Небеса станут тесными

Александр Кокшаров

Либерализация воздушного сообщения между США и ЕС приведет к значительному росту конкуренции на трансатлантических рейсах. Авиакомпаниям придется консолидироваться, а потребители ждут снижения цен на билеты

Небеса станут тесными Из жизни Евросоюза,Последняя империя

Соглашение «Открытое небо» между Евросоюзом и Соединенными Штатами было подписано еще год назад — после четырехлетних переговоров между Брюсселем и Вашингтоном. В силу же оно вступило лишь 30 марта 2008 года.

Новое соглашение заменяет целую серию двухсторонних договоров, подписанных на протяжении последних десятилетий между США и 27 европейскими странами. Эти двухсторонние договоры были признаны незаконными решением Европейского суда еще в 2002 году.

Вместе со старыми договорами канули в Лету и прежние ограничения, на протяжении долгого времени сдерживавшие развитие пассажиропотока на трансатлантических рейсах. Теперь американские и европейские авиаперевозчики могут летать через Атлантику в любые аэропорты. Более того, не будет никаких ограничений по числу и времени рейсов или по ценообразованию. Компании смогут начать полеты по наиболее выгодным маршрутам, что позволит им улучшить свои финансовые показатели — после 2001 года многие крупные американские и европейские перевозчики работали с миллионными убытками. По прогнозам Еврокомиссии, все это даст толчок развитию авиации и туризма. Так, в ближайшие пять лет после вступления соглашения в силу ожидается суммарный экономический эффект в 18 млрд долларов. По обе стороны Атлантики будет создано до 80 тыс. рабочих мест.

Либерализация трансатлантического воздушного сообщения может привести к повторению того, что происходило на внутренних рынках США и Евросоюза, где политика «открытых небес» привела к резкому росту пассажиропотока и снижению цен.

Впрочем, ценовые войны авиакомпаний, начало которых прогнозируется уже на это лето, дадут не только положительный эффект. В отрасли ожидаются банкротства и волна слияний.

Первый этап

Нынешнее соглашение оказалось не настолько либеральным, как надеялись в Брюсселе. «Открытое небо», рассматриваемое как первый этап либерализации, пока не привело к появлению «пространства открытой авиации», которую хотели бы создать европейцы. В частности, европейские перевозчики не смогут летать на каботажных внутренних рейсах между городами США, в то время как американским будет открыт каботаж в Европе. Это сделает рейс европейской авиакомпании по маршруту Лондон—Нью-Йорк—Майами невозможным, тогда как американская авиакомпания сможет летать, скажем, по маршруту Чикаго—Париж—Рим.

«Американские перевозчики уже имеют возможность летать между странами Евросоюза, но они предпочитают выполнять прямые рейсы между американскими и европейскими городами. Внутри ЕС они заключают соглашения по выполнению рейсов под совместным кодом с европейскими», — рассказал «Эксперту» экономист лондонского центра Economist Intelligence Unit (EIU) Билл Риджерс.

Вторым ограничением является невозможность для компаний стран ЕС приобретать своих заокеанских конкурентов. Еще весной 2006 года Конгресс США отказался смягчить закон, ограничивающий иностранные инвестиции в авиационную отрасль Соединенных Штатов 25% голосующих акций. Протокол к соглашению «Открытое небо» позволяет европейским авиакомпаниям приобретать более 50% акций, но лишь в том случае, если бумаги неголосующие. В ответ ЕС планирует ввести ограничения на инвестиции в собственный авиационный сектор, где сейчас иностранцы могут приобретать не более 49% акций.

Впрочем, хотя европейские авиаперевозчики не смогут контролировать американские, они получат право использования своих брендов в качестве франшизы американским компаниям. Например, британская Virgin Atlantic нашла американских инвесторов, чтобы основать компанию Virgin America, которая будет базироваться в Сан-Франциско и выполнять внутренние рейсы по США, которые станут стыковаться с трансатлантическими рейсами Virgin Atlantic.

