Из чего собирать страну?2

• Владимир Княгинин
• Княгинин Владимир

В конце 2007 года с подачи Министерства регионального развития вновь актуализировалась дискуссия о макрорегионах. Во многом это связано с пониманием того, что присутствие России в глобальной экономике обеспечивается не отдельными субъектами федерации и муниципиями, а более обширными экономическими и культурными пространствами — теми самыми макрорегионами. Ясно, что их границы не устанавливаются административно, как границы федеральных округов, и не являются наследием старых госплановских экономических районов. Эти границы определяются сегодняшней международной кооперацией страны, хотя и могут быть скорректированы внутренними проектами и процессами. Поэтому самое время поставить вопрос о том, из каких экономических единиц складывается место государства на мировом рынке, насколько эффективна пространственная организация России и какие действия в отношении внутреннего макрорегионального строительства могут повысить ее конкурентоспособность.

Только четыре

Если выделять только значимые в мировом отношении макрорегионы, то в настоящий момент в России их всего четыре. Во-первых, макрорегион Северо-Запада, или «Балтийское направление». Он ориентирован на ведущие государства северной части ЕС: крупнейшие европейские порты-хабы и самые большие европейские экономики. Главные опорные точки «фронт-линии» региона образуют порты Петербурга и Ленинградской области, в меньшей степени Мурманска и Архангельска, а граница «тыловой зоны» проходит фактически по Западной Сибири, захватывая Тюменскую область с округами и Кузбасс. Именно развитие этого направления позволило России прочно утвердиться на мировом рынке в качестве энергетической сверхдержавы — поставщика углеводородов. По этому же направлению идут поставки леса, металла, удобрений, угля. Хотя все они играют меньшую роль в российской внешней торговле, а следовательно, меньше влияют на геометрию границ макрорегиона.

Вторым крупным макрорегионом выступает «Азово-Черноморский». Его пространство также зависит от поставок металла и сырья из Сибири и с Урала, правда, уже на средиземноморском направлении. В настоящий момент у Азово-Черноморского региона возникает новая специализация — производство отдельных видов сельхозпродукции, прежде всего зерна, масличных культур и растительного масла. Это может сформировать новые контуры «тыловой линии» макрорегиона. Она, по сути дела, уже захватывает часть российского Центрального Черноземья, отдельными островками заползает в Приволжский федеральный округ, имеет сильную интенцию перепрыгнуть через государственную границу, пройдя по территориям всех стран-сельхозпроизводителей, связанных с миром через азово-черноморские порты (Украина, Турция, Казахстан). «Фронт-линию» макрорегиона составляют ростовские и краснодарские порты: соответственно Ростов-на-Дону и Краснодар претендуют на выполнение функций управления территорией.

Третий российский глобальный макрорегион — «Восточное направление» — ориентирован на взаимодействие со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Именно там в настоящее время сконцентрированы драйверы мирового экономического роста, при этом экономики у новых индустриальных гигантов Азии более материало- и энергоемкие, чем у развитых стран Европы и Америки. В этих условиях Россия выступает для АТР значимым поставщиком углеводородов, леса, металлов, а в среднесрочной перспективе будет наращивать поставки рудного сырья и сельхозпродукции. Соответственно, «тыловая линия» российского «Восточного направления» проходит по Тюменской области, Кузбассу, Красноярскому краю и Иркутской области. Эти территории образуют своего рода водораздел между западным и восточным векторами российских внешнеторговых поставок (например, вытянуть объем поставок нефти по ВСТО, не объединяя ресурсы ХМАО, Красноярского края, Иркутской области и Якутии, практически невозможно). «Фронт-линию» этого макрорегиона создают порты Приморского, Хабаровского краев и Сахалина, а вот центр управления в нем пока четко не оформился.

Наконец, четвертым российским глобальным макрорегионом выступает связка Московской и Петербургской агломераций — главный управленческий и дистрибуционный центр страны. Порты Петербурга и Ленинградской области — основной канал для российского импорта потребительских товаров и оборудования (через них идет почти две трети морских контейнерных перевозок в РФ). По экспертным оценкам, Московский транспортный узел обеспечивает около 60% внешнеторгового грузо- и товарооборота России (чуть менее трети отправлений грузов ВЭД в РФ и 10–15% получений идет через саму Москву). Практически все штаб-квартиры крупнейших российских компаний и основные зарубежные представительства в Российской Федерации также сосредоточены в Москве и Петербурге. Здесь же наивысшая концентрация фирм, оказывающих управленческие (финансовые, юридические, аудиторские, рекламные, маркетинговые и т. д.) услуги. Если ядром макрорегиона является связка из двух агломераций — Московской и Петербургской, то его «тыловую линию» составляют зоны их влияния.

