Купленное спокойствие52

• Максим Агарков

С 1 августа ВАЗ на месяц остановил производство. Но для рабочих простой — это не худший вариант: во время вынужденной остановки они получают две трети от своей обычной зарплаты. После запуска конвейера, то есть с 1 сентября, в действие вступит приказ руководства за № 310, который предусматривает 20-часовую рабочую неделю и оплату труда по фактически отработанному времени. Это значит, что рабочие получат не более половины зарплаты.

По данным мэрии Тольятти, после начала работы завода полторы тысячи человек будут получать меньше минимально допустимого размера оплаты труда, то есть менее 4330 рублей. Доходы двадцати тысяч сотрудников автозавода опустятся ниже прожиточного минимума, установленного для трудоспособного населения в Самарской области (6064 рубля).

«Без бюджетной поддержки столь резкое снижение доходов означало бы социальный взрыв, аналогичный пикалевскому», — сказал один из высокопоставленных сотрудников мэрии. Но власти массовых проявлений недовольства не ожидают — федеральный центр выделил деньги на проведение общественных работ. На эти цели из федерального бюджета поступило 740 млн рублей, из Самарского областного бюджета Тольятти получит еще 50 млн. По приблизительным прикидкам мэрии, этого хватит примерно на полгода. Впрочем, организация общественных работ сама по себе потребует немало усилий от городских чиновников.

«На самом деле нам просто нужно раздать деньги, чтобы не допустить социального взрыва в городе. Однако при этом надо придумать такие работы, в которых квалифицированному рабочему не стыдно будет участвовать, а с другой стороны, чтобы они несли минимум сопутствующих затрат», — объяснил на условиях анонимности сотрудник мэрии Тольятти. По подсчетам мэрии, в случае простой уборки города, например, на каждые 6 тыс. рублей, выплаченных рабочему, нужно затратить столько же на вывоз и захоронение убранного мусора. На мусор Москва денег не дала. Да и рабочих еще нужно привлечь. Сейчас для участия в общественных работах записался всего 51 человек.

Волна пошла

По сути, город с населением в 750 тыс. жителей — подсобное хозяйство автозавода. Непосредственно на производстве автомобилей работает около 110 тыс. человек, то есть едва ли не треть трудоспособного населения, еще около 100 тыс. связаны с поставками комплектующих на предприятие.

Бюджет Тольятти на 30–40% состоит из подоходного налога работников ВАЗа. Сокращение зарплаты автоматически уменьшает поступления в городской бюджет, и так на 10% урезанный в связи с кризисом. Естественным результатом стали сокращения социальных и инфраструктурных расходов. Так, одна из самых больших проблем для тольяттинских родителей — устройство ребенка в детский сад: на 10 тыс. детей в городе есть всего 3,5 тыс. мест в дошкольных учреждениях. Невозможность оставить ребенка в саду ставит на грань выживания одиноких матерей. Но урезание социальной сферы — это лишь прямые потери.

Уменьшение зарплат на автогиганте раскручивает очередной виток кризисной спирали и в остальных сферах городской жизни, следствием чего является рост безработицы. АвтоВАЗ разослал по тольттинским банкам письмо с просьбой реструктурировать долги работников завода в связи с уменьшением зарплат. «Ухудшение финансовой ситуации завода автоматически снижает платежеспособность не только населения, но и малого, а также среднего бизнеса, что приведет к значительному повышению доли невозвратных кредитов», — говорит начальник управления «ФИА Банка» Владимир Перельштейн. Безусловно, уменьшение кредитоспособности населения и сокращение малого бизнеса отражается на банках. Сбербанк уже уменьшил свое представительство в городе — из трех отделений в Тольятти осталось лишь одно, под сокращение попали около 200 банковских служащих. Явно обозначилась проблема неплатежей по кредитам. Банки завалены залогами, которые, по сути, представляют собой неликвид. В ходу едва ли не бартер банковских залогов. Например, землю, рынок которой в Тольятти рухнул, готовы поменять на заложенный автомобиль, имеющий все-таки большую ликвидность.

В два раза упал рынок жилья: с докризисных 50 тыс. рублей за квадратный метр до 25–27 тыс. сейчас. Начинают массово закрываться кафе, рестораны и магазины. Из города уходят такие крупные сетевые игроки, как «Росинтер» закрывший рестораны «IL Patio» и «Планета Суши». Иные заведения общественного питания переходят на трехчасовой рабочий день, готовя исключительно бизнес-ланчи. Пожалуй, единственным плюсом кризиса в ресторанной сфере стало повышение качества обслуживания. Боязнь потерять работу и уменьшение потока клиентов, а следовательно, и чаевых заставляют принимать каждого посетителя как личного гостя.

