Прицепиться к желтому локомотиву

• Георгий Кулаков

Развитие отношений между приграничными территориями России (в первую очередь это относится к дальневосточным субъектам федерации, в том числе и к Амурской области) и Китаем в нашей стране воспринимается неоднозначно. Некоторые политологи все сильнее бьют тревогу, опасаясь, что дальневосточные края и области могут быть «тихо колонизированы» китайцами. Другие видят в освоении жителями соседнего государства нашего внутреннего рынка вполне естественный и не такой уж страшный процесс. И говорят, что соседство с таким гигантом, демонстрирующим на протяжении десятка лет завидные темпы роста, может даже оказаться полезным для ускорения развития и наших приграничных территорий.

Кто из политологов сможет торжествующе воскликнуть «А мы же вам говорили!», всецело зависит от того, как поведет себя российское государство на дальневосточных рубежах. Будет ли оно и дальше сочинять масштабные программы нового освоения бескрайних и богатейших территорий или наконец всерьез начнет их воплощать, не скупясь на средства и выделяя деньги в полном объеме и в срок, а не в конце отчетного периода.

Амурской области, у которой самая протяженная граница с Китаем и жители которой не раз бывали на сопредельной территории и своими глазами видели темпы тамошних преобразований, инвестиционные программы государства жизненно важны. Амурская земля столь богата и ее потенциал столь велик, что при определенном желании и старании здесь можно создать мощную экономику, сопоставимую с некоторыми небольшими юго-восточными «тиграми». И здесь соседство с быстро развивающимся Китаем весьма кстати.

Пункты пропуска и преткновения

До недавних пор одним из важнейших видов экономических контактов Амурской области и Китая была так называемая челночная торговля. В начале 90-х годов открыли границу между Россией и Китаем, и это позволило жителям Приамурья выдержать крушение советской экономики. Сегодня челноки уже играют не столь значимую роль, их вытеснили изменения в таможенном законодательстве и крупные оптовые компании. А постановление правительства России от 2007 года, которое ограничило количество вывозимых туристами грузов 35 килограммами, сделало этот бизнес уделом одиночек.

Сильный удар по торговому обороту Амурской области с Китаем нанесли запретительные пошлины на экспорт леса-кругляка, которые, как, видимо, рассчитывали федеральные власти, должны были побудить иностранные компании развивать глубокую переработку древесины на нашей территории. В отдельных регионах России эта задумка, похоже, начинает реализовываться, но с китайцами затея не сработала — они ориентированы на импорт сырья и ради этого готовы заняться даже откровенной контрабандой.

Привлечение китайского капитала в экономику Амурской области — вопрос не простой. Сегодня в регионе работает около сотни таких предприятий, а доля их капиталовложений в сравнении с общим объемом иностранных инвестиций едва достигает 3%. Невысокая заинтересованность китайского бизнеса объясняется ориентацией на вывоз сырья, а не на его переработку в России, что вполне понятно — производственные издержки в Китае все еще ниже, чем у нас.

В Амурской области пункты пропуска на границе возникли сначала в городах-соседях Благовещенске и Хэйхэ. Затем их организовали в Пояркове (специализируется на экспорте угля и импорте тяжелой автомобильной техники), Джалинде и Ушакове. Первые грузы через пункт Джалинда в китайский Мохэ пошли в середине 90-х. Тогда с российской стороны в Китай поставляли лес и металлолом, а в обратном направлении — фрукты, овощи, одежду, мебель и некоторые другие товары. Но Джалинда функционировала недолго — объем грузоперевозок оказался не столь велик. Китайцы-то со своей стороны оборудовали пункт хорошо, а мы, как всегда, без старания, и торговля застопорилась. Та же участь постигла и пункт в Ушакове.

Ожидается, что джалиндинский пункт пропуска скоро реанимируют. Этим торговым каналом заинтересовалась Республика Саха (Якутия), да и Амурской области он становится важен. От Якутска до поселка Большой Невер, что в Сковородинском районе Амурской области, построена федеральная автодорога «Лена», от которой на Джалинду к границе с Китаем есть ответвление. А с окончанием строительства железной дороги до Якутска номенклатура экспортируемой в Китай продукции и объемы существенно расширятся. Появится возможность продавать уголь, апатиты, руду. Кроме того, возобновление пропускного пункта Джалинда—Мохэ позволит разгрузить переход Благовещенск—Хэйхэ, работающий на пределе своих возможностей.

