О семистах миллионах за километр97

• Александр Привалов

Недавно московский градоначальник заявил, что «абсолютно возможно» к 2015 году избавить Москву от пробок. Многим показалось, что это заявление слишком уж напоминает анекдот о Насреддине, эмире и ишаке, которого первый обещал последнему за двадцать лет обучить богословию. Но Лужков говорил серьёзно: «Мы знаем, что нужно делать, мы знаем, как нужно развивать транспортную систему — знаем доподлинно» — нужно реализовать рассчитанную именно до названного года транспортную программу города. Только для полной её реализации необходимо, чтобы на каждый рубль, ассигнуемый из московского бюджета, ещё рубль добавлял бюджет федеральный. Что ответит на эту инициативу новый премьер, пока неведомо, но речь, ни много ни мало, о двух триллионах рублей на пять лет: один с Лужкова, другой с Путина. Это гигантская сумма — если учесть, что федеральная часть всей российской транспортной программы меньше пяти триллионов. Однако, боюсь, и такие суммы столицу от пробок не вылечат.

Усомниться меня заставил конкурс, итоги которого планировалось подвести 30 мая, — на выполнение работ по строительству участочка Четвёртого транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. За строительство этих четырёх километров Москва хочет заплатить 67 миллиардов рублей. Семьсот с чем-то миллионов долларов за километр. Трасса проложена по пустырям и по местам, где стоят частные гаражи, но на компенсацию гаражевладельцам запасены отдельные 13 миллиардов. А те 67 — это исключительно за 4 км трассы с въездами и выездами. Я это не к тому, о чём вы подумали. Конечно, цена выглядит жутковато. Километр Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, где тоже чиновники работают, обойдётся втрое дешевле даже с учётом мостов над судоходной рекой (а где-нибудь в захолустье, в Германии или в Америке, таких цен просто не видывали). Но расчёты наверняка подшиты в нужных папках, да и вообще — какого чёрта? Добрые москвичи выбрали Мосгордуму по признаку личной преданности депутатов мэру — пусть теперь радуются тому качеству контроля над мэрией, который лично преданные депутаты готовы обеспечить, и пусть верят, что 700 миллионов долларов за километр — это в самый раз. Речь о другом.

Речь о том, что московское правительство так и не услышало специалистов, которые пытались ему втолковать, что никакой особой пользы от очередных колец городу не будет. Радиально-кольцевое устройство города незаменимо для периодического отражения набегающих из Великой степи кочевых орд, но чрезвычайно плохо отвечает потребностям транспорта. По некоторым расчётам, уже миллионный город с радиально-кольцевым устройством рано или поздно должен встать — тем паче гигантский мегаполис. А ведь у Москвы есть проблемы и сверх того.

В Москве очень низка связность дорожной сети, из чего следуют два убийственных в «пробочном» смысле обстоятельства. Во-первых, в разумно спланированном городе среднее расстояние, проезжаемое автомобилем, больше расстояния между началом и концом пути, измеренного по прямой, максимум в 1,2 раза. В Москве — в 1,53; едва ли найдётся на свете город, у которого этот параметр ещё выше. А это значит, что в нашей столице машины создают — при прочих равных — на четверть большую толчею, чем необходимо. Во-вторых, очень часто отсутствуют альтернативные маршруты. Целые спальные районы выбираются утром в центр, а вечером возвращаются по одной-единственной дороге — лишних одна-две полосы тут от пробок не спасут. Особенную силу тут имеют железные дороги, во множестве идущие по столичной земле: ни над ними, ни под ними автомобильных проездов нет — порой на протяжении десятка километров.

А теперь посмотрим, что собирается делать мэрия. Четвёртое кольцо, если остальные его километры будут не дешевле первых четырёх, окажется дороже триллиона — и съест больше половины той гигантской суммы, которая должна извести пробки. Проку же от него будет мало. Помните, как недавно все радовались, пуская в Москве Третье кольцо? А оно уже всё большую часть суток стоит на всё большем числе участков. Вместо того чтобы выбрасываться по хордам из центра, транспортный поток закручивается, а потом сливается на и без того забитые радиальные выходы. И хвосты машин к съездам с кольца перегораживают его стрежень. Четвёртое кольцо повторит и умножит этот эффект. На что пойдут остатки триллиона? Точно не на хорды — их в программе практически нет (в частности, и потому, что львиную долю площадей, которые генпланы советских времён резервировали под хордовые магистрали, сожрала проклятая «уплотняющая застройка»). И не на переезды через железные дороги, которые повысили бы связность уличной сети быстро и недорого: то ли такая мелочёвка недостаточно престижна для мэрии, то ли с неё много не настрижёшь. Зато гигантские деньги пойдут, как идут и сейчас, на расширение больших магистралей. Что пользы от подобных трудов будет чуть, уже много лет наглядно предсказывает картина втягивания потока машин с Ленинского проспекта в узенькую Якиманку. Скоро уже год реконструируемая Ленинградка, которая в самых широких местах станет шестнадцатиполосной, упрётся одним концом в Кремль, а другим — в плотно застроенные Химки. Шестнадцать полос из одного бутылочного горла в другое — то-то будет повод для законной гордости!

Что Москва скоро встанет, уже не вопрос; вопрос — когда. В попадавшихся мне прогнозах срок варьируется от 2012-го до нынешней осени. Так вот, когда это случится, — а беда будет несопоставима по масштабу ни с какими состояниями, нажитыми на московском стройкомплексе, — чем за неё ответят столичные власти? Разумеется, им отвечать не за всё. Ни в том, как исторически сложился город, ни в том, что в девяностых годах не было денег на решение транспортных проблем, вины лужковского правительства нет. Но за то, что с тех пор, как деньги появились, в дорожном и транспортном строительстве делается не то и не так; за то, что планы его регулярно не выполнялись; за то, что и в девяностые годы, и теперь в городе ожесточённо велось и ведётся коммерческое строительство, практически не учитывающее транспортных проблем, то есть серьёзно эти проблемы отягчающее, — кому же другому отвечать? Только никакого ответа мы скорее всего не увидим — ср. упоминавшийся анекдот о Насреддине.

• Южный рынок ресторанов даёт ежегодный прирост в среднем на 10%. Выращивается он, в основном, региональными игроками: московские компании преуспевают только в сегменте фаст-фуда, а местные рестораторы твёрдо держат свои позиции
• Современный Томск
• В ближайшее время в Ростове и Краснодаре ожидается сдача в эксплуатацию серии бизнес-центров, претендующих на высшую категорию А. К 2015 году объём предложения офисной недвижимости высшей категории, по оценке экспертов, вырастет почти в три раза