Плацкарта в бизнес10

• Дмитрий Гришанков
• Гришанков Дмитрий

Ровно три года назад было учреждено ОАО «Российские железные дороги». Для непосвященного наблюдателя это стало, пожалуй, единственным осязаемым итогом структурной реформы железнодорожного транспорта. Однако все это время шли весьма драматические процессы, которые именно сейчас подошли к кульминационному моменту — формированию так называемого прейскуранта 10–02–16, определяющего тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки. Звучит бюрократически-издевательски, однако документ с таким неброским названием надолго определит и правила игры, и динамику процессов реформирования отрасли. Судя по всему, пока это мало кто понимает.

Неизвестная реформа

В 2001 году правительство России своими постановлениями дало формальный старт преобразованиям в двух крупнейших естественных монополиях страны — в железнодорожном транспорте и в энергетике. Несмотря на то что по масштабу и значимости для экономики эти сектора весьма схожи, уровень вовлеченности государства, бизнеса и общества в ход реформ до сих пор принципиально различен. Ожесточенные конфликты вокруг энергореформы за последние пять лет уже стали рутиной. А о железной дороге даже и не спорят.

Собственно говоря, ожидать иной ситуации было бы наивно. Министерство путей сообщения, предшественник нынешнего РЖД, всегда отличалось полувоенизированными принципами организации, представляя собой замкнутую систему, не склонную к созданию каких-либо связей, не установленных предписаниями. В результате сегодня в стране практически отсутствует независимое экспертное сообщество, занимающееся проблемами железнодорожного транспорта. Все специалисты, имеющие соответствующую квалификацию и опыт, работают либо в ОАО РЖД, либо в подчиненных компании структурах. К тому же единственный акционер современного ОАО РЖД — государство, ни о каких воинствующих миноритариях и речи нет.

Тем не менее реформа РЖД постепенно приносит результаты. Наиболее заметны они в грузоперевозках. С изменением структуры тарифов на грузовые перевозки в 2003 году появилось достаточно много независимых компаний-операторов, обладающих собственным подвижным составом. Они довольно быстро смогли потеснить РЖД в перевозках наиболее доходных грузов (нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, металлы, лес). Несмотря на то что о реальной конкуренции между РЖД и частными компаниями говорить пока рано (скорее, конкурентная борьба идет между самими операторами), первый шаг к демонополизации этого сектора сделан. А вот в реформировании системы пассажирских железнодорожных перевозок до последнего времени значительных подвижек не наблюдалось. Лишь с 1 июля 2006 года в составе РЖД выделена Федеральная пассажирская дирекция, призванная стать прообразом будущей пассажирской компании, создание которой было предусмотрено первоначальным планом реформ еще в прошлом году.

Летняя конференция «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации», проведенная рейтинговым агентством «Эксперт РА», стала, по существу, первым публичным обсуждением сути преобразований.

Реликт советской эпохи

Экономика пассажирских железнодорожных перевозок во многом основывается на социалистических принципах хозяйствования — и это после 15 лет рыночных реформ в стране. Создав РЖД, государство возложило на компанию ответственность за выполнение социальных железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам (граждане ведь имеют конституционное право на свободу передвижения), не предложив никакого механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, каковой призваны быть РЖД, вынуждена выполнять абсолютно несвойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства государства. В 2005 году тарифы компенсировали менее 75% расходов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (см. график 1). Электрички приносят РЖД еще больше убытков. «В пригородном сообщении тарифы покрывают расходы на 46,7 процента. Это революционный результат для пригородного сообщения, поскольку еще два года назад было менее 25 процентов», — говорит старший вице-президент РЖД Борис Лапидус.

В 2005 году окупалось лишь 72,9% расходов по перевозкам в дальнем следовании и менее 50% — в пригородном сообщении

В таких условиях о радикальной модернизации технической базы пассажирского комплекса нечего и говорить. Между тем именно эта проблема сейчас одна из ключевых для РЖД. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений на железной дороге в 2005 году составлял 70%, пассажирских вагонов — 65,5%. В 2006–2007 годах должно быть списано по сроку службы 10% вагонного парка, средний возраст вагонов превысил 18 лет (см. график 2); 70% парка не оборудовано системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 в 1998-м. В 2006-м планируется закупить 731 вагон, однако этого явно недостаточно. Дефицит инвестиционных ресурсов в пассажирском комплексе, по оценкам РЖД, составляет не менее 60 млрд рублей в год.