В ближайшие пять лет после вступления соглашения в силу ожидается суммарный экономический эффект в 18 млрд долларов

Особый случай

Европейские страны по-разному отнеслись к соглашению. Так, Великобритания, на которую сегодня приходится 40% трансатлантического сообщения между США и Европой, вначале была против, поскольку договор открывает лондонский Хитроу, крупнейший международный аэропорт в мире (и третий крупнейший после Чикаго и Атланты). По соглашению, действующему с 1946 года, когда трансатлантическая гражданская авиация лишь зарождалась, полеты из Хитроу в США могли выполнять лишь по две авиакомпании с американской и британской стороны.

До сих пор право на полеты из этого аэропорта имели лишь британские British Airways и Virgin Atlantic, а также американские American и United Airlines. Остальные американские и британские авиакомпании были вынуждены летать из менее популярных Гатвика и Станстеда. По этой причине British Airways активно противилась подписанию американо-европейского соглашения. В результате стараниями Британии и Италии (пытавшейся спасти национального перевозчика) вступление соглашения в силу было отсрочено на пять месяцев, с октября на март. Для лондонского аэропорта это было важно, поскольку 27 марта был открыт новый терминал T5, который сможет обслуживать 30 млн пассажиров в год. Его открытие создает новые слоты для самолетов, что позволит увеличить число авиакомпаний, летающих из Хитроу.

«Власти Британии считают, что, поддержав соглашение, они во многом поступились интересами основных британских перевозчиков. Поэтому они будут настаивать на том, чтобы вслед за первой фазой последовала дальнейшая либерализация, в частности, со стороны США. Так, если Вашингтон не пойдет на уступки по поводу владения авиакомпаний, британское правительство будет готово рассмотреть вариант с введением ограничений для такого аэропорта, как Хитроу», — рассказала «Эксперту» консультант T&L Aviation Consultancy Клер Морган.

Но даже открытие нового терминала не удовлетворило амбиции ряда перевозчиков. Так, европейцы и американцы стали скупать слоты в Хитроу у компаний из других регионов, например у бразильской Varig или южноафриканской South African. В 2008 году полеты из Хитроу в Нью-Йорк и Лос-Анджелес планирует начать Air France–KLM (причем под обоими брендами). BMI British Midland, в основном выполнявшая рейсы по европейским направлениям, планирует использовать свои слоты в Хитроу для полетов за океан. Рейсы в США из Лондона, где велика доля бизнес-пассажиров, планируют и другие европейские авиакомпании.

Американские Continental, Delta, US Airways и Northwestern, которые на протяжении десятилетий были вынуждены летать в менее удобный для многих пассажиров Гатвик, также начинают полеты из Хитроу, повышая конкуренцию на самых популярных маршрутах, обслуживающих бизнес-пассажиров. Все эти перевозчики начнут выполнять прямые рейсы в Хитроу из своих базовых хабов (например, Хьюстона или Атланты) и из Нью-Йорка и вступят в соперничество с теми компаниями, которые летали в аэропорт на протяжении десятилетий.

«Мы наконец можем конкурировать с ними на их собственном поле. Они долго жили в тепличных условиях, но теперь мы можем поставить наши самолеты рядом с ними, и потребитель сам будет выбирать», — заявил Боб Шумахер, старший директор Continental.

На маршруте Лондон—Нью-Йорк те, кто летит бизнес-классом, составляют 25% всех пассажиров и приносят компании более 60% доходов

На силе бренда

Правда, расширение трансатлантических рейсов из Хитроу не будет бесконечным. И если открытие нового терминала хотя бы временно решает проблему слотов (40% из которых принадлежит British Airways), то наличие всего двух взлетно-посадочных полос в аэропорту создает физические ограничения для его пропускной способности.