Наглядным проявлением ухудшившейся социальной ситуации в городе стал рост преступности. В обиход вошли давно забытые кражи колес с автомашин, увеличилось число квартирных и уличных грабежей. Власть не контролирует силовиков, а силовики, похоже, не контролируют город. По мнению одного из городских чиновников, главной и, пожалуй, единственной властью в Тольятти выступают две организованные преступные группировки. Его правоту подтвердил наглядный пример — зал игровых автоматов, расположенный буквально в ста метрах от мэрии. Как выяснилось, мэр месяц назад указал на игорное заведение главе местной милиции. Тот обещал разобраться, однако зал спокойно продолжал работать. Неуязвимость автоматов объясняется просто — игорный бизнес делили поровну два местных преступных сообщества. С началом антиигорной кампании одна группировка лишилась своих заведений, а вторая нет. Фактически зал игровых автоматов вблизи мэрии выполняет функцию имиджевого бутика, демонстрирующего, кто в городе хозяин.

За 2008 год завод расплатился с поставщиками только этим летом

Бунт поставщиков

«Автозавод просто не платит. Сейчас с нами рассчитались за поставки начиная с октября 2008 года. Причем до этого мы получали векселя, которые потом завод выкупал с приличным дисконтом. Раньше заводом руководили выходцы из Тольятти, и с ними можно было выйти на неформальный контакт, используя друзей или родственников, и получить какие-то деньги. С приходом московского начальства (два года назад завод был передан госкорпорации “Ростехнологии” и его возглавили выходцы из Москвы. — “Эксперт”) достучаться до менеджмента стало практически невозможно. Поэтому, выставляя цену для завода, поставщики изначально вынуждены учитывать годовую инфляцию, пени и штрафы по кредитам, риск неденежных платежей (зимой ВАЗ расплатился векселями, которые затем выкупил с 15-процентным дисконтом), добавляя к этой сумме собственную прибыль», — говорит один из независимых поставщиков комплектующих. Его слова подтверждает и директор завода вентиляционных систем «Лада-Флект» Игорь Старобинский, сознательно ограничивший долю заказов автозавода 15% от оборота компании — ради устойчивости бизнеса.

Получив 25 млрд рублей из бюджета в качестве господдержки, АвтоВАЗ лишь расплатился с долгами перед поставщиками запчастей. Уже в середине августа руководство заявило, что от господдержки осталось всего 840 млн рублей. На практике это означает, что завод вновь остался без оборотных средств. Не исключено, что после перезапуска конвейера ВАЗ ждут трудности с поставкой запчастей.

Несмотря на то что завод расплатился со своими поставщиками, в отрасли обозначился кризис неплатежей второго уровня. Производители автокомплектующих до сих пор не погасили задолженности перед своими контрагентами. Соответственно, смежники АвтоВАЗа не получат в нужном объеме необходимых для производства комплектующих.

Кроме неплатежей обозначилось и прямое противостояние производителей автокомплектующих и заводского руководства. Председатель совета директоров ВАЗа Борис Алешин на одном из недавних совещаний потребовал снизить на 10% стоимость комплектующих для завода, а при невозможности снижения допустить на предприятия аудиторов ВАЗа. В противном случае, по словам Алешина, предприятие попадет в список «недружественных» ВАЗу поставщиков. Фактически это означает, что рассчитываться с несогласными будут в последнюю очередь. Подобная постановка вопроса не устраивает преимущественно независимых поставщиков. «Более половины продукции моего производства уходит сторонним покупателям, допускать к этой информации людей с ВАЗа я не готов. И никто из независимых поставщиков не готов. К тому же мы прекрасно знаем, что у ВАЗа опять проблемы с оборотными средствами, а значит, платить он будет с большой задержкой или вновь выдаст векселя. Кредитовать завод при непонятных перспективах погашения я не собираюсь», — рассказал тольяттинский предприниматель. По некоторым данным, среди независимых производителей автокомпонентов начались переговоры по созданию альянса «отказников», не готовых работать с автозаводом. «Мы, конечно, перестанем развиваться, но избежим риска неплатежей», — говорит один из участников создаваемого альянса.

