С января по август текущего года на Приволжской магистрали в пригородном сообщении перевезено 5,1 млн. пассажиров льготных категорий (на 15,1% больше, чем в прошлом году), в том числе 3,1 млн. федеральных и 1,6 млн. региональных льготников.
Среди различных категорий пассажиров-льготников преобладают инвалиды 1, 2 и 3 групп (2,2 млн.), ветераны боевых действий (359,8 тыс.) и инвалиды Великой Отечественной войны (111,7 тыс.).
Больше всего льготников перевезено по Волгоградскому отделению дороги: 1,9 млн. человек.
Всего за 8 месяцев 2006 года на дороге в пригородном сообщении отправлено 10 млн. 734,6 тыс. пассажиров. Заполняемость вагона составила в среднем 28,5 человека, что выше показателя соответствующего периода прошлого года на 4,7%.
Объем перевозок в пригородном сообщении составил 466,8 млн. пасс.-км: на 5,1% больше, чем в прошлом году, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Это сегодняшняя новость с айта РЖД. Обратите внимание, что количество льготников выросло на 15%, а пассжиро-км выросли только на 5%. То есть на приволжской дороге простые люди стали меньше ездить, а льготники увеличили число поездок (числено они не могли вдруг увеличится столь резко). Это означаеет, что в регионе действия Приволжской дороги начался экономический спад. Другого объяснения снижения мобильности людей найти невозможно. Но ведь спада на самом деле нет!
С января по август текущего года на Приволжской магистрали в пригородном сообщении перевезено 5,1 млн. пассажиров льготных категорий (на 15,1% больше, чем в прошлом году), в том числе 3,1 млн. федеральных и 1,6 млн. региональных льготников.
Среди различных категорий пассажиров-льготников преобладают инвалиды 1, 2 и 3 групп (2,2 млн.), ветераны боевых действий (359,8 тыс.) и инвалиды Великой Отечественной войны (111,7 тыс.).
Больше всего льготников перевезено по Волгоградскому отделению дороги: 1,9 млн. человек.
Всего за 8 месяцев 2006 года на дороге в пригородном сообщении отправлено 10 млн. 734,6 тыс. пассажиров. Заполняемость вагона составила в среднем 28,5 человека, что выше показателя соответствующего периода прошлого года на 4,7%.
Объем перевозок в пригородном сообщении составил 466,8 млн. пасс.-км: на 5,1% больше, чем в прошлом году, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Это сегодняшняя новость с айта РЖД. Обратите внимание, что количество льготников выросло на 15%, а пассжиро-км выросли только на 5%. То есть на приволжской дороге простые люди стали меньше ездить, а льготники увеличили число поездок (числено они не могли вдруг увеличится столь резко). Это означаеет, что в регионе действия Приволжской дороги начался экономический спад. Другого объяснения снижения мобильности людей найти невозможно. Но ведь спада на самом деле нет!
Студенческая привычка - длинное и неудобоваримое называть советским. Простите. Видете, вы, как и многие на рынке (больше правда полиики) говорите о том, что якобы рост стоимости проезда должен не опрежать рост доходов населения!
Это две совсем разные вещи. Те противники РЖД которые пытаются донести свою мысль до самой РЖД и заинтересованных наблюдателей - говорят о другом.
Цены - могут быть ниже - это раз.
Тарифы должны быть разложены на досконально мелкие составляющие с понятным объяснением затрат по каждой. Это два.
В такой ситуации сотрудники антимонопольного ведомстава - давно набившие руку на монополиях смогут снизить любую завышеную цену и неоправданый тариф.
Алексей Безбородов Василий Львович Мартынов: Прошу прощения - на коленке печатал. Виноват
Как пассажиру, вам должно быть интересно, что большая часть денег от вашего билета идет совсем не по назначению. Когда вы покупаете дорогой билет из Питера в Москву, вы везете с собой как минимум еще трех студентов или полторы бабушки (не с собой конечно в вагоне СВ - а в соседнем плацкартном). Мало того, вы еще везете одного сотрудника РЖД. Если вы считаете, что этим не стоит интересоваться, то к чему вообще заводить разговор.
Опыт финляндии по продаже билетов (хотя вы описали вариант с интересной тарификацией - но никак не опыт продажи) был бы интересен, если бы у нас было 100% проникновение интернета, идущие по расписанию поезда и электрички и сервис. Поскольку всех этих условий нет, то приходится брать так как дают.