Территории России, не попавшие в четыре названных макрорегиона, испытывают большие трудности, связанные с низкой глобальной конкурентоспособностью, выпадением из значимых в мировых масштабах потоков товаров, финансов, информации и людей, просто тотальным дефицитом событий глобального уровня. Для большого мира они оказываются малоразличимы.

Будущие проблемы

Есть целый ряд тенденций развития глобальных рынков, которые напрямую затрагивают данную региональную организацию.

Во-первых, в мире началась миграция производств, работающих на ключевых товарных рынках российского экспорта. Например, производство алюминия перемещается в точки, близкие одновременно к морским портам и дешевым энергоресурсам, — в Персидский залив, Исландию, на побережье Китая. Половина химических производств США за последнее десятилетие вынесена в Нигерию, Карибский бассейн и на Ближний Восток. Черная металлургия интенсивно растет в портовых зонах и на новых рынках — Китая, Саудовской Аравии, Индии, Пакистана, Турции, Ирана. Между тем «фронт-линии» российских макрорегионов, кроме Петербурга и Ленинградской области, не готовы использовать открывающиеся возможности и принять у себя мигрирующие заводы. Отечественные порты технологически отстают от своих ключевых зарубежных конкурентов, с трудом справляются с грузовыми операциями и совсем не готовы принять производственные функции. Города, на которые опирается «фронт-линия» наших макрорегионов, зачастую не являются производственными и инновационными лидерами экономики не только мира, но и страны. При этом емкость даже развитой балтийской линии ограничена: у нас нет достаточного количества обустроенных индустриальных парков, не хватает кадров, Петербургская агломерация пока плохо «захватывает» прилегающие территории.

Во-вторых, основные рынки экспорта России трансформируются и требуют для российских поставок более гибкой транспортной системы, в частности, способной обеспечивать выход на новые рынки и решать неизбежные в этих условиях конфликты со странами, через которые традиционно шел российский транзит. Пока в качестве способа повышения гибкости транспортной системы Россия выбирает затратную диверсификацию сложившихся коммуникаций: строительство трубопроводов в ЕС в обход «старых транзитеров», прежде всего Украины; расширение перевозок через собственные порты и сокращение объемов грузоперевалки через зарубежные порты Балтики. Однако эти новые проекты планируются без учета того, что объемы поставок сырья из России уже сегодня практически достигли своих пределов. На новые же типы поставок, например того же сжиженного газа, мировой рынок которого бурно растет, они не рассчитаны. В силу этого существует риск, что значительная часть заявляемых в стране транспортных проектов может стать «ржавым поясом» и не будет востребована даже в среднесрочной перспективе.

В-третьих, сохраняется неопределенность мировых рынков. Их колебания создают постоянную угрозу стабильности для регионов с жесткой привязкой к ограниченному числу рынков. Россия же пока полноценно присутствует только на одном из рынков — европейском. Поэтому в случае колебаний одних рынков страна не может демпфировать потери за счет доступа к другим. Для этого у нас еще нет ни логистических, ни торговых возможностей.

В это же время в мире идет чрезвычайно бурный процесс консолидации и формирования единой глобальной транспортно-логистической системы. В частности, 60% объема (в тоннах) всех международных грузовых перевозок обеспечивают 15 крупнейших экспедиторских агентств. 20 транспортных компаний контролируют около 70% мирового флота и фрахтового тоннажа. Идет постоянный рост авиационных альянсов и консорциумов авиакомпаний с экспедиторскими агентствами. Подстраиваясь под эти тренды, укрупняются игроки рынка транспортного машиностроения, наращиваются мощности транспортных узлов. Россия же пока выпадает из глобального логистического строительства, ее макрорегионы в нем представлены очень слабо: крупные мировые операторы только-только приходят в страну; нет связи между значимыми экономическими центрами государства; доля услуг по управлению транспортно-логистическими операциями на российском рынке составляет около 1%.

России срочно требуется создание собственных и заметных на глобальном экономическом пространстве «центров рынков», притягивающих капиталы, людей, товарные потоки

Выращивание макрорегионов

Формирование и развитие макрорегионов, конечно же, представляет собой естественный процесс, но тем не менее поддается некоторому управлению. Что нужно сделать России для того, чтобы ее региональное развитие стало более эффективным и устойчивым, а общая конкурентоспособность и страны в целом, и ее регионов повысилась?

Во-первых, целесообразно укрупнить опорные пункты «фронт-линии» российских макрорегионов, сделав их сомасштабными рынкам, с которыми через них выстраивается коммуникация. Например, по портам это означает не просто их укрупнение, а сведение в системы. Перед Россией рано или поздно встанет задача более тесной координации развития портов либо в рамках крупных кластеров (порты Северо-Запада, азово-черноморские, дальневосточные), либо в пределах одного компактного транспортного узла (например, портов Петербурга и Ленинградской области).

