Железное бездорожье4

• Александр Кокшаров

В первый рабочий день 2008 года более сотни тысяч пассажиров британских железных дорог так и не сумели добраться на работу — из-за отсутствия поездов и закрытых железнодорожных станций. Ремонтные работы, которые обычно проводятся во время рождественских и новогодних праздников компанией Network Rail, государственного оператора железнодорожной инфраструктуры в Британии, не были закончены в срок на многих направлениях.

Более 60 тыс. жителей Кембриджа, Норвича, Станстеда и прочих северо-восточных пригородов столицы не могли попасть в Лондон. Железнодорожный вокзал Ливерпуль-стрит, одна из самых людных станций в стране, был закрыт до 4 января. Лондонцы не могли добраться в аэропорт Станстед, расположенный к северу от города. Еще около 60 тыс. пассажиров в центральной и северо-восточной Англии также столкнулись с задержками, поскольку из-за затянувшегося ремонта в районе станций Регби и Бирмингем им пришлось пересесть с поездов на автобусы. Масштаб транспортного хаоса был таким, что ему посвятили свое первое в этом году заседание британские парламентарии.

Особое недовольство британцев вызвало то, что с января в стране были повышены цены на железнодорожный транспорт. Тарифы, которые регулируются специальным правительственным бюро, выросли в среднем на 4,8% (при инфляции 2,2%), при этом на нерегулируемые типы билетов — в среднем на 11%. Некоторые проездные билеты на пригородные поезда в окрестностях Лондона подорожали на 14,5%.

Сегодня британские железные дороги — самый дорогой (в пересчете на километр пути) транспорт в стране, однако его качество остается весьма сомнительным. Построенная еще в XIX веке железнодорожная сеть не позволяет использовать скоростные поезда, а притоку инвестиций мешают последствия реформы отрасли, проведенной Маргарет Тэтчер. Разделение железнодорожной монополии British Rail на десятки мелких составляющих привело к тому, что железнодорожный транспорт в Британии не соответствует сегодня общеевропейскому уровню. А прогнозы правительства, ожидавшего сокращения числа пассажиров железных дорог и по этой причине демонтировавшего часть сети, оказались неверными.

Дорого и плохо

В начале января обычный билет из Шеффилда в Ньюкасл (расстояние 180 км) обходился британским пассажирам в 84 доллара. Тогда как итальянцы за аналогичный билет из Рима в Неаполь (расстояние 193 км) платили 29 долларов. Билет из Парижа в Тулузу (333 км) стоил всего 103 доллара, в то время как из Лондона в Труро (370 км) — 144 доллара. Цена стандартного билета экономкласса из Лондона в Бристоль (время в пути — полтора часа) сегодня составляет 267 долларов. Для двух пассажиров может оказаться дешевле отправиться из Лондона в Бристоль на такси, чем покупать два железнодорожных билета по такой цене.

Усложняет ситуацию огромное количество тарифов, многие из которых весьма недешевы. Если в 1980-х в Британии действовало всего пять разных тарифов, то сейчас на железных дорогах более семидесяти тарифных планов — но логика исчезла. Так, сегодня билет в один конец обычно стоит 90% от цены билета туда-обратно. Однако покупка двух билетов в один конец при двух разных транзакциях часто оказывается в разы дешевле, чем приобретение билета туда-обратно.

«У пассажиров появился большой выбор разных типов билетов, но система оказалась чрезмерно сложной. Мы бы хотели, чтобы железнодорожные компании сделали тарифы более простыми и прозрачными для пассажиров», — рассказала «Эксперту» Джейн Коббелл, сотрудник организации Passenger Focus, пытающейся бороться за права пассажиров. Различия в тарифах могут очень серьезно сказываться на стоимости билетов. Так, на поездах, отправляющихся в диапазоне 10–15 минут, могут действовать билеты по тарифам, которые в разы отличаются друг от друга.

Качество железнодорожного сообщения при его дороговизне относительно невысокое. Средняя скорость поездов британских железных дорог сегодня не превышает уровня 1880-х годов. Основная часть путей была проложена более ста лет назад и имеет высокую степень кривизны, что по современным правилам безопасности (особенно после ряда аварий с человеческими жертвами в конце 1990-х) не позволяет развивать высокую скорость. Максимальная скорость поездов в Британии сегодня составляет 160 км/ч (во Франции и Японии скоростные поезда разгоняются более чем до 400 км/ч).