На самом деле статья о том, что пассажир приобретая билет - 1 получает не совсем то, за что платит, 2. Ему говорят что он недостаточно платит 3. О том, что на самом деле тарификация (непрозрачная) и отсутствие конкуренции заставляеет вас переплачивать за этот билет 4. О том, что до сих пор не доказано, что пассажирские перевозки убыточны.
Если вам при таком раскладе без разницы - прозрачен ли тариф или нет - то еще раз спрошу зачем собственно разговор!?
Большое спасибо за разъяснения. Хочу лишь напомнить, что речь шла о прозрачности тарифа ВНУТРИ РЖД. Если же говорить о том, что процесс формирования тарифов должен быть понятен публике за пределами РЖД, т.е. о прозрачности ИЗВНЕ, то тут и спорить не о чем - действительно так. В первом отклике на статью я, может быть, не вполне удачно выразил то, что хотел сказать, но если коротко: 1) рост пассажирских тарифов должен происходить в соответствии с ростом доходов населения; 2) для будущего железнодорожных пассажирских перевозок очень важна конкурентоспособность тарифов, в противном случае железные дороги проиграют “битву за пассажира”, что уже произошло в США и Западной Европе; 3) тарифы должны корректироваться скидками, количество которых должно увеличиваться, а система продажи билетов - упрощаться, для чего может использовать опыт других стран. А насчёт недоказанности убыточности пассажирских перевозок - совершенно с Вами согласен. Здесь нужны не оценки РЖД, которые и приводятся в комментируемой статье, а независимые исследования. Надеюсь, без “псевдо-научных” (правда, почему советских?) терминов смысл комментария стал понятнее.
Проблема ценообразования (а ж/д тарифы - лишь цена проезда одного пассажира) напрямую зависит от структурной прозрачности организации, и царящего в ней порядка, направленного в первую очередь на снижение издержек при удержании высоких качественных характеристик товара.
И чем более ИНФОРМАЦИОННО открыто само предприятие, чем ПРОЩЕ оно идет на контакт с потребителем, уясняя и его потребности, и делясь с ним своими естественными проблемами, тем проще решаются вопросы поддержания баланса цена - качество. Чего бы то ни было производимого.
И вот тогда вопрос противостояния монополии и однозначной необходимости конкуренции отходит на второй план.
Василий Львович Мартынов: Прошу прощения - на коленке печатал. Виноват
Как пассажиру, вам должно быть интересно, что большая часть денег от вашего билета идет совсем не по назначению. Когда вы покупаете дорогой билет из Питера в Москву, вы везете с собой как минимум еще трех студентов или полторы бабушки (не с собой конечно в вагоне СВ - а в соседнем плацкартном). Мало того, вы еще везете одного сотрудника РЖД. Если вы считаете, что этим не стоит интересоваться, то к чему вообще заводить разговор.
Опыт финляндии по продаже билетов (хотя вы описали вариант с интересной тарификацией - но никак не опыт продажи) был бы интересен, если бы у нас было 100% проникновение интернета, идущие по расписанию поезда и электрички и сервис. Поскольку всех этих условий нет, то приходится брать так как дают.
На самом деле статья о том, что пассажир приобретая билет - 1 получает не совсем то, за что платит, 2. Ему говорят что он недостаточно платит 3. О том, что на самом деле тарификация (непрозрачная) и отсутствие конкуренции заставляеет вас переплачивать за этот билет 4. О том, что до сих пор не доказано, что пассажирские перевозки убыточны.
Если вам при таком раскладе без разницы - прозрачен ли тариф или нет - то еще раз спрошу зачем собственно разговор!?
Предельно четкая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить какими-то советскими - псевдо научными терминалми.
Ведь несколько опытных специалистов в коментариях внутри статьи четко ответили - пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД и пока не будет создана нормальная тарификация (не надерганый опыт Финляндии или еще какой приятной страны) говорить о безубыточности, как впрочем вообще говорить о честных цифрах - бессмыслено.
Первый абзац не понял: Предельно чёткая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить… Может быть, Вам стоило более внимательно отнестить к пунктуации и порядку слов в предложении?
