На малой тяге

Спецвыпуск
Москва, 04.12.2006
Наша страна сможет сохранить собственное авиационное двигателестроение, только вступив в альянс с ведущими западными компаниями, готовыми пойти на совместную с Россией разработку авиадвигателей для небольших авиалайнеров и бизнес-джетов

Российские двигателестроительные корпорации, в начале 90-х отдавшие на откуп американцам и британцам традиционные для СССР рынки сбыта, теперь стремительно сдают позиции уже у себя на родине. Наши пассажирские лайнеры из-за устаревших силовых установок не соответствуют международным экологическим нормам и летают в страны ЕС на второстепенные аэродромы, и то с существенными ограничениями. Не лучше обстоят дела и в военном двигателестроении. Практически исчерпав советский задел, наша страна так и не смогла создать новый двигатель для истребителя пятого поколения, отвечающий современным требованиям. В условиях мизерного гособоронзаказа и общего дефицита средств это чревато тем, что новый двигатель для боевого самолета Россия не сможет создать никогда. Но это лишь полбеды. Серьезная проблема неизбежно возникнет и с повышением характеристик самолетного двигателя четвертого поколения АЛ-31. Практически все существующие варианты его модернизации уже не могут в полной мере обеспечить необходимую тяговооруженность последних модификаций истребителей Су-30, поставляемых в азиатские и латиноамериканские страны. Наконец, в России вообще не производится двигателей для вертолетов. После развала СССР единственное предприятие, занимающееся выпуском таких агрегатов на постсоветском пространстве, «Мотор-Сич», осталось на Украине. И теперь наш самостийный сосед получает 25% от каждого проданного Россией нового вертолета (именно столько в цене винтокрылой машины составляет стоимость двигателей). В результате сейчас суммарный объем продаж российской двигателестроительной промышленности не превышает 2 млрд долларов — это меньше одного процента от общемирового объема продаж.

Между тем двигателестроительная индустрия — одна из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее оборот составляет порядка 300 млрд долларов. При этом год от года он растет на 4–6%. Львиную долю этого рынка контролируют всего три компании — General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Но это не означает, что только они обладают технологической и экономической возможностью производить современные двигатели. Сегодня в той или иной степени это могут делать компании как минимум из пятнадцати стран, в том числе из России. Но для того, чтобы пробиться на внешний рынок, им приходится вступать в альянсы с монстрами из «большой тройки». И вот почему. Если в 70-е годы, когда СССР достиг примерного технологического паритета с США, цикл разработки и запуска в производство нового двигателя составлял почти десять лет, то сегодня благодаря революции в информационных технологиях, машиностроении и металлообработке это время сократилось до трех лет. Считается, что если проект затягивается на более долгий срок, то рыночные перспективы двигателя становятся призрачными. В одиночку ни одна компания второго эшелона сделать новый двигатель за три года не в состоянии, нужна помощь крупняка. В этом смысле показателен пример французской Snecma. Эта компания в партнерстве с General Electric разработала

У партнеров

    «Эксперт»
    №45 (539) 4 декабря 2006
    Убийство Литвиненко
    Содержание:
    Господин Полоний

    Убийство Александра Литвиненко — крупномасштабная и крайне опасная провокация, цель которой — радикальное усиление напряжения между Россией и Западом и внутрироссийская дестабилизация

    Обзор почты
    На улице Правды
    Реклама