Похожие проблемы существовали во многих других развитых странах, но решались за счет строительства современных магистралей параллельно железнодорожным веткам XIX века. Так поступили в Японии, Франции, Швеции, Италии, Германии, Испании. Но не в Британии, где компания Network Rail (и ее предшественница Railtrack) сталкивается с хронической нехваткой средств для поддержания в должном состоянии старых линий, не говоря уже о прокладывании новых.

За последние двадцать лет в Британии было принято лишь одно решение о строительстве новой железной дороги: в конце прошлого года правительство согласилось выделить 30 млрд долларов на сооружение Crossrail — частично подземной магистрали, которая в 2015 году пройдет под центральным Лондоном, связав его восточные и западные пригороды. В отсутствие средств британские железные дороги (и их пассажиры) вынуждены сталкиваться с постоянными задержками в движении, нередко многочасовыми. Лишь традиционный юмор позволяет британцам справляться с объяснениями, которые железнодорожные компании используют для оправдания отмененных или опаздывающих поездов. «Иней на полотне», «снег на полотне», «дождь на полотне» или «опавшие листья на полотне» — эти выражения стали предметом многочисленных шуток неунывающих пассажиров.

Ошибки прошлого

В середине XX века британцы решили серьезно сократить протяженность железных дорог, которые тогда рассматривались как ненужное наследие прошлого. Всеобщая автомобилизация и строительство дорог вели к снижению числа пассажиров. Консервативное правительство Гарольда Макмиллана решило радикально сократить расходы на «ненужный» вид транспорта.

Под руководством Ричарда Бичинга, назначенного главой госмонополии British Rail, протяженность железных дорог была уменьшена с 33,8 тыс. км в 1950 году до 19,3 тыс. км в 1975-м. Число станций сократилось втрое — всего до двух тысяч. В три раза снизились расходы на железные дороги, и это привело к появлению плана «Топор Бичинга-2», который предусматривал уменьшение протяженности до 11 тыс. км. Правда, при лейбористах автор плана был отправлен в отставку, и сокращение железнодорожных путей остановилось на отметке 16,5 тыс. км.

Протяженность британских железных дорог сократилась с 33,8 тыс. км в 1950 году до 16,5 тыс. км

Тогда никто не мог предположить, что популярность железных дорог будет расти, особенно на густонаселенном юго-востоке Англии, где миллионы людей ежедневно пользуются поездами, чтобы добраться на работу в Лондон из пригородов.

Второе роковое решение — приватизация железных дорог, проведенная консервативным правительством Маргарет Тэтчер. Мнение, что железные дороги — умирающий вид транспорта, царило и в 1980-х, поэтому был разработан план реструктуризации сектора и его приватизации. Вся железнодорожная инфраструктура (полотно, станции и т. д.) была выделена в отдельную компанию Railtrack, которая была приватизирована в 1996 году.

В результате реформы было создано 25 компаний — операторов пассажирского транспорта и три оператора грузовых перевозок. Все были приватизированы. Их разделили по географическим регионам и типам обслуживаемых поездов. Компании-операторы в момент приватизации практически ничем не владели. Само железнодорожное полотно принадлежит Railtrack (с 2001 года — ее наследнице Network Rail), а подвижной состав (вагоны и локомотивы) — компаниям, владеющим поездами. Даже ремонт поездов и питание пассажиров на борту выполнялось компаниями-субподрядчиками.

Без участия

«Главная проблема реформы — оказалось, что никто в отрасли не был заинтересован в инвестициях в железные дороги. Railtrack была частной компанией и действовала в интересах акционеров. Она имела фиксированные сборы от компаний — операторов поездов за использование станций и путей, которые никак не зависели от эффективности перевозок. Компании-операторы получали франшизы на обслуживание тех или иных маршрутов всего на семь лет, поэтому тоже не были заинтересованы в инвестициях, которые могли вскоре потерять. Недостаток инвестиций привел к увеличению числа аварий, задержек и — к фактической ренационализации Railtrack в 2001 году. В результате она превратилась в квазигосударственную компанию Network Rail, которая до сих пор финансируется налогоплательщиками, а не компаниями-операторами», — рассказал «Эксперту» аналитик консалтинговой компании Eden Business Analysis Джастин Коэн.

