Вагончик тронулся2

• Алексей Хазбиев
• Дмитpий Кабалинский
• Сергей Черкасов

Дискуссия РЖД с Минтрансом по поводу механизмов реализации третьего этапа реформирования монополии перешла в стадию открытой конфронтации. Президент РЖД Владимир Якунин прямо обвинил чиновников Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ входит в структуру Минтранса) в лоббировании частных операторов подвижного состава в ущерб интересам РЖД. По его словам, разработанная агентством концепция целевой модели рынка железнодорожного транспорта предусматривает перераспределение доходов РЖД от перевозки грузов в пользу частных компаний. Согласно этому документу полностью конкурентный рынок грузоперевозок на железной дороге должен появиться уже в следующем году. При этом, по мнению директора ФАЖТ Игоря Ромашова, всем частникам необходимо разрешить продавать услуги локомотивной тяги. А чтобы этот процесс шел быстрее, ФАЖТ предлагает зафиксировать тариф для РЖД и ее дочерних компаний, а частным операторам установить коридор тарифа, но так, чтобы он был ниже, чем у РЖД. По словам Якунина, «это тот самый случай, когда некоторые чиновники пытаются сесть не в свои сани». Тем не менее, если это произойдет, прямые потери РЖД к 2010 году превысят 150 млрд рублей. Выход из этой ситуации в РЖД видят только один — вывести грузовой перевозочный бизнес из-под государственного регулирования. Это можно сделать, создав на базе монополии стопроцентную «дочку» — ОАО «Грузовая компания РЖД», которая будет работать в тех же условиях, что и частные операторы подвижного состава. От того, насколько быстро и эффективно удастся разрешить эту проблему, зависит не только будущее РЖД, но и перспективы всего рынка грузовых железнодорожных перевозок в России.

Вагонный передел

Первый этап либерализации рынка начался три года назад, когда в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом — так называемая вагонная составляющая. Согласно новым правилам собственник вагонов получил скидку с тарифа на перевозку грузов на величину «вагонной составляющей» (она варьируется в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки, но в среднем составляет около 15%). То есть компания, обладающая собственным парком, может предлагать клиентам свои услуги по более низким (в сравнении с установленными тарифами) ценам. По словам председателя совета директоров Дальневосточной транспортной группы Раисы Паршиной, в результате резко вырос спрос на подвижной состав со стороны частных компаний. В формирование собственного парка вагонов независимые операторы вложили не менее 100 млрд рублей, а общее число вагонов под их управлением превысило 300 тыс. единиц. Резко выросла и доля частников в общем объеме перевозки грузов. Если два года назад она едва дотягивала до 20%, то сейчас этот показатель уже превышает 35%. «Через два-три года у частных операторов будет столько же вагонов, сколько и у РЖД, а доля частников на рынке вырастет до пятидесяти процентов», — уверена г-жа Паршина. Но это, пожалуй, единственный положительный результат, которого удалось достичь в ходе первого этапа либерализации рынка. Из-за несовершенства государственной тарифной политики независимые операторы подвижного состава вытеснили РЖД с наиболее доходных сегментов грузового рынка и сами стали там монополистами. Так, частники сейчас выполняют более 53% перевозок руды, более 63% перевозок нефти и нефтепродуктов и около 70% перевозок химикатов различного назначения. А вот перевозки угля их почти не интересуют. Доля частных операторов в этом сегменте рынка не превышает 7,5%. И понятно почему. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку за провоз груза. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, а самая низкая — при транспортировке угля. Соответственно, возить уголь частники соглашаются только в том случае, если их вагоны идут по маршруту порожняком. За порожний пробег РЖД как собственник инфраструктуры взимает плату. Поэтому, чтобы не гонять пустые составы, например, с Дальнего Востока в европейскую часть России, независимые операторы охотно берутся за перевозку якутского угля к балтийским и черноморским портам.

Стратегии развития большинства частных компаний предусматривают монополизацию даже тех сегментов рынка, где пока еще сильны позиции РЖД. Так, «Северстальтранс» в альянсе с «ММК-Трансом» не оставляют попыток вытеснить РЖД из сегмента перевозок металлов. А, например, компания «Трансгарант» стремится занять доминирующее положение в сегменте перевозок труб большого диаметра и окатышей. Для этого «Трансгарант» выкупает по долгосрочным контрактам практически все окатышевозы и трубовозы, которые делают российские и украинские вагоностроительные предприятия. Но вот вкладываться в другие дефицитные виды вагонов независимые операторы не спешат. Прежде всего это касается специализированных вагонов для перевозки цемента. «Парк цементовозов РЖД почти полностью изношен, его катастрофически не хватает. — говорит первый замгендиректора “Трансгаранта” Николай Фалин. — Цементные заводы буквально воют, задыхаясь от нехватки вагонов, но новые цементовозы частники практически не заказывают, так как “вагонная составляющая” здесь мала и окупить затраты очень тяжело».