Правда, ходят слухи, что до 70% конечных поставщиков комплектующих так или иначе аффилированы с бывшим или действующим менеджментом завода. «Данные о том, что закупки происходят по непрозрачным схемам и завышенным ценам, приходили к нам постоянно, думаю, что сейчас ситуация не изменилась», — говорит руководитель независимого профсоюза ВАЗа «Единство» Петр Золотарев.

ВАЗ до сих пор не преодолел наследство советской мобилизационной системы

Военная технология

По сравнению с любым из западных автопроизводителей на ВАЗе очень много рабочих. Весь концерн BMW, выпускающий, кстати, гораздо больше моделей, насчитывает 105 тыс. работников на всех своих предприятиях. По признанию бывших и действующих сотрудников ВАЗа, такая перегруженность людьми — следствие нарушения технологических процессов. «Заставленный ящиками с оборудованием технологический проход — а в результате вместо одного человека операцию выполняют двое, а то и трое, — говорит один из специалистов завода. — Налаживание технологических процессов — дело не одного года, они нарушались еще в советское время, и чистить придется буквально каждый цех. Просто так уволить сегодня или завтра энное количество людей нельзя — завод встанет».

За время с начала кризиса завод не смог повысить свою эффективность. И дело не только в менеджменте. Высокая численность персонала объясняется еще и наличием собственных сопутствующих производств. Продукцию, которую для того же BMW производят сторонние поставщики, ВАЗ делает самостоятельно. «По сути, на заводе нет только литейного производства (кстати, эта идея длительное время обсуждалась, но до реализации дело не дошло), остальное, включая оснастку и инструменты, мы производим сами», — говорит один из заводских инженеров. Самостоятельность и самодостаточность — наследство советской мобилизационной системы. В случае войны завод должен был работать автономно, почти не требуя поставок сторонних комплектующих. Однако эта же самодостаточность в нынешних условиях не позволяет оперативно развивать технологии, закупая их у сторонних производителей, и грамотно распоряжаться финансами. «Сторонние фирмы зачастую могут предложить либо более дешевую продукцию, либо более качественную, однако наличие собственных, пусть и где-то устаревших, линий не позволяет диверсифицировать поставки», — признаются инженеры. Кстати, считают они, самодостаточность завода — основная причина медлительности в постановке на конвейер новых разработок.

Фото: Олег Климов/Agency.Photographer.Ru

Вроде бы очевидное решение — выделить сопутствующие производства в отдельные предприятия. Однако, по мнению специалистов, это нельзя осуществить технически. «Разделение невозможно, — объясняет один из специалистов ВАЗа, — все цеха, и профильные и нет, находятся на одной территории, используют одни подъездные пути и коммуникации. Если разные собственники не договорятся, тут будет как в Пикалеве».

Стратегическая пустота

Оптимизация производства на ВАЗе, связанная с уменьшением числа рабочих, неизбежна. Уже сейчас понятно, что сокращения на ВАЗе не будут одномоментными. Процесс займет два-три года. Однако и создание серьезного производства тоже займет не один год. Малый бизнес не сможет принять 20–30 тыс. человек, для этого в Тольятти просто нет необходимых условий.

Ситуацию можно было бы расценивать как большой плюс для региона — высвобождается квалифицированная рабочая сила, а значит, есть возможность создавать новые высокотехнологичные производства. Если бы не одно но: ни у городского, ни у регионального руководства нет стратегических планов по развитию региона. Борьба идет исключительно за контроль над АвтоВАЗом. Причем и региональные, и муниципальные политики говорят о противостоянии нынешнего директора АвтоВАЗа Бориса Алешина и губернатора Самарской области Владимира Артякова.

Официально объявленный повод для трений между губернатором и руководством завода — земельный вопрос. Завод владеет большими участками земли, которые на самом деле не используются. Максимальная ставка налога позволит области получить достаточно большой объем средств. Впрочем, она же может значительно ухудшить финансовое положение завода. Борьба идет также за контроль поставщиков автокомпонентов для завода.

Впрочем, пока заводу и области удается сохранять паритет. Однако слухи об уходе Алешина с поста главы совета директоров в Тольятти упорно распространяются. Последней «новостью» была отставка главы АвтоВАЗа, которая должна была состояться 19 августа «по истечении контракта». На место Алешина городские сплетни прочат менеджеров французского концерна «Рено», владеющего 25-процентным пакетом акций автозавода. Однако представительство французского автоконцерна в совете директоров ВАЗа, избранном в июле этого года, в действительности даже уменьшилось: вместо трех человек концерн представлен двумя.