Рисунок: Игорь Шапошников

Во-вторых, резко возрастает потребность в диверсификации доступа России на мировые рынки, в связи с чем большое значение приобретает развитие Мурманского порта и строительство нового глубоководного порта в Архангельске. Это, с одной стороны, позволит снять ограничения по транзиту российских грузов через Датские проливы на Балтике, а с другой — открывает возможность поставок российских углеводородов (нефти и СПГ) из Баренцрегиона на новые рынки, например Северной Америки. На Дальнем Востоке также требуется развитие транспортно-логистических и торговых систем, обеспечивающих взаимодействие России со всеми значимыми рынками АТР. Центром управления этим процессом может стать Владивосток, нуждающийся, правда, в коренном реинжиниринге. Устойчивость региональной организации страны будет зависеть и от того, получат ли макрорегионы «вторую опорную точку», вынесенную за пределы страны. Пока Россия практически не работает с развитием «внешнего тыла», и вопросов в этом отношении больше, чем ответов. Например, где и каким образом будут соединяться российские ВСМ с аналогичными европейскими магистралями, какое региональное развитие России обеспечит эта стыковка? Будет ли у страны позиция по отношению к формированию новых крупных портов-хабов на Балтике и Северном море, в Черноморском бассейне? Как быть с включением в транспортную систему АТР, учитывая, что Российская Федерация является ее глубокой периферией и у нас мало шансов на получение сколько-нибудь значимого транзита азиатских грузов?

В-третьих, необходимо повысить связанность тыловых районов российских макрорегионов и их «фронт-линий». Это позволит более гибко реагировать на подъемы и спады на разных частях глобального рынка. Например, падение цен на черный металл в 2006 году на азиатских рынках российские металлурги смогли пережить с наименьшими потерями благодаря тому, что нарастили поставки своей продукции в Турцию и Европу, где цены оказались более устойчивыми. Кроме того, усиливая транспортно-логистические мощности, уже сейчас следует всерьез озаботиться восполнением сырьевых ресурсов в тыловых зонах макрорегионов. В частности, чтобы сегодня удержать свое место на европейском рынке углеводородов, России приходится, с одной стороны, разворачивать освоение ресурсов северных шельфов (Штокмана, Приразломного), Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции, а также ресурсов Ямала и Гыданского полуострова, а с другой — включаться в освоение нефтегазовых ресурсов Центральной Азии, сохранять за собой транзит углеводородов из этого района на свои традиционные рынки.

Другой принципиальный шаг: России срочно требуется создание собственных и заметных на глобальном экономическом пространстве «центров рынков», притягивающих капиталы, людей, товарные потоки. Такими центрами всегда и везде выступали крупные города. Но в Российской Федерации рост крупных городов практически остановился. Видимо, шагом, который обеспечит увеличение масштаба и сложности организации рынков, выделение внутри них очень плотных, насыщенных экономическим взаимодействием ядер, способно стать агломеративное строительство в России, повышение коммуникационной связанности крупных городских систем. С одной стороны, речь идет о развитии транспорта, создании в стране сети высокоскоростных магистралей, дорожном строительстве, о более эффективном распределении экономической активности во всей зоне агломераций, с другой — о реорганизации их ядер: развитии городской среды, создании инновационных секторов экономики. Претенденты на разворачивание крупных агломераций известны: Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Красноярск, Иркутск, Владивосток и др. Есть перспективы развития плотных городских систем в Поволжье, Кузбассе, Уральском регионе.

Ключевой для дальнейшего макрорегионального строительства страны становится и задача создания ее новой логистической организации. Формально битва за эффективную логистику будет разворачиваться в российских периферийных регионах. Но на деле ее нельзя будет выиграть без коренной модернизации, если не полной реконструкции, четвертого глобального макрорегиона России — связки Московской и Петербургской агломераций.

Между тем следует дать четкий и честный ответ на вопрос о том, что делать с территориями, которые выпадают из глобальных макрорегионов или являются их периферией. В российском обществе есть понимание и согласие по поводу неизбежности демографического сжатия страны. Но при проекции этого сжатия на территорию мы должны признать и неизбежность формирования поясов «убывающих городов и территорий», прежде всего в периферийных зонах макрорегионов.

Тот факт, что у России только четыре глобально значимых макрорегиона, отнюдь не стирает территориальных отличий, регионального своеобразия ее отдельных частей. Просто эти части мало различимы в мировом масштабе, точнее, они различимы не как самостоятельные пространственные образования, а как составляющие тех самых макрорегионов. Специфика видения России из мирового масштаба определяется тем, что пока страна представлена на очень ограниченном числе глобальных рынков. Но это число постепенно растет. Следовательно, есть шанс появления новых российских макрорегионов, по-другому организованных, опирающихся на иные, чем сейчас, ключевые точки и коммуникационные инфраструктуры.

• Минсельхоз ищет новые пути поддержки аграрного сектора
• Загадочные сочинские инвестиции
• Новости от 30 марта 22.00