Поэтому в ближайшее время вырастет число рейсов из других аэропортов. Так, British Airways создает нового авиаперевозчика, Open Skies, который будет находиться в стопроцентной собственности компании и летать под брендом BA. Уже с июня 2008 года он будет выполнять рейсы из Нью-Йорка (где в аэропорту имени Джона Кеннеди у компании есть собственный терминал) и Вашингтона в Брюссель и Париж. В перспективе самолеты British Airways начнут совершать рейсы из американских аэропортов в Амстердам, Франкфурт, Мадрид и Милан.

Похожую стратегию собирается использовать и Virgin Atlantic, при развитии бренда сделавшая упор на уровень сервиса. Она планирует открыть ежедневные перелеты из Нью-Йорка в Париж, Франкфурт, Милан, Амстердам и Цюрих. Правда, нехватка самолетов для этих рейсов означает, что они начнут вводиться лишь с 2010 года.

Из большинства европейских аэропортов станут больше летать в Атлантику. Так, ирландская Aer Lingus планирует открыть новые рейсы в Вашингтон, Орландо и Сан-Франциско не не только из Дублина, но и из Белфаста. Некоторые второстепенные европейские авиакомпании собираются начать полеты из главных европейских аэропортов, которые уже имеют заметный поток трансатлантических пассажиров. «Главным будет использование силы бренда, чтобы летавшие этими авиакомпаниями пассажиры продолжали летать на новых маршрутах», — полагает Билл Риджерс из EIU.

Ценовые войны

Самая жесткая конкуренция развернется за пассажиров первого и бизнес-класса, на которых на трансатлантических рейсах приходится значительно большая доля доходов, чем на коротких перелетах. Так, на маршруте Лондон—Нью-Йорк те, кто летит бизнес-классом, составляют 25% всех пассажиров и приносят компании более 60% доходов. Из-за зарегулированного режима сообщения авиакомпании British Airways и Virgin Atlantic устанавливали средний тариф 8 тыс. долларов за билет туда-обратно для бизнес-пассажиров на рейсах из Хитроу в аэропорт имени Кеннеди. «Самая дорогая недвижимость в мире не в Манхэттене или Токио, это пространство в салоне бизнес-класса. Главной причиной такого положения вещей является недостаток конкуренции», — сказал «Эксперту» Саймон Калдер, консультант в области транспорта и туризма.

Теперь столь высокие тарифы могут оказаться под угрозой. Конкуренция началась уже какое-то время назад, когда в Британии появилось несколько авиаперевозчиков, предлагавших услуги лишь бизнес-класса. Главной их проблемой, правда, было то, что они летали в Нью-Йорк из второстепенных аэропортов, например из Лутона или Станстеда. Поэтому президент British Airways Вилли Уолш не считает, что сложившимся перевозчикам что-либо угрожает. «Некоторые из этих авиакомпаний бизнес-класса (в частности, Maxjet. — “Эксперт”) уже обанкротились. Данные по финансам компаний EOS и Silverjet показывают, что они до сих пор не смогли выйти в прибыль. Раз этот сегмент сложен для них, значит, рынок конкурентный», — подчеркнул Уолш.

Мнения аналитиков по поводу того, насколько цены на трансатлантические перелеты изменятся из-за роста конкуренции, разделились.

«Возможности для снижения цен ограничены, так как многие тарифы на билеты эконом-класса предлагаются на уровне или чуть выше себестоимости перелетов. При нынешних ценах на топливо себестоимость рейса из Лондона в Нью-Йорк и обратно экономклассом составляет 400 долларов. Это не короткие расстояния в Европе, где малобюджетные авиакомпании предлагают тарифы за несколько центов», — рассказал «Эксперту» Дэниел Солон, специалист консалтинговой компании Avmark.