Как отметила чуть более года назад председатель комиссии по транспорту британского парламента Гвинет Данвуди, существующая система является «неустойчивой» и нуждается в реформировании. Ей вторит представитель транспортного профсоюза Боб Кроу. «Нынешняя система привела к тому, что она не гарантирует инвестиции, но гарантирует малорисковые дивиденды акционерам частных компаний-операторов, которые менее эффективны, чем British Rail. Огромные средства налогоплательщиков и пассажиров уходят на выплаты дивидендов, а не на улучшение качества железнодорожного сообщения», — заявил он.

Приватизация должна была позволить частные кредиты для финансирования инвестиций и сокращения расходов правительства на сектор. Но с самого начала было понятно, что некоторые направления будут всегда субсидироваться для сохранения железнодорожного сообщения в малонаселенных регионах, которое никогда не станет прибыльным (например, в горных районах Уэльса и Шотландии).

Приватизация лишь привела к увеличению госрасходов. В 1994 году правительство субсидировало British Rail на 3,2 млрд долларов (4,3 млрд долларов в ценах 2005 года). В то время как в 2005-м, после приватизации, — уже на 9,1 млрд долларов. При этом рост финансирования не сопровождался увеличением инвестиций в обновление инфраструктуры. По предварительным оценкам, в 2007 году субсидии правительства на железнодорожный транспорт составили 11,8 млрд долларов.

Ползучая деприватизация

Правительство лейбористов постоянно напоминает, что пытается исправить ошибки предыдущих консервативных правительств, которые привели к фрагментации и потере эффективности британских железных дорог. Но возвращать государственный контроль над железными дорогами в правительстве Гордона Брауна не торопятся — тема возрождения British Rail обсуждается лишь на страницах газет, но не на заседаниях правительства.

Правда, частичная ренационализация железных дорог происходит в Лондоне, где начинаются или заканчиваются 70% всех железнодорожных поездок в Британии. Пригороды Лондона и значительные части города (особенно к югу от Темзы) не имеют доступа к метрополитену и обслуживаются пригородными поездами. Мэр Лондона Кен Ливингстон, известный критик ряда инициатив по приватизации естественных монополий, решил вернуть контроль государства над частью пригородного сообщения. Так, с ноября 2007 года часть пригородных маршрутов в северном Лондоне и пригородах, которые раньше обслуживались компанией-оператором Silverlink, была передана по франшизе на обслуживание принадлежащей городским властям компании London Overground («лондонская надземка» — в противовес метро, известному как London Underground). Все станции и пути были переданы во владение государственной компании Transport for London (TfL). Система London Overground будет интегрирована с метрополитеном и автобусами, на ней будут действительны проездные на метро. TfL собирается потратить 800 млн долларов на усовершенствование станций и путей и расширение системы London Overground. В 2010 году она включит в себя одну из нынешних линий метрополитена и будет продолжена в южный Лондон, а с 2011 года в нее войдет целых пять линий пригородного сообщения (по мере того как франшизы на обслуживание частными компаниями будут истекать). Таким образом Ливингстон собирается улучшить транспорт в Лондоне и его окрестностях накануне Олимпиады 2012 года.

В перспективе городские власти Лондона хотят вернуть контроль над всеми линиями пригородного сообщения, которые начинаются или заканчиваются в столице. Таким образом, фактически государственная London Overground должна будет заменить несколько десятков частных компаний-операторов. Насколько это удастся властям Лондона и мэру Ливингстону — пока не понятно. Но первоначальный успех системы Overground может привести к ползучей национализации железных дорог в Британии. И тогда к дебатам о воссоздании British Rail, может, наконец присоединится и правительство.

Лондон

• Спустя два года после предоставления первого пакета помощи Греции риск выхода этой балканской страны из зоны евро высок как никогда. Поиск сценариев выхода из кризиса — или распад, или новый виток интеграции — активизируется по мере усугубления проблемы. Хватит ли у европейских политиков воли и времени?
• Богатые французы пакуют чемоданы и готовятся бежать за границу от налога на богатство
• На пороге катастрофы