Второй абзац - “пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД…”. Мне, как пассажиру, абсолютно безразлична прозрачность системы распределения доходов внутри РЖД - так же, как и внутри любой другой структуры. Это ВНУТРЕННИЕ проблемы компании, и не более того. Нормальная тарификация - а что имеется в виду? Изменение системы тарификации или уровня тарифов? Что же до надёрганого опыта - во-первых, весь опыт железных дорог других стран мира вряд ли можно и нужно перенимать, во-вторых, финский нам бы вполне подошёл. Особенно в плане системы продажи билетов.
Попытаюсь объяснить, где собака порылась: 1. Согласно собственной статистике железных дорог - В этом году (новость 2003г.) бесплатно воспользуются проездом в пригородных поездах 270,6 млн. человек, а 165,8 млн. человек совершат поездки за 50% от стоимости билета. Кроме того, только по приблизительным подсчетам, не менее 55 млн. пассажиров пользуются железной дорогой, не приобретая билет – “зайцы”. 2. Не выясненым остается вопрос, те 1,3 млн. человек, работающих в РЖд и каждый день пользующиеся услугой собственной компании включены в указанное количестов бесплатных пассажиров или нет. Видимо включены (как льготники). Не известно поданы ли деньги на возмещение от государства. 3. Как только стали внедрять турникеты на вокзалах - уже через год выручка выросла на 100%, но зайцев, хоть и стало меньше - но их миллионы. 4. Кроме того региональные дороги в отношении местных перевозок имеют определенные вольности в части установления тарифов по зонам. И они пользуются этим. 5. На электрички и на всю “пассажирку” сбрасывается по видимому львинная доля расходов по эксплуатации подвижного состава, ведь совершенно понятно, что за убытки в пассжирском секторе начальника дороги ругать никто не станет, а за убытки в грузовом отправлении (вдруг они появятся, если распределить убытки пропорционально) могут и должности снять.
В целом прав г-н Михайлов из МЭРТ - смысла что-то изменять без изменения системы - нет никакого!
У меня вопрос про пригородные перевозки, может кто из знающих людей отвтетит…
Я не понимаю почему они убыточны???
По моим личным ощущениям (если не брать в расчет льготные категории билетов) стоимость проезда на пригородной электричке не сильно уступает стоимости проезда на рейсовом автобусе. По крайней мере это верно для центрального региона. Я сам часто пользуюсь и тем и другим видом транспорта в этом регионе. Различие по цене билета - 15% максимум… А зачастую автобусом ехать удобнее.
Почему же тогда пригородные перевозки убыточны? Тем более, после того, как для пригородных электропоездов была введена система турникетов и количество “зайцев” резко сократилось.
Неужели поддержание железнодорожной инфраструктуры настолько затратно? А если сравнить её стоимость со стоимостью дорожной инфраструктуры? Может быть в этом случае действительно стоит переориентировать часть перевозок на автомобильные дороги?
Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны.
Предельно четкая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить какими-то советскими - псевдо научными терминалми.
Ведь несколько опытных специалистов в коментариях внутри статьи четко ответили - пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД и пока не будет создана нормальная тарификация (не надерганый опыт Финляндии или еще какой приятной страны) говорить о безубыточности, как впрочем вообще говорить о честных цифрах - бессмыслено.
А придумывать тактику и стратегию не надо
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгений Михайлов. «На то есть целый ряд причин, — говорит он. — Ведь величина убытков — расчетная, она во многом зависит от того, как затраты на инфраструктуру распределяются между другими видами перевозок. Управление убытками у нас сейчас существует ровно на уровне управленческой отчетности. Вторым камнем преткновения можно считать достаточно вольное отношение к определению размера убытков». Реальные же данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.
Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны. Для решения первой задачи совершенно не обязательно столь чётко выделять в прейскурантах “билет” и “плацкарту”. Обычному пассажиру совершенно неинтересно, какие именно действия железнодорожников он оплачивает - пассажир просто покупает билет из пункта А в пункт Б. Железнодорожное ведомство, как бы оно не называлось, вполне в состоянии распределить заплаченные пассажиром деньги по своим службам и сторонним компаниям, если это необходимо. Собственно, примерно так берут деньги авиакомпании и автоперевозчики (иногда, но всегда, в случае авиаперевозок оплачивается аэропортовый сбор - но на что он расходуется, пассажиру неизвестно). Важно только одно - чтобы пассажир платил за проезд столько, сколько этот проезд действительно стоит. Но при этом важно учитывать и то, сколько этот самый пассажир может заплатить за проезд. Если ускоренными темпами подтягивать пассажирские тарифы к себестоимости, то ситуация с пассажирскими перевозками может снова стать такой, какой она была в 90-е гг., когда поезда круглый год ходили полупустыми, а железнодорожные кассы закрывались за ненадобностью. В высшей степени удивительными представляются рассуждения автора статьи о том, что “Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время”. Именно для мало- и даже средне-обеспеченных по российским меркам граждан поездка к морю на поезде - чуть ли не единственная возможность выехать на отдых. На поезде можно добраться только до относительно “дешёвых” морей - Чёрного, Азовского, на Дальнем Востоке Японского. Поэтому резко повышать тарифы на перевозки в летний период с целью компенсации расходов на осенне-зимние перевозки, когда поток пассажиров сокращается в разы, вряд ли стоит. Пассажиры, которые могут платить больше, просто пересядут с поездов на самолёты, тем более что стоимость проезда в вагонах СВ и так примерно равна стоимости билета на самолёт, а стоимость проезда в купейном вагоне быстро к ней приближается. Если бы не рост цен на авиационное топливо, то авиа- и ж.д. тарифы на наиболее востребованных направлениях сравнялись бы уже в этом году. А вот тех, кто много платить не может, и заполняет не слишком удобные плацкартные вагоны до отказа, повышение тарифов в летнее время лишит всякой возможности куда-либо поехать. Повышать тарифы, путь и с самыми благородными целями, на основной вид транспорта страны, каким является железнодорожный, можно лишь в соответствии с ростом доходов населения. И здесь очень важен переход от тактических целей к стратегическим. Опыт европейских стран и США показывает, что реальная себестоимость и соответственно тарифы на пассажирские перевозки разных видов транспорта отличаются не слишком значительно. Более того, в этих странах билет на поезд зачастую стоит дороже билета на самолёт в том же направлении, а цена автобусного билета не слишком значительно им уступает. К тому же результату может привести и рост пассажирских тарифов у нас, в результате чего значение железных дорог в пассажироперевозках резко снизится. Возможно, это пойдёт железнодорожному транспорту во благо, он сможет сконцентрироваться на грузовых перевозках и забыть про пассажиров. Но скорее всего будет совсем не так, и железным дорогам придётся вступить в конкуренцию (которая уже начинается) с авиа- и авто-перевозчиками в том числе за “дальних” пассажиров, где позиции железнодорожного транспорта сейчас особенно сильны. Собственно, именно это уже произошло в международных перевозках - введение “экономически обоснованных” тарифов привело к тому, что пассажиры международных поездов европейских направлений пересели кто на самолёты, кто на автобусы, и количество самих международных поездов значительно сократилось. Опыт Европы показывает, что железным дорогам приходится “бороться за пассажира”, привлекая его разными способами как многочисленными скидками разным категориям пассажиров, так и улучшением условий проезда. Почему бы и нашим железнодорожникам не заняться тем же самым? Можно и повышать тарифы, но при этом регулировать их скидками таким образом, чтобы проезд на поезде был меньшим “ударом по семейному бюджету”, чем на самолёте или автобусе. И здесь вполне можно использовать уже имеющийся опыт европейских стран. Например, в Финляндии детьми считаются пассажиры до 17 лет включительно. У нас - до 12, что в высшей степени странно. Неужели ребёнок в 12 лет начинает самостоятельно зарабатывать на жизнь? Более того, при проезде взрослого с таким ребёнком на сидячем месте (сидячие поезда в Финляндии можно считать аналогом наших общих вагонов) оплачивается стоимость лишь взрослого билета, а ребёнку полагается место бесплатно (это называется “семейный билет”). Скидки положены лицам до 25 лет, лицами старше 60 лет и другим категориям пассажиров. Очень большие скидки предоставляются при одновременном приобретении нескольких билетов, и чем больше группа, тем больше скидка в любое время года. У нас - всё наоборот, за билеты для группы надо платить “групповой сбор”. Кстати, там любой пассажир может купить любое количество билетов - у нас же приобретение групповых билетов превращено в весьма сложную бюрократическую процедуру. Ещё одна особенность европейской системы оплаты железнодорожных билетов - все сборы включены в цену, и сверх неё ничего не берётся. Электронная система продажи билетов вполне позволяет сделать то же и у нас.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
С января по август текущего года на Приволжской магистрали в пригородном сообщении перевезено 5,1 млн. пассажиров льготных категорий (на 15,1% больше, чем в прошлом году), в том числе 3,1 млн. федеральных и 1,6 млн. региональных льготников.