С ним не соглашается Клер Морган из T&L Aviation Consultancy: «В летнее время многие авиакомпании устанавливают тарифы экономкласса в два-три раза выше уровня себестоимости, поэтому перспективы для снижения цен есть. Кроме того, можно ожидать, что при запуске новых маршрутов, например рейсов Air France из Лондона в Нью-Йорк или British Airways из США в города на европейском континенте, пассажирам будут делаться спецпредложения. Компании могут пойти на краткосрочный демпинг, чтобы занять нишу на рынке. В ближайшие несколько лет из Европы в США можно будет летать за меньшие деньги, чем раньше. Даже при более дорогой нефти».

Снижению цен может поспособствовать выход на трансатлантические перелеты малобюджетных авиакомпаний. Так, еще в апреле 2007 года Майкл О’Лири, президент ведущей в Европе ирландской авиакомпании-дискаунтера Ryanair, заявил о создании RyanAtlantic. Она уже в 2009 году начнет полеты из своей основной лондонской базы Станстеда во второстепенные аэропорты в США, которые будут обслуживать бюджетных пассажиров, направляющихся в Нью-Йорк, Чикаго, Бостон, Лос-Анджелес и Лас-Вегас. Тарифы (без учета аэропортовых сборов и налогов) будут начинаться с 15 долларов. Это означает, что общая стоимость билета может оказаться меньше себестоимости на нынешних трансатлантических рейсах. Впрочем, RyanAtlantic станет обслуживать не только небогатых пассажиров, но и путешественников бизнес-класса. Новая авиакомпания будет использовать не стандартные для авиации малой дальности небольшие самолеты (как Boeing 737), а более вместительные модели, в которых можно установить по 500–600 мест в экономклассе.

Время слияний

Вступление в силу соглашения, по всей видимости, приведет к перестановкам на авиационном рынке как в США, так и в Европе. Европейский авиарынок до сих пор остается очень фрагментированным, поскольку в каждой стране имеется по национальному перевозчику. Слияния в Европе были редкими, потому что требовали проведения сложных юридических процедур, необходимых для сохранения национальных прав на международные перелеты (как это происходило в случае слияния Air France и KLM). «Теперь, когда права перестают быть привязанными к национальным границам, барьер для слияний исчезает. Можно ожидать, что в ближайшие несколько лет в Европе состоится несколько масштабных слияний», — рассказал «Эксперту» аналитик инвестбанка JP Morgan Мэтью Кроу.

Так, AirFrance–KLM сейчас проводит переговоры о покупке 49,9% доли в убыточной государственной Alitalia, которая ежедневно теряет 1,6 млн долларов. Правительство Италии стремится продать авиакомпанию уже несколько лет, однако профсоюзы пытаются блокировать сделку. Создание альянса Air France–KLM–Alitalia создаст, по сути, общеевропейскую авиакомпанию с четырьмя хабами (Амстердам, Париж, Милан и Рим), которая будет доминировать на континенте.

В последние полгода British Airways пыталась получить контроль над испанской Iberia (в которой она имеет десятипроцентную долю), но сделка по слиянию расстроилась по политическим причинам. Аналитики не исключают, что в ближайшее время British Airways может возобновить свой интерес к испанской компании, имеющей большую долю рынка на перелетах из Европы в Латинскую Америку. В отрасли полагают, что новые слияния могут происходить в рамках альянсов, когда авиакомпании будут стараться трансформировать существующие пакеты акций в полноценные слияния (как в случае с Lufthansa, владеющей долями в Swiss и BMI British Midland).

Точная конфигурация грядущей консолидации пока неясна, но аналитики ждут, что число национальных перевозчиков в Европе будет быстро сокращаться. «Выбывать начнут самые слабые, которые финансируются за счет государственных субсидий. В условиях растущей конкуренции они просто не смогут функционировать дальше», — полагает Дэниел Солон из Avmark.

Слияния могут затронуть и американскую авиационную отрасль, где уже на протяжении нескольких месяцев ведутся переговоры о консолидации. Так, переговоры о слиянии идут между базирующейся в Атланте Delta и Northwestern Airlines из Миннесоты.

Лондон

Статьи на тему: «Из жизни Евросоюза»