Дать альтернативу

• Александр Кокшаров

Европейские авиакомпании, такие как Air France, Lufthansa, British Airways, ощущают все более острое соперничество на дальних пассажирских рейсах, их конкурентами становятся ближневосточные авиаперевозчики и региональные аэропорты-хабы. Главным олицетворением этой конкуренции стала компания Emirates, которая к 2010 году уже может иметь больше дальнемагистральных самолетов, чем British Airways или Lufthansa.

Emirates базируется в Дубае и принадлежит правящей династии Мактум, которая владеет значительной частью бизнеса в самом городе и инвестирует десятки миллиардов нефтедолларов в диверсификацию экономики эмирата. Emirates — экономически эффективное предприятие, и, хотя оно не получает явных субсидий от правительства Дубая, европейские авиакомпании чувствуют себя все менее комфортно.

Одна из главных причин беспокойства — успех Emirates дал толчок для развития других авиаперевозчиков в регионе. Например, авиакомпании Etihad, созданной в 2003 году в соседнем эмирате Абу-Даби, где местная династия Аль-Нахьян готова инвестировать миллиарды долларов в ее развитие.

Emirates, Etihad и Qatar Airways в последние годы активно пытаются перекроить глобальную авиационную индустрию благодаря своему местоположению. Расположенные на полпути между Европой и Восточной Азией, рядом с Африкой и Южной Азией, страны Персидского залива — идеальное место для хаба. Благодаря политике открытого неба в ОАЭ (любой авиаперевозчик может начать перелеты в Дубай) местным авиакомпаниям удалось создать маршруты из второстепенных европейских городов (например, Манчестера и Гамбурга). Так что теперь пассажиры могут лететь из этих городов в Австралию и Китай через Ближний Восток, избегая пересадки в переполненных аэропортах Хитроу или Франкфурта. Неудивительно, что все больше пассажиров предпочитают летать через Дубай, где они по пути могут провести день-другой на местных курортах — западные перевозчики подобным преимуществом не обладают.

Мнением о перспективах авиабизнеса в странах Персидского залива и о развитии компании Etihad с «Экспертом» поделился ее президент Джеймс Хоган.

— Etihad — молодая авиакомпания. Как вы собираетесь конкурировать с более опытными ближневосточными авиаперевозчиками, например с Emirates и Qatar Airways?

— За счет предложения высочайшего качества услуг. У нас молодой флот, прекрасно оборудованные салоны первого и бизнес-класса с плоскими кроватями, хороший экономкласс с одной из лучших систем развлечения пассажиров. У нас очень молодой, но профессиональный персонал, который относится к работе с энтузиазмом. Наша задача — предложить потребителям такой продукт, который выше их ожиданий.

Это работает. Если посмотреть на результаты наших продаж — они превышают запланированные нами показатели. Как по числу проданных мест, так и по обороту — и в «премиуме», и в экономклассе.

Другая важная составляющая нашего продукта — удобство перелетов: можно без пересадки добраться до Абу-Даби из Лондона, Парижа, Женевы, Франкфурта, Дублина и других городов Европы. Можно оттуда напрямую лететь в Сидней, в Китай, в Индию, страны Ближнего Востока. Это позволяет пассажирам тратить меньше времени на перелеты — и делает сеть наших маршрутов очень привлекательной.

В странах Персидского залива живет не так много людей, но население стран в пределах трех часов лету от Абу-Даби больше населения Китая

С открытием нового терминала в аэропорту Абу-Даби в апреле 2008 года будут добавлены и новые маршруты.

— За первые восемь месяцев 2007 года ваш пассажиропоток увеличился на 70 процентов. За счет чего?

— Мы добавляем в наш флот по одному самолету ежемесячно. В настоящее время у нас 31 широкофюзеляжный самолет, три борта с узким фюзеляжем. В этом году мы начали полеты в девять новых городов. Расширение флота самолетов и числа направлений и позволяет достичь такого бурного роста. Конечно, столь быстрый рост создает определенные сложности. Нам нужно находить пилотов, бортпроводников, сотрудников аэропортов, обеспечивать их подготовку.

— Как это удается, ведь Абу-Даби относительно небольшой город?

— Тридцать лет назад Сингапур тоже был относительно небольшим городом. Но Сингапуру удалось превратиться в авиационный хаб. Такая же возможность есть у Абу-Даби, который пытается создать свой хаб.

Кроме того, к 2030 году у нас будет создан один из наиболее современных по своей инфраструктуре международных городов в мире. У нас открываются филиалы парижского Лувра и Музея Гуггенхайма, строятся новые курорты и торговые центры, возводятся районы небоскребов и вилл.