Конечно, перекрестное субсидирование не новость для российских естественных монополий. Однако для РЖД такая «социальная ответственность» особенно обременительна, ведь в отличие от «Газпрома» железнодорожники не имеют гигантских экспортных поступлений. Даже РАО «ЕЭС России», как и РЖД, оперирующее преимущественно на внутреннем рынке, находится в лучшем положении. Доля затрат на производство электрической и тепловой энергии для населения в общей себестоимости энергохолдинга составляет лишь около 8%, тогда как на пассажирские перевозки в РЖД приходится свыше 20% себестоимости. В 2005 году объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 млрд рублей. Неудивительно, что по уровню прибыльности железнодорожники — явные аутсайдеры среди других естественных монополий. Так, в 2005 году рентабельность по чистой прибыли у «Газпрома» составляла 16,5%, у РАО «ЕЭС России» — 6,7%, а у РЖД — 1,3%.

Однако проблема не исчерпывается низкой рентабельностью РЖД. Господствующие в сегменте пассажирских перевозок принципы плановой экономики порождают в пассажирском комплексе весь букет родовых болезней, свойственных социалистическому хозяйствованию. Главная из них — низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг. В такой ситуации менеджмент РЖД практически лишен возможности управлять себестоимостью перевозок. «Сегодня мы узнаем о наших расходах спустя отчетный период», — жалуется Валерий Шатаев, руководитель Федеральной пассажирской дирекции.

Некомпенсируемые убытки в пассажирском сообщении крайне отрицательно влияют на сегмент грузовых перевозок, перекрестное субсидирование снижает конкурентоспособность российских грузоперевозчиков. Между тем скорое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков, что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды. Кроме того, завышенные тарифы оттягивают транзитные грузопотоки на альтернативные маршруты (например, морские или южные — из Азии в Европу).

В итоге от существующей системы пассажирских перевозок страдают все. Пассажиры, путешествующие по стране в вагонах 20-летней давности без кондиционеров и элементарных гигиенических условий, получают низкокачественные услуги. Грузоотправители вынуждены переплачивать за перевозки, невольно разделяя социальное бремя с РЖД. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство, ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.

Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

В поисках бизнес-модели

Словосочетание «бюджетное финансирование» крайне болезненно для россиян, оно воспринимается практически как синоним таких понятий, как воровство, коррупция, разгильдяйство.

Но, похоже, без него обойтись не удастся. Практика дотирования государством пассажирских железнодорожных перевозок широко распространена в мире. Хотя в ходе реформирования пассажирского сектора некоторым странам удалось добиться создания рентабельных пассажирских компаний (хрестоматийный пример — Япония), распространить этот опыт на Россию в обозримой перспективе не получится. Причиной тому огромные размеры территории, невысокая плотность населения и низкий уровень доходов граждан. При этом по уровню доступности никакие другие виды транспорта с железной дорогой сравниться не могут. К тому же правила игры только формируются, и есть реальная возможность уйти от модели наполнения бездонной бочки.

С точки зрения экономики правильнее всего было бы организовать систему прямых адресных дотаций малообеспеченным пассажирам. Так, например, в результате монетизации льгот, осуществленной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 млрд рублей в 2004 году до 20,3 млрд в 2005-м (см. таблицу). Однако распространить эту практику на пассажирские перевозки в дальнем следовании правительство пока не готово.

Единственный выход в таких условиях — финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2007 году из бюджета будет выделено 10,9 млрд рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Правда, эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов. Общий же объем необходимых бюджетных дотаций руководство РЖД оценивает в 53 млрд рублей (из них 27 млрд — перевозки в дальнем следовании, 26 млрд — пригородные перевозки). Учитывая масштабы пассажирских перевозок в России, это вполне умеренная сумма. Ведь в странах Евросоюза госдотации на перевозки в среднем составляют 0,76 евро на 10 пассажирокилометров. В России же для компенсации убыточности, по словам Бориса Лапидуса, достаточно вдесятеро меньших субсидий — 0,08 евро на 10 пассажирокилометров (см. график 3).

Однако само по себе предоставление бюджетных субсидий РЖД, даже в таком объеме, не станет панацеей. Выделенные деньги могут просто раствориться в сложной структуре железнодорожного монополиста. Ведь полностью разделить расходы на пассажирские и грузоперевозки сейчас невозможно хотя бы по причине наличия общей инфраструктуры перевозок. Эффективный контроль над расходованием бюджетных средств и гибкая политика в сфере управления перевозками возможны при соблюдении как минимум двух условий.