Среди различных категорий пассажиров-льготников преобладают инвалиды 1, 2 и 3 групп (2,2 млн.), ветераны боевых действий (359,8 тыс.) и инвалиды Великой Отечественной войны (111,7 тыс.).
Больше всего льготников перевезено по Волгоградскому отделению дороги: 1,9 млн. человек.
Всего за 8 месяцев 2006 года на дороге в пригородном сообщении отправлено 10 млн. 734,6 тыс. пассажиров. Заполняемость вагона составила в среднем 28,5 человека, что выше показателя соответствующего периода прошлого года на 4,7%.
Объем перевозок в пригородном сообщении составил 466,8 млн. пасс.-км: на 5,1% больше, чем в прошлом году, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Это сегодняшняя новость с айта РЖД. Обратите внимание, что количество льготников выросло на 15%, а пассжиро-км выросли только на 5%. То есть на приволжской дороге простые люди стали меньше ездить, а льготники увеличили число поездок (числено они не могли вдруг увеличится столь резко). Это означаеет, что в регионе действия Приволжской дороги начался экономический спад. Другого объяснения снижения мобильности людей найти невозможно. Но ведь спада на самом деле нет!
С января по август текущего года на Приволжской магистрали в пригородном сообщении перевезено 5,1 млн. пассажиров льготных категорий (на 15,1% больше, чем в прошлом году), в том числе 3,1 млн. федеральных и 1,6 млн. региональных льготников.
Среди различных категорий пассажиров-льготников преобладают инвалиды 1, 2 и 3 групп (2,2 млн.), ветераны боевых действий (359,8 тыс.) и инвалиды Великой Отечественной войны (111,7 тыс.).
Больше всего льготников перевезено по Волгоградскому отделению дороги: 1,9 млн. человек.
Всего за 8 месяцев 2006 года на дороге в пригородном сообщении отправлено 10 млн. 734,6 тыс. пассажиров. Заполняемость вагона составила в среднем 28,5 человека, что выше показателя соответствующего периода прошлого года на 4,7%.
Объем перевозок в пригородном сообщении составил 466,8 млн. пасс.-км: на 5,1% больше, чем в прошлом году, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Это сегодняшняя новость с айта РЖД. Обратите внимание, что количество льготников выросло на 15%, а пассжиро-км выросли только на 5%. То есть на приволжской дороге простые люди стали меньше ездить, а льготники увеличили число поездок (числено они не могли вдруг увеличится столь резко). Это означаеет, что в регионе действия Приволжской дороги начался экономический спад. Другого объяснения снижения мобильности людей найти невозможно. Но ведь спада на самом деле нет!
Василий Львович Мартынов:
Студенческая привычка - длинное и неудобоваримое называть советским. Простите.
Видете, вы, как и многие на рынке (больше правда полиики) говорите о том, что якобы рост стоимости проезда должен не опрежать рост доходов населения!
Это две совсем разные вещи. Те противники РЖД которые пытаются донести свою мысль до самой РЖД и заинтересованных наблюдателей - говорят о другом.
Цены - могут быть ниже - это раз.
Тарифы должны быть разложены на досконально мелкие составляющие с понятным объяснением затрат по каждой. Это два.
В такой ситуации сотрудники антимонопольного ведомстава - давно набившие руку на монополиях смогут снизить любую завышеную цену и неоправданый тариф.
Алексей Безбородов
Василий Львович Мартынов:
Прошу прощения - на коленке печатал. Виноват
Как пассажиру, вам должно быть интересно, что большая часть денег от вашего билета идет совсем не по назначению. Когда вы покупаете дорогой билет из Питера в Москву, вы везете с собой как минимум еще трех студентов или полторы бабушки (не с собой конечно в вагоне СВ - а в соседнем плацкартном). Мало того, вы еще везете одного сотрудника РЖД. Если вы считаете, что этим не стоит интересоваться, то к чему вообще заводить разговор.
Опыт финляндии по продаже билетов (хотя вы описали вариант с интересной тарификацией - но никак не опыт продажи) был бы интересен, если бы у нас было 100% проникновение интернета, идущие по расписанию поезда и электрички и сервис. Поскольку всех этих условий нет, то приходится брать так как дают.