С городом планируем развиваться и мы. На последнем авиасалоне в Париже мы подписали соглашение на закупку 12 новых самолетов, которые поступят к нам в конце следующего года. Мы уже ведем переговоры с Boeing и Airbus о поставках лайнеров в 2010–2012 годах. В качестве пилотов и бортпроводников в нашей компании работают люди более чем из ста стран, и мы постоянно нанимаем новых сотрудников по всему миру.

— Какие рынки являются ключевыми для роста Etihad?

— Мы отличаемся от большинства европейских авиакомпаний, потому что основная часть наших пассажиров летит дальше, лишь пересаживаясь в хабе, например, из Европы в Индию или Юго-Восточную Азию. Этим мы отличаемся от большинства авиакомпаний развитых стран. Поэтому для нас важен каждый регион, ведь наша цель — заполнение самолетов по всей сети наших маршрутов. Нам нужно, чтобы через Абу-Даби летали пассажиры отовсюду, куда мы летаем.

Скажем, Лондон — очень важное для нас направление, мы выполняем туда три рейса в день. Расписание прилетов лондонских самолетов в Абу-Даби составлено так, чтобы пассажиры легко могли пересесть на рейсы в Азию, на Ближний Восток, в Австралию. В Лондон самолеты Etihad предлагают три класса обслуживания на борту; три класса есть также на рейсах в Азию или Австралию. Но на рейсах во второстепенные аэропорты Европы и Азии мы предлагаем лишь два класса обслуживания, это продиктовано сложившимися параметрами рынков. Когда мы выводим самолет на взлетно-посадочную полосу, мы хотим, чтобы этот самолет как минимум не терял деньги.

— Основная часть ваших пассажиров летит через Абу-Даби транзитом. Означает ли это, что вы конкурируете с авиакомпаниями, которые перевозят пассажиров напрямую, скажем, из Европы в Азию и наоборот?

— Да. Суть в том, что мы переводим часть пассажиропотока из азиатских и европейских хабов в хабы Ближнего Востока. Мы стараемся летать в аэропорты второго порядка, такие как Дублин, Брюссель или Женева. Раньше пассажиропоток из таких аэропортов на другие континенты также шел через крупнейшие хабы, но европейские — Лондон, Париж или Франкфурт. Сейчас пассажиры могут летать на другие континенты — в Азию или Австралию — через новые хабы на Ближнем Востоке прямо из сравнительно небольшого города. То же самое мы делаем в Азии.

Когда стартовали первые полеты между Европой и Австралией или Восточной Азией, то самолеты сначала садились где-то на Ближнем Востоке на дозаправку, потом в Индии, потом в Юго-Восточной Азии. Когда новые самолеты смогли лететь напрямую 10–12 часов из Европы в ЮВА, посадки в районе Персидского залива или Индии технологически оказались не нужны. На этом выросли восточноазиатские хабы, которые стали собирать местный трафик для трансконтинентальных перелетов. Но теперь с ними начали конкурировать за новые пункты транзита — на Ближнем Востоке, а в будущем, возможно, и в Индии или Китае.

В Абу-Даби сегодня инвестируются десятки миллиардов долларов в развитие инфраструктуры, новые проекты в области недвижимости, туристические комплексы, промышленные объекты — во все то, что будет привлекать пассажиров. Если сейчас 70 процентов наших пассажиров являются транзитными, то в будущем, мы надеемся, доля транзитных пассажиров уменьшится до 50 процентов. Остальные 50 процентов будут лететь именно в Абу-Даби.

Для многих пассажиров окажется интересным развитие туризма в Абу-Даби, они смогут остаться на день-два в гостиницах и отдохнуть у моря. Чем больше пассажиров будет знать о возможностях пересадочного пункта, тем больше задумаются о перелете Etihad, зная о том, что перелет через Абу-Даби может стать очень приятным опытом.

— Насколько важен уровень сервиса для конкурентоспособности авиакомпании?

— Достичь уровня Singapore Airlines — вот достойная для нас цель. Благодаря современному парку и молодости авиакомпании наш уровень сервиса один из лучших в мире. Так, в плане развлечений для пассажиров мы предлагаем 300 часов фильмов, а также музыку, видеоигры и так далее. Поэтому в воздухе пассажиры могут отдыхать — будь это перелет в два или четырнадцать часов. Наши бортпроводники молоды, имеют опыт работы в компании всего два–четыре года. Это означает, что мы можем поддерживать высокий уровень мотивации сотрудников. Европейские авиакомпании не имеют этого преимущества, поскольку главная задача их отделов персонала — отношения с профсоюзами, а не тренинг и мотивация работников.

— Какие пассажиры для вас важнее — летающие в премиум-сегменте или покупающие недорогие билеты экономкласса?

— Мы — универсальная авиакомпания, мы готовы везти всех, кто платит за свой билет.