Бремя монополиста

Вытесненная под давлением частников в низкодоходные сегменты рынка РЖД оказалась в довольно тяжелом положении. Сейчас более половины грузооборота железнодорожной монополии приходится на грузы первого класса, причем эта доля ежегодно растет в среднем на 1%. Если в 2004 году в общей структуре грузооборота РЖД она составляла немногим более 55%, то в 2005-м — уже 57%. Заметим, что установленные тарифы на «социальные» виды грузов далеко не всегда компенсируют даже затраты на их перевозку. Например, перевозка углей, по словам Владимира Якунина, приносит РЖД одни убытки. Предоставляя льготы на перевозку тех или иных грузов, государство фактически перекладывает на плечи РЖД обязанность финансировать их из собственной прибыли. Но этим «социальная функция» монополии не ограничивается.

Государство возложило на компанию ответственность еще и за выполнение социальных пассажирских железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам, не предложив никакого механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, (каковой является РЖД, несмотря на стопроцентное участие государства в капитале), фактически вынуждена выполнять абсолютно не свойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства государства. Общий объем убытков от пассажирских перевозок в 2005 году составил 47,4 млрд рублей. Ситуация здесь может принципиально измениться не ранее 2009 года, когда правительство приступит к полномасштабному субсидированию пассажирского сектора железнодорожных перевозок.

Впрочем, исключительно высокая социальная нагрузка — далеко не единственная проблема РЖД. Тарифная зарегулированность деятельности крупнейшей железнодорожной компании не позволяет ей адекватно реагировать на изменение спроса. В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, РЖД полностью лишена свободы маневра. Компания обязана жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам. Если так будет продолжаться, железнодорожный монополист не сможет конкурировать с независимыми компаниями ни в одном мало-мальски прибыльном сегменте рынка и в конечном итоге попросту обанкротится.

Между тем нельзя забывать, что, несмотря на развитие конкуренции, РЖД остается единственным национальным железнодорожным перевозчиком, управляющим всей инфраструктурой. К тому же компания по-прежнему играет ключевую роль в обеспечении потребности государства в железнодорожных перевозках (прежде всего это касается армии и пенитенциарной системы). Поддержание в приемлемом состоянии объектов инфраструктуры, подвижного и тягового состава требует многомиллиардных инвестиций. Износ основных фондов РЖД сегодня составляет 60,2%. Если же говорить о состоянии их активной части, то здесь ситуация еще хуже. Коэффициент износа грузовых вагонов в 2005 году достиг 86%, электровозов — 73%, а тепловозов — 85%. Средний возраст локомотивов составляет 20 лет, а грузовых вагонов — 21 год. Общая потребность в инвестициях только на приобретение новых грузовых вагонов в ближайшие десять лет оценивается в 280 млрд рублей. С учетом же капиталовложений, необходимых для поддержания и развития инфраструктуры, увеличения пропускной способности, организации новых маршрутов, по оценкам РЖД, до 2016 года в отрасль необходимо вложить не менее 2,6 трлн рублей. Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. В нынешней ситуации за счет собственных и привлеченных ресурсов можно профинансировать в лучшем случае лишь половину необходимых инвестиций.