Региональный венчурный фонд, который теоретически мог бы стать локомотивом инновационных производств, на самом деле является скорее фондом поддержки малого предпринимательства. Заявки, уже поданные руководству фонда для рассмотрение, тянут на кражу денег, а не на венчурные разработки. Вряд ли можно считать серьезной просьбу профинансировать «разработку автоматической коробки передач для легкового автомобиля» или «разработку оборудования для мини-пекарен» — и то и другое давно изобретено и разработано. Более-менее привлекательным выглядит проект новой котельной для малых поселений, который, выигрывая у существующих устаревших установок, тем не менее проигрывает новым импортным разработкам. По сути это компиляция частей импортных агрегатов, которые можно производить в российских условиях. Но отсутствие «венчурности» компенсируется хотя бы полезностью для малого бизнеса.

Впрочем, не стоит обвинять в инвестиционной непривлекательности региона только местных чиновников, свою лепту вносят и их московские коллеги. Наряду с проблемным ВАЗом в регионе действуют и вполне успешные производства. Более 15 лет работает завод вентиляционного оборудования «Лада-Флект». В активе предприятия контракты на поставку вентиляционных систем для РЖД, крупнейшего железнодорожного тоннеля в Сочи. Недавно предприятие получило тендер на разработку многоразовых кожухов для атомных реакторов. Однако даже успешность не гарантирует благосклонности министерских чиновников. «В московских министерствах, когда речь идет о крупных контрактах, мне напрямую говорят: офис в пределах Садового кольца — и контракт твой, — рассказывает директор Игорь Старобинский и добавляет: — Меня выручают западные партнеры, которые отказываются иметь дело с иными поставщиками, и передовые технологии. Но, подписывая контракт, я зачастую получаю требование в течение полутора-двух лет передать техническую документацию и наладить производство на предприятиях, чьи офисы расположены в столице».

Из Москвы видны только гиганты. Задача диверсификации экономики понимается как задача поддержать ВАЗ. При этом никто не замечает предприятия меньшего масштаба, которые уже обеспечивают ту самую диверсификацию, пусть только в пределах Тольятти.

Миллион в день

«Нельзя призывать людей затянуть пояса и при этом показывать им свою роскошную жизнь, — рассуждает тольяттинский таксист. — Заводское начальство купило недавно себе шикарную яхту, и весь город об этом знает». Принадлежит ли яхта заводскому руководству или нет, сказать сложно. А вот проезды вазовского начальства в сопровождении милицейской машины с мигалкой — факт. Если для жителей Москвы подобная картина не редкость, для Тольятти, где, кстати, пробки — явление чрезвычайно редкое, такая манера поведения на дороге выглядит более чем вызывающе. Впрочем, мигалки тоже не предел. Фантазии заводского руководства иногда приобретали совершенно причудливые формы. Например, бывший высокопоставленный чиновник мэрии Тольятти рассказал «Эксперту» про отчет таможенников. В середине двухтысячных начальник таможенного поста во время отчета городскому руководству сообщил, что план по таможенным сборам был выполнен благодаря ежевике. На удивление, высказанное мэрией, таможенник пояснил, что заводское руководство заказывало ягоды в Норвегии, исправно платя пошлины. Впрочем, в кулуарах тот же таможенник объяснил, что это были операции по выведению денег за рубеж, но трогать фактического владельца города он не может.

«Во времена Владимира Каданникова (с 1993-го по 2005-й он возглавлял завод. — “Эксперт”) руководство ВАЗа, во всяком случае по Тольятти, ездило на заводской продукции. После его ухода начальство пересело в роскошные иномарки, это видят и работники завода, и жители города», — прокомментировал депутат Самарской областной думы Сергей Андреев.

Из-за кризиса администрация Самарской области вдвое урезала расходы на поддержание собственного положительного имиджа. Теперь они составляют более 300 млн рублей в год, или 1 млн в день. У самарской губернской Думы на эти же цели зарезервировано 30 млн рублей в год — один детский сад в Тольятти.

• Сможет ли один из техногигантов вновь попасть в топ?
• Рубль ослабевает на фоне европейских проблем. Минфин призывает не паниковать: реальных причин для долгосрочного ослабления рубля нет
• Чтобы избежать краха, Золотой штат вынужден экономить на всем