— Кроме пассажирских самолетов у вас есть грузовые. Насколько важны грузовые перевозки для бизнеса Etihad?

— В нашем флоте есть три грузовых самолета, которые выполняют в основном чартерные рейсы. Они перевозят грузы между Китаем и Европой — это весьма важное для нас направление. Кроме того, мы перевозим грузы в отсеках широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Это важно для достижения безубыточности наших полетов, поэтому грузовые перевозки растут тоже весьма быстро.

— Каковы финансовые показатели?

— Мы до сих пор активно расширяемся, инвестируя средства в новые самолеты. Мы пока не зарабатываем прибыль. Надеемся, что в 2010 году сможем достичь безубыточности. Результаты за 2007 год показывают, что эта цель является реалистичной. Мы уже хеджировали 65 процентов поставок топлива на следующий год и 25 процентов на 2009-й. И хотя в нашем бизнесе очень много переменных, влияющих на финансовые результаты, мы уверены в том, что модель рассчитана верно.

— Во флоте авиакомпании есть и самолеты Airbus, и Boeing. Первых, правда, больше, и все же: почему вы покупаете у обоих ведущих производителей?

— Приобретая самолеты, мы стараемся получить наилучший продукт для предоставления наилучших услуг. По мере роста, мы уверены, нам понадобятся и те и другие самолеты, поскольку они создаются под разные цели. Ведь важны и технические, и экономические показатели, которые обеспечивают самолеты в отношении наших нынешних и будущих маршрутов. Плюс самолетов нужно ждать, поэтому мы смотрим, есть ли возможность приобретать самолеты у производителей тогда, когда они нам нужны. Практически все авиакомпании, которые имеют 50 самолетов и более, вынуждены иметь самолеты и Boeing, и Airbus.

— Etihad не входит ни в один альянс авиакомпаний. Почему?

— Мы слишком молоды. Перед нами стоит слишком много внутренних задач развития авиакомпании, мы просто не можем заниматься двусторонними отношениями в рамках альянсов.

— В странах Персидского залива есть несколько крупных авиакомпаний, которые летают между несколькими континентами. Но при этом в странах региона довольно небольшое население. Так, население ОАЭ, где базируются Emirates и Etihad, менее пять миллионов человек. Не произойдет ли перенасыщение местного рынка?

— Да, население стран Персидского залива не очень большое, но наша территория охвата рейсами включает в себя Ближний Восток, часть Африки, Южную Азию. Население в пределах трех часов лету от Абу-Даби больше населения Китая. Наши ближайшие рынки остаются зарегулированными, сюда летит всего пять процентов мирового потока туристов. Это создает массу возможностей, поскольку рано или поздно эти рынки будут дерегулированы. Когда Индия или Египет откроют свои авиационные рынки, это создаст огромный пассажиропоток — в том числе через транзитные хабы вроде Абу-Даби.

Забудем даже о транзите. Когда страна с населением менее пять миллионов человек, как ОАЭ, начинает реализовывать инвестиции в 150–170 миллиардов долларов, это тоже создает поток пассажиров. Поэтому я не опасаюсь того, что авиакомпаний будет слишком много. Тридцать лет назад многим казалось, что в Восточной Азии появляется слишком много хабов, но они сохранились и вполне успешны. То же самое происходит и в Персидском заливе.

— Дерегулирование рынков произойдет скоро?

— Не везде. В Индии идет серьезная дискуссия об открытии авиационного рынка уже в ближайшие несколько лет. Но в странах Ближнего Востока ожидать этого пока не стоит.

— В Персидском заливе появятся авиакомпании-дискаунтеры? Ведь в Европе они начали работать именно после дерегулирования рынков.

— Я не считаю, что малобюджетные авиакомпании являются угрозой. Чем больше людей летает, тем лучше. Потому что, полетев однажды, пассажир вновь будет искать возможности для полетов. У нас есть сегментация — на некоторых направлениях преобладает поток пассажиров экономкласса. Значит, на этих направлениях есть перспективы для дискаунтеров, если их полеты будут разрешены.

Лондон

• Минтранс нашел способ увеличить тарифы на железнодорожные перевозки
• Компания Sony представила ультрабуки. Но они - ясный символ мощнейшего застоя и кризиса в некогда могущественной технологической компании. Кризиса, из которого вряд ли когда-либо будет найден выход.
• Закончилось онлайн-интервью с генеральным директором телеканалов MTV Russia и 2х2 Романом Саркисовым. Роман рассказал, почему российский MTV отказался от музыки в сторону молодежных развлекательных программ, чем привлекают мужчин «за 30» мультфильмы, зачем каналу MTV провокационное реалити-шоу «Каникулы в Мексике» и как «нишевым» развлекательным каналам конкурировать с интернетом.