Предоставление 53 миллиардов рублей бюджетных субсидий РЖД не станет панацеей. Нужен четкий госзаказ и новая структура тарифа на перевозки

Во-первых, государственные дотации должны осуществляться в рамках долгосрочного госзаказа, конкретизирующего объем социальных пассажирских перевозок, который готово финансировать государство, и тарифы на перевозку, исходя из установленных требований к скорости, типу подвижного состава, минимальному перечню предоставляемых услуг. Иными словами, государство покупает у РЖД четко очерченный пакет услуг.

Во-вторых, точное определение объема бюджетных дотаций возможно только в результате создания прозрачной системы подсчета убытков от пассажирских перевозок. Сегодня, несмотря на попытки РЖД внедрить раздельный учет доходов и расходов по основным видам деятельности, четкого механизма расчета убыточности не существует.

Последнее обстоятельство, естественно, особенно волнует государство. «Мы полностью поддерживаем необходимость выделения средств, но оценить обоснованность конкретной цифры сейчас, по нашему мнению, просто невозможно», — считает заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгений Михайлов. «На то есть целый ряд причин, — говорит он. — Ведь величина убытков — расчетная, она во многом зависит от того, как затраты на инфраструктуру распределяются между другими видами перевозок. Управление убытками у нас сейчас существует ровно на уровне управленческой отчетности. Вторым камнем преткновения можно считать достаточно вольное отношение к определению размера убытков». Реальные же данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.

Тарифные инновации

Формирование адекватной структуры тарифа — самый мощный инструмент для запуска механизмов снижения издержек и развития конкуренции в отрасли. Пример тому — не столь уж давняя ситуация в грузовых перевозках. Начало продвижению частных операторов на рынок положило выделение в тарифе на перевозки платы за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов в размере «вагонной составляющей». Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок, ведь теперь компания, имеющая собственный парк, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким тарифам по сравнению с установленными МПС.

Однако существующая структура тарифа на пассажирские перевозки пока лишь препятствует развитию реформы. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемые билет (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и плацкарту (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес невозможно.

Ситуация может начать меняться после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10–02–16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих (см. схему 1). Планируется, что новый прейскурант вступит в силу осенью 2006 года. Однако даже такая структура тарифа представляется недостаточно детальной. По мнению Валерия Шатаева, из инфраструктурной составляющей тарифа было бы целесообразно выделить начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов). В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. С точки зрения Шатаева, следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.

Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая дифференциация. Сегодня РЖД вынуждены содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и путями следования поездов.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время. В принципе некоторые шаги в данном направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются с помощью сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20–25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики. Железнодорожникам стоит учесть опыт авиакомпаний, ведь цены на авиабилеты могут различаться в разы в зависимости от сезона и востребованности конкретного рейса.

Вне конкуренции

Формирование конкурентной среды в пассажирских железнодорожных перевозках всегда провозглашалось одной из главных целей реформы пассажирского комплекса. Однако в полной мере решить эту задачу в ближайшее время вряд ли удастся.

Существующая сегодня структура тарифа не позволяет оценить затраты на перевозки и, соответственно, исключает участие частного бизнеса

Зачатки конкуренции в этом сегменте сейчас просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва–Санкт–Петербург–Москва стал курсировать первый частный поезд «Гранд Экспресс», принадлежащий компании «Гранд Сервис Экспресс». В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с администрациями наиболее финансово независимых регионов. Планы других корпораций стать операторами пассажирских перевозок пока далеки от практической реализации. Однако даже если их инициативы получат развитие, бизнес новых игроков будет сконцентрирован лишь на высокодоходных направлениях. Вряд ли от этого выиграет сколько-нибудь значительная часть пассажиров.

Между тем государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Но в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.

• Вагоны ходят по рукам
• Проблема избыточного порожнего пробега вызвала к жизни идею глобальной консолидации рынка железнодорожных перевозок. Старт гонке за активы дан недавней сделкой Globaltrans и появлением третьего по размеру игрока рынка, а расходы на ее ведение оплатит потребитель в виде растущих тарифов на грузоперевозки
• Тема беседы: Реформа РЖД.