Именно поэтому руководство РЖД приняло решение о создании Грузовой компании, которая должна стать новым центром получения прибыли и привлечь дополнительные частные инвестиции. Предполагается, что РЖД передаст своей «дочке» 531 тыс. вагонов из 620 тыс. имеющихся в распоряжении монополии. Лишенная социальных обязательств и тарифных ограничений материнской компании, новая «дочка» РЖД, без сомнения, имела бы большие конкурентные преимущества, которые со временем можно было бы конвертировать в рыночную капитализацию. Ведь уже через год работы Грузовой компании на рынке РЖД планирует продать 49% ее акций на российских биржах. По подсчетам Morgan Stanley, стоимость всей Грузовой компании составит 6,5–7 млрд долларов. Сразу заметим, что эта оценка выглядит сильно заниженной. Учитывая, что сейчас прибыль РЖД от грузоперевозок составляет немногим более 100 млрд рублей в год, вся Грузовая компания должна стоить как минимум 9 млрд долларов. Таким образом, продажа 49% акций новой «дочки» РЖД может принести монополии 120–130 млрд рублей, которые затем будут вложены в развитие инфраструктуры. Создаваемая Грузовая компания должна консолидировать доли, которые принадлежат РЖД во всех дочерних структурах, занимающихся перевозками грузов, включая пакеты в «Трансконтейнере», «Рефсервисе», а также в совместных предприятиях, которые РЖД создала или планирует создать с независимыми частными операторами.

В поисках равных возможностей

Но против такого варианта формирования новой структуры помимо ФАЖТ неожиданно выступил и сам Минтранс. Глава министерства Игорь Левитин, поддержав саму идею создания Грузовой компании, заявил, что бизнес-план этой структуры требует всесторонней доработки, так как в нем не регламентирован технический аспект взаимодействия РЖД со своей новой «дочкой». Формально все претензии чиновников к РЖД сводятся к тому, что монополия не обеспечивает в полной мере равного доступа всех участников рынка к объектам инфраструктуры — локомотивам, депо и проч. Большинство менеджеров транспортных компаний отмечает, что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, быстрее отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по специальным калькуляциям затрат. «В прошлом году мы купили четыре новых локомотива, но до сих пор не можем выпустить их на линию. — говорит Раиса Паршина. — И все из-за того, что РЖД под разными предлогами отказывается заключать с нами договор на пользование инфраструктурой». Не лучше обстоят дела и с ремонтом вагонов в депо. По словам замминистра экономразвития Андрея Шаронова, решение снизить уровень монополизации на рынке ремонтных услуг просто не выполняется. «РЖД должна была продать частным инвесторам 30 процентов из своих 118 депо, но вместо этого предпринимаются неуклюжие попытки создать на базе нескольких депо какие-то совместные предприятия и получить требуемую цифру аналитическим путем», — заявил г-н Шаронов.

Безусловно, все эти проблемы препятствуют созданию равных конкурентных условий для всех участников рынка и должны быть немедленно устранены. Но к процессу создания Грузовой компании они не имеют никакого отношения. На самом деле есть все основания полагать, что стремление Минтранса затянуть выход на рынок новой «дочки» РЖД прямо связано с изменением позиции монополии при создании новых СП с независимыми операторами. Прежде всего это касается Новой перевозочной компании — одного из крупнейших игроков рынка грузоперевозок, который, по данным «Интерфакса», аффилирован со структурами компании «Северстальтранс». Еще в конце прошлого года РЖД планировала создать с Новой перевозочной компанией СП для работы в сегменте высокодоходных грузов. Предполагалось, что совет директоров одобрит концепцию и бизнес-план этой компании, в соответствии с которым РЖД должна было передать в СП 2 тыс. вагонов и цистерн. Однако по просьбе Владимира Якунина этот вопрос был снят с повестки дня в связи с необходимостью доработки документов. С тех пор прошел год, но создать СП так и не удалось. Именно это обстоятельство, судя по всему, и привлекло пристальное внимание Минтранса. Не секрет, что до назначения на пост министра транспорта Игорь Левитин работал замгендиректора «Северстальтранса», поэтому к судьбе этой компании (как и других частных операторов) он просто не может относиться безразлично. Можно предположить, что как только процесс создания СП с независимыми операторами сдвинется с мертвой точки, ускорится и решение вопроса формирования Грузовой компании. А в том, что сторонам удастся быстро найти компромисс, сомнений почти нет. По словам Игоря Левитина, «Минтранс совместно с РЖД в течение месяца согласуют единую концепцию целевой модели рынка железнодорожного транспорта и до конца нынешнего года внесут ее на рассмотрение правительства».

В подготовке материала принимала участие Зарина Хисамова

• Вагоны ходят по рукам
• Проблема избыточного порожнего пробега вызвала к жизни идею глобальной консолидации рынка железнодорожных перевозок. Старт гонке за активы дан недавней сделкой Globaltrans и появлением третьего по размеру игрока рынка, а расходы на ее ведение оплатит потребитель в виде растущих тарифов на грузоперевозки
• Тема беседы: Реформа РЖД.