпитку американской экономики в. резервами и стабфондом.

п.с. А идея ОАК, на данном этапе развития авиапрома, - это вред.