Висящие на ниточках

• Раиса Палей

На Дальнем Востоке я живу уже двадцать два года. Сначала по распределению, а теперь — по привычке. В начале моего дальневосточного бытия два-три раза в год я летала в Москву и в родной Екатеринбург, потом поездки сократились до раза в год и только в Екатеринбург — в отпуск, посмотреть на родные лица. В прошлом году, чтобы съездить на родину с пятилетним сыном, мне хватило отпускных, в этом пришлось отдать в полтора раза больше, при том что заработная плата за год повысилась процентов на десять.

В общем, ощущение у меня такое, что живу я в некоем замкнутом пространстве, прикрепленном к остальной России парой-тройкой тоненьких ниточек. И ощущение это с каждым годом усиливается. Похоже, не у меня одной. За последние пять лет из моих хороших знакомых уехали на ПМЖ в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург больше десяти человек. Статистика же зафиксировала 20-процентное сокращение населения Дальневосточного региона с момента проведения последней переписи в 1989 году. Только с 1996-го по 2006 год регион покинуло около 720 тыс. человек, в основном трудоспособного возраста и высокой квалификации — им легче устроиться на Большой земле.

Главные причины депопуляции региона очевидны — обвал экономики, произошедший в 90-е годы, низкие социальные стандарты жизни, оторванность от основной части страны. Правда, в последнее время бегство населения замедлилось — экономика демонстрирует рост промышленного производства на 22%, в основном за счет сахалинских проектов. Территории же, не связанные с углеводородами, отчитались в среднем о 9% роста. Безусловно, на миграционные настроения дальневосточников оказали влияние анонсированные федеральным правительством грандиозные планы «нового освоения» региона, оцененные в сотни миллиардов рублей. Ощущение, что в верхах настроения меняются в пользу активного освоения региона, начинает сказываться на ожиданиях бизнеса и на мироощущении живущих здесь людей.

Одна моя хорошая знакомая уезжать из Хабаровска никуда не собирается, хотя предлагают ей хорошие должности в Москве. Конечно, она находится в исключительном положении — она полковник милиции. Государство оплачивает ей поездки к месту отдыха. Но ее пример тем не менее показателен — если дать людям возможность работать и зарабатывать, а также избавить их от ощущения «транспортной блокады», как выразился директор Института экономических исследований академик Павел Минакир, то еще можно избежать угрозы депопуляции Дальнего Востока, где плотность населения равна 1,1 человека на квадратный километр, и заселения богатейшего региона, к примеру, китайцами.

Основная социальная нагрузка на Дальнем Востоке приходится, конечно, на авиацию — отечественный железнодорожный транспорт функционирует на скоростях, позорно маленьких для такой огромной страны. Об автотранспортном сообщении и говорить не приходится — между Читой и Хабаровском дороги практически нет. Поэтому бОльшая часть местных авиарейсов, особенно в северные районы региона, дотируется из местных бюджетов. Хабаровский край, например, ежегодно тратит до миллиарда рублей на поддержание доступных цен на внутрирегиональные авиарейсы. Тем не менее цены на авиаперевозки в зависимости от направления и компании увеличились от долей процента до 50% в сравнении с прошлым годом.

Тарифы удалось затормозить на московских рейсах. Этому способствовали разделение авиапредприятий на портовые и перевозочные и совпавший с этим событием приход на Дальний Восток новых перевозчиков, таких как «Трансаэро», «ВИМ-авиа», «Сибирь». В результате полет, например, по маршруту Хабаровск—Екатеринбург оказался как минимум в полтора раза дороже, чем Хабаровск—Москва, хотя до уральской столицы почти в два раза ближе.

Принятая федеральным правительством Программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года и программа подготовки Владивостока к саммиту стран — членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, который должен состояться в 2012 году, могут встряхнуть регион, серьезно ускорить его развитие по всем направлениям.

Однако решение этой задачи связано с множеством присущих региону рисков, важнейший из которых — транспорт. По оценкам специалистов Дальневосточной железной дороги, прогнозируемый рост объемов одних только грузовых перевозок в целом по региону к 2010 году достигнет 45%, в том числе по Южному широтному ходу дороги (Транссибирская магистраль) — 34%, а по Северному (Байкало-Амурская магистраль) — 78%. В направлении, например, портов Ванино — Советскогаваньского транспортно-промышленного узла — ожидается рост грузооборота с нынешних 7,4 млн тонн до 21,7 млн к 2010 году и до 80 млн к 2020-му.

Справиться с такими объемами перевозок может только развитая и функционально эффективная и работающая по разумным тарифам система транспортных путей, связывающих регион с европейской частью России. Ничего этого сегодня нет, а есть требующий радикальной модернизации и устранения узких мест Транссиб, уже полностью загруженный БАМ и федеральная автотрасса, которую обещают сдать к концу 2009 года. Кстати, если говорить об автотрассе, то лишь в 2008 году Следственный комитет дважды возбуждал уголовные дела о нецелевом использовании средств, предназначенных для финансирования строительства дороги; были претензии и по технологии строительства.

Понимание насущности решения транспортной проблемы Дальнего Востока, похоже, существует — есть федеральная целевая Программа модернизации транспортной системы России на 2002–2010 годы (почти 10 трлн рублей), одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (почти 11 трлн рублей), в которых развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока уделено много внимания. Впрочем, это пока не сильно ускоряет строительные работы. РЖД, например, пока занимается расшивкой узких мест, в частности строит возле Хабаровска, в районе Волочаевки, дополнительные разъезды, чтобы не тратиться на строительство второй линии дороги под Амуром: ныне существующий тоннель — одноколейный. С одной стороны, чем не решение, с другой — в будущем избежать заторов в этом месте позволила бы только вторая колея под Амуром.

В общем-то РЖД действует в соответствии со cтратегией, первый этап выполнения которой — модернизация существующих железнодорожных путей. И лишь на втором предусмотрено строительство новых магистралей. В их разряд попадают федеральные трассы и пути, без которых невозможно освоение ряда месторождений полезных ископаемых, а следовательно, их промышленное освоение.

Хабаровск

• Минсельхоз ищет новые пути поддержки аграрного сектора
• Загадочные сочинские инвестиции
• Новости от 30 марта 22.00