Правда, китайцы на этом пункте тоже постарались — накануне 2009 года он был обновлен и расширен китайской стороной, затратившей на эти цели около 17 млн юаней. Площадь пассажирского терминала в Хэйхэ теперь увеличена почти на 2,5 тыс. кв. м и составляет 8 тыс. кв. м. Это дало возможность открыть комфортабельный зал ожидания для туристов, увеличить площадь залов пограничного и таможенного контроля и удвоить пропускную способность таможни. Министр внешнеэкономических связей, труда и потребительского рынка Амурской области Александр Решетников подчеркивает, что это очень важное событие как для китайской, так и для российской стороны. В частности, введение в строй обновленного пассажирского терминала было намечено китайцами на более поздний срок, но областным властям удалось убедить соседей в необходимости ускорить работы. Заместитель председателя Народного правительства Хэйхэ Чжао Гуйин отметил, что увеличение пропускной способности и повышение эффективности пункта пропуска Благовещенск—Хэйхэ назрели в связи с ростом пассажирского потока. Кроме того, китайские власти называют улучшение работы пункта «вопросом международного имиджа и развития взаимоотношений двух приграничных регионов».

Расширение пропускной способности существующих переходов становится все более актуальной задачей также в связи с ростом экономик Приамурья и Якутии и, соответственно, объемов трансграничных перевозок грузов. Это же обстоятельство создает дополнительные условия для реализации другого масштабного проекта — создания на территории Амурской области мощного логистического центра с современными складами временного хранения. Через амурский транзитный узел, который логично сформировать на базе проходящих через область Транссиба и БАМа, можно было бы пустить значительную часть российского торгового оборота с Китаем.

Мечты о мосте

В прямом и переносном смысле связующим звеном между Россией и Китаем мог бы стать мост через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ. Этой идее уже почти полтора десятка лет, но лишь недавно специалисты пришли к выводу, что строить только автомобильный мост экономически малоэффективно. Автомост полезен лишь для приграничного товарообмена, а вот сочетание автомобильного и железнодорожного мостов позволит вовлечь в товарооборот и отдаленные регионы двух стран. А это уже другие масштабы грузовых потоков, которых будет вполне достаточно, чтобы окупить затраты на сооружение столь сложного объекта, как комбинированный мост.

К тому же его появление даст толчок к расширению номенклатуры продукции, вовлекаемой в российско-китайский товарооборот. «Какое именно сотрудничество мы хотим развивать? Нужен ли нам насос, который выкачивает сырьевые ресурсы из приграничной зоны и закачивает к нам ширпотреб, или мы хотим использовать китайский рынок для реализации нашей готовой продукции? — ставит вопросы член-корреспондент Российской инженерной академии Виктор Разбегин. — Если нас интересует второй сценарий, тогда нужно привлекать те регионы, где такая переработка уже есть, и одновременно развивать ее в самой Амурской области. Без железной дороги даже продукцию горно-металлургических комбинатов не доставить в Китай. Нерентабельно получается».

Сейчас строится железная дорога на Якутск. Кроме того, в рамках стратегии развития российских железных дорог до 2030 года названы два важных для Восточной Сибири и Дальнего Востока маршрута: Якутск—Правая Лена—Зырянка—Магадан—Уэллен с выходом к Берингову проливу и связь материка с Сахалином с последующим продолжением транспортного коридора в Японию. С появлением этих дорог совершенно по-другому будут решаться вопросы северного завоза, развития северо-восточных территорий и, наконец, возможного транзита грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в Северную Америку. Благовещенский мост станет органической частью этой транспортной системы, он свяжет Китай с развивающейся сетью российских железных дорог, с промышленными предприятиями Забайкалья и Дальнего Востока. В более отдаленной перспективе он станет частью транспортной системы, связывающей континенты.

• Глава Чечни Рамзан Кадыров назначил на ключевые посты в республике своих сверстников
• Модернизируют и убивают
• Беспартийный и местный