На самом деле статья о том, что пассажир приобретая билет - 1 получает не совсем то, за что платит, 2. Ему говорят что он недостаточно платит 3. О том, что на самом деле тарификация (непрозрачная) и отсутствие конкуренции заставляеет вас переплачивать за этот билет 4. О том, что до сих пор не доказано, что пассажирские перевозки убыточны.
Если вам при таком раскладе без разницы - прозрачен ли тариф или нет - то еще раз спрошу зачем собственно разговор!?
Большое спасибо за разъяснения. Хочу лишь напомнить, что речь шла о прозрачности тарифа ВНУТРИ РЖД. Если же говорить о том, что процесс формирования тарифов должен быть понятен публике за пределами РЖД, т.е. о прозрачности ИЗВНЕ, то тут и спорить не о чем - действительно так. В первом отклике на статью я, может быть, не вполне удачно выразил то, что хотел сказать, но если коротко:
1) рост пассажирских тарифов должен происходить в соответствии с ростом доходов населения;
2) для будущего железнодорожных пассажирских перевозок очень важна конкурентоспособность тарифов, в противном случае железные дороги проиграют “битву за пассажира”, что уже произошло в США и Западной Европе;
3) тарифы должны корректироваться скидками, количество которых должно увеличиваться, а система продажи билетов - упрощаться, для чего может использовать опыт других стран.
А насчёт недоказанности убыточности пассажирских перевозок - совершенно с Вами согласен. Здесь нужны не оценки РЖД, которые и приводятся в комментируемой статье, а независимые исследования. Надеюсь, без “псевдо-научных” (правда, почему советских?) терминов смысл комментария стал понятнее.
Василий Львович Мартынов:
Проблема ценообразования (а ж/д тарифы - лишь цена проезда одного пассажира) напрямую зависит от структурной прозрачности организации, и царящего в ней порядка, направленного в первую очередь на снижение издержек при удержании высоких качественных характеристик товара.
И чем более ИНФОРМАЦИОННО открыто само предприятие, чем ПРОЩЕ оно идет на контакт с потребителем, уясняя и его потребности, и делясь с ним своими естественными проблемами, тем проще решаются вопросы поддержания баланса цена - качество. Чего бы то ни было производимого.
И вот тогда вопрос противостояния монополии и однозначной необходимости конкуренции отходит на второй план.
Василий Львович Мартынов:
Прошу прощения - на коленке печатал. Виноват
Как пассажиру, вам должно быть интересно, что большая часть денег от вашего билета идет совсем не по назначению. Когда вы покупаете дорогой билет из Питера в Москву, вы везете с собой как минимум еще трех студентов или полторы бабушки (не с собой конечно в вагоне СВ - а в соседнем плацкартном). Мало того, вы еще везете одного сотрудника РЖД. Если вы считаете, что этим не стоит интересоваться, то к чему вообще заводить разговор.
Опыт финляндии по продаже билетов (хотя вы описали вариант с интересной тарификацией - но никак не опыт продажи) был бы интересен, если бы у нас было 100% проникновение интернета, идущие по расписанию поезда и электрички и сервис. Поскольку всех этих условий нет, то приходится брать так как дают.
На самом деле статья о том, что пассажир приобретая билет - 1 получает не совсем то, за что платит, 2. Ему говорят что он недостаточно платит 3. О том, что на самом деле тарификация (непрозрачная) и отсутствие конкуренции заставляеет вас переплачивать за этот билет 4. О том, что до сих пор не доказано, что пассажирские перевозки убыточны.
Если вам при таком раскладе без разницы - прозрачен ли тариф или нет - то еще раз спрошу зачем собственно разговор!?
Алексей Безбородов
Василий Львович Мартынов:
Предельно четкая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить какими-то советскими - псевдо научными терминалми.
Ведь несколько опытных специалистов в коментариях внутри статьи четко ответили - пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД и пока не будет создана нормальная тарификация (не надерганый опыт Финляндии или еще какой приятной страны) говорить о безубыточности, как впрочем вообще говорить о честных цифрах - бессмыслено.
Первый абзац не понял: Предельно чёткая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить… Может быть, Вам стоило более внимательно отнестить к пунктуации и порядку слов в предложении?
Второй абзац - “пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД…”. Мне, как пассажиру, абсолютно безразлична прозрачность системы распределения доходов внутри РЖД - так же, как и внутри любой другой структуры. Это ВНУТРЕННИЕ проблемы компании, и не более того. Нормальная тарификация - а что имеется в виду? Изменение системы тарификации или уровня тарифов?
Что же до надёрганого опыта - во-первых, весь опыт железных дорог других стран мира вряд ли можно и нужно перенимать, во-вторых, финский нам бы вполне подошёл. Особенно в плане системы продажи билетов.
Илья Викторович Апокин:
Попытаюсь объяснить, где собака порылась:
1. Согласно собственной статистике железных дорог - В этом году (новость 2003г.) бесплатно воспользуются проездом в пригородных поездах 270,6 млн. человек, а 165,8 млн. человек совершат поездки за 50% от стоимости билета. Кроме того, только по приблизительным подсчетам, не менее 55 млн. пассажиров пользуются железной дорогой, не приобретая билет – “зайцы”.
2. Не выясненым остается вопрос, те 1,3 млн. человек, работающих в РЖд и каждый день пользующиеся услугой собственной компании включены в указанное количестов бесплатных пассажиров или нет. Видимо включены (как льготники). Не известно поданы ли деньги на возмещение от государства.
3. Как только стали внедрять турникеты на вокзалах - уже через год выручка выросла на 100%, но зайцев, хоть и стало меньше - но их миллионы.
4. Кроме того региональные дороги в отношении местных перевозок имеют определенные вольности в части установления тарифов по зонам. И они пользуются этим.
5. На электрички и на всю “пассажирку” сбрасывается по видимому львинная доля расходов по эксплуатации подвижного состава, ведь совершенно понятно, что за убытки в пассжирском секторе начальника дороги ругать никто не станет, а за убытки в грузовом отправлении (вдруг они появятся, если распределить убытки пропорционально) могут и должности снять.
В целом прав г-н Михайлов из МЭРТ - смысла что-то изменять без изменения системы - нет никакого!
У меня вопрос про пригородные перевозки, может кто из знающих людей отвтетит…
Я не понимаю почему они убыточны???
По моим личным ощущениям (если не брать в расчет льготные категории билетов) стоимость проезда на пригородной электричке не сильно уступает стоимости проезда на рейсовом автобусе. По крайней мере это верно для центрального региона. Я сам часто пользуюсь и тем и другим видом транспорта в этом регионе. Различие по цене билета - 15% максимум… А зачастую автобусом ехать удобнее.
Почему же тогда пригородные перевозки убыточны? Тем более, после того, как для пригородных электропоездов была введена система турникетов и количество “зайцев” резко сократилось.
Неужели поддержание железнодорожной инфраструктуры настолько затратно?
А если сравнить её стоимость со стоимостью дорожной инфраструктуры?
Может быть в этом случае действительно стоит переориентировать часть перевозок на автомобильные дороги?
Василий Львович Мартынов:
Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны.
Предельно четкая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить какими-то советскими - псевдо научными терминалми.
Ведь несколько опытных специалистов в коментариях внутри статьи четко ответили - пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД и пока не будет создана нормальная тарификация (не надерганый опыт Финляндии или еще какой приятной страны) говорить о безубыточности, как впрочем вообще говорить о честных цифрах - бессмыслено.
А придумывать тактику и стратегию не надо
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгений Михайлов. «На то есть целый ряд причин, — говорит он. — Ведь величина убытков — расчетная, она во многом зависит от того, как затраты на инфраструктуру распределяются между другими видами перевозок. Управление убытками у нас сейчас существует ровно на уровне управленческой отчетности. Вторым камнем преткновения можно считать достаточно вольное отношение к определению размера убытков». Реальные же данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.
Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны.
Для решения первой задачи совершенно не обязательно столь чётко выделять в прейскурантах “билет” и “плацкарту”. Обычному пассажиру совершенно неинтересно, какие именно действия железнодорожников он оплачивает - пассажир просто покупает билет из пункта А в пункт Б. Железнодорожное ведомство, как бы оно не называлось, вполне в состоянии распределить заплаченные пассажиром деньги по своим службам и сторонним компаниям, если это необходимо. Собственно, примерно так берут деньги авиакомпании и автоперевозчики (иногда, но всегда, в случае авиаперевозок оплачивается аэропортовый сбор - но на что он расходуется, пассажиру неизвестно). Важно только одно - чтобы пассажир платил за проезд столько, сколько этот проезд действительно стоит. Но при этом важно учитывать и то, сколько этот самый пассажир может заплатить за проезд. Если ускоренными темпами подтягивать пассажирские тарифы к себестоимости, то ситуация с пассажирскими перевозками может снова стать такой, какой она была в 90-е гг., когда поезда круглый год ходили полупустыми, а железнодорожные кассы закрывались за ненадобностью. В высшей степени удивительными представляются рассуждения автора статьи о том, что “Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время”.
Именно для мало- и даже средне-обеспеченных по российским меркам граждан поездка к морю на поезде - чуть ли не единственная возможность выехать на отдых. На поезде можно добраться только до относительно “дешёвых” морей - Чёрного, Азовского, на Дальнем Востоке Японского. Поэтому резко повышать тарифы на перевозки в летний период с целью компенсации расходов на осенне-зимние перевозки, когда поток пассажиров сокращается в разы, вряд ли стоит. Пассажиры, которые могут платить больше, просто пересядут с поездов на самолёты, тем более что стоимость проезда в вагонах СВ и так примерно равна стоимости билета на самолёт, а стоимость проезда в купейном вагоне быстро к ней приближается. Если бы не рост цен на авиационное топливо, то авиа- и ж.д. тарифы на наиболее востребованных направлениях сравнялись бы уже в этом году. А вот тех, кто много платить не может, и заполняет не слишком удобные плацкартные вагоны до отказа, повышение тарифов в летнее время лишит всякой возможности куда-либо поехать. Повышать тарифы, путь и с самыми благородными целями, на основной вид транспорта страны, каким является железнодорожный, можно лишь в соответствии с ростом доходов населения.
И здесь очень важен переход от тактических целей к стратегическим. Опыт европейских стран и США показывает, что реальная себестоимость и соответственно тарифы на пассажирские перевозки разных видов транспорта отличаются не слишком значительно. Более того, в этих странах билет на поезд зачастую стоит дороже билета на самолёт в том же направлении, а цена автобусного билета не слишком значительно им уступает. К тому же результату может привести и рост пассажирских тарифов у нас, в результате чего значение железных дорог в пассажироперевозках резко снизится. Возможно, это пойдёт железнодорожному транспорту во благо, он сможет сконцентрироваться на грузовых перевозках и забыть про пассажиров. Но скорее всего будет совсем не так, и железным дорогам придётся вступить в конкуренцию (которая уже начинается) с авиа- и авто-перевозчиками в том числе за “дальних” пассажиров, где позиции железнодорожного транспорта сейчас особенно сильны. Собственно, именно это уже произошло в международных перевозках - введение “экономически обоснованных” тарифов привело к тому, что пассажиры международных поездов европейских направлений пересели кто на самолёты, кто на автобусы, и количество самих международных поездов значительно сократилось. Опыт Европы показывает, что железным дорогам приходится “бороться за пассажира”, привлекая его разными способами как многочисленными скидками разным категориям пассажиров, так и улучшением условий проезда. Почему бы и нашим железнодорожникам не заняться тем же самым?
Можно и повышать тарифы, но при этом регулировать их скидками таким образом, чтобы проезд на поезде был меньшим “ударом по семейному бюджету”, чем на самолёте или автобусе. И здесь вполне можно использовать уже имеющийся опыт европейских стран. Например, в Финляндии детьми считаются пассажиры до 17 лет включительно. У нас - до 12, что в высшей степени странно. Неужели ребёнок в 12 лет начинает самостоятельно зарабатывать на жизнь? Более того, при проезде взрослого с таким ребёнком на сидячем месте (сидячие поезда в Финляндии можно считать аналогом наших общих вагонов) оплачивается стоимость лишь взрослого билета, а ребёнку полагается место бесплатно (это называется “семейный билет”). Скидки положены лицам до 25 лет, лицами старше 60 лет и другим категориям пассажиров. Очень большие скидки предоставляются при одновременном приобретении нескольких билетов, и чем больше группа, тем больше скидка в любое время года. У нас - всё наоборот, за билеты для группы надо платить “групповой сбор”. Кстати, там любой пассажир может купить любое количество билетов - у нас же приобретение групповых билетов превращено в весьма сложную бюрократическую процедуру. Ещё одна особенность европейской системы оплаты железнодорожных билетов - все сборы включены в цену, и сверх неё ничего не берётся. Электронная система продажи билетов вполне позволяет сделать то же и у нас.