как обеспечить реальную конкурсность в распределении строительных, монтажных и прочая подрядов? Машиностроительных, энергетических, СЦБийных НИОКР? Ничего кроме “информационной прозрачности” - чтоб хотя бы обделенные пордрядчики дебоширить могли постфактум - как-то в голову не лезет.
Эта статья опубликована (и прорекламирована) на сайте РЖД. И, в отличие, от Эксперта, места для комментариев там нет. Мелочь, однако, на мой взгляд, наглядно показывает, что статья является просто манифестом на тему “верните нам МПС” и никакой попыткой публичного обсуждения не является. Так, монолог.
Зато мы можем спать спокойно, не питая излишних иллюзий по поводу “информационной прозрачности”, не говоря уже о надеждах увидеть железные дороги с человеческим лицом.
Как-то странно они выглядят - эти крокодиловы слёзы о том, что частники, дескать наживаются за счёт гос. монополии, когда эта монополия и сети содержит, и большая часть подвижного состава тоже у неё же. РЖД кому угодно из своих клиентов-конкурентов могут кислород перекрыть при необходимости, чем и пользуется. В таких условиях о современных и эффективных железных дорогах мечтать не приходится. Мы уже отстаём на десятки лет в развитии, и будем отставать дальше.
Жалобы на тарифы тоже не очень понятны. Если они РЖД не нравятся, то, подозреваю, у компании есть достаточный ресурс для того, чтобы пролоббировать те тарифы, которые ей выгодны. Хотя в том, откуда тарифы берутся, я ничего не понимаю.
Всё может быть. Как говорится: «Нет смысла спасать отрасли, есть смысл спасать предприятия» (Любаров, «Сквозь кризис»). Дискуссия штука увлекательная, но абсолютно несвоевременная. Отсечь иждивенчество, морально и материально устаревшее и вперёд на завалах светлое будущее – что впервой, что ли?
Да уж, недавно ездил в Питер 2 раза: первый вдвоем на машине и с кучей приборов (из-за чего отказался от проезда по ЖД) и второй раз по ЖД, один и налегке. В первом случае все обошлось где-то в 100 литров бензина (около 2000 р. или 1000 р. с человека) и во втором случае около 5000 р. на жд-билеты только для меня. Не была бы дорога столь разнообразного качества, то ездил бы только на машине
2. Нынешнее руководство немедленно уволить (как минимум)
3. Поставить новое, честное руководство
4. Публично заявить, что никакие рынки в железных дорогах нам не нужны, ибо это бред (нужно на одном направлении несколько железных дорог строить вместо одной), возможны только некоторые его элементы.
5. Поставить перед новым руководством задачу в обозримый срок (не более 2 лет) разгрести эти авгиевы конюшни и снизить себестоимость перевозок минимум в 4 раза
6. Если новое руководство не справилось с задачей - уволить и его и перейти к п.3
вот и вся реформа.
Как верно подмечено выше, в РЖД вся прибыль оседает в куче дочек и прочих посредников, предоставляющих “аутсорсинговые услуги”, а РЖД всегда “выводят в ноль” и каждый год требуют (и получают, что не мешает через год снова вывести монополию в ноль) увеличения тарифов, ибо “надо же не только грузы и пассажиров возить, но и строить что-то”.
Такая политика в течении многих лет привела к тому, что цены на железнодорожные перевозки, что пассажирские, что грузовые, обогнали не только автомобильные, но порой и авиаперевозки. Что, с экономической точки зрения, является нонсенсом. Ж/д по определению намного, в разы, более эффективна и авто- и авиатранспорта. Только водный и трубопроводный транспорт могут посоперничать и даже выиграть у ж/д, но они к сожалению не универсальны.
Ну в самом деле, как может быть перевозка груза фурой (эквивалентна 1 вагону ж/д), с бензином, с водителем, со стоимостью машины (всяко дороже вагона, ибо нужен и двигатель, и кабина водителя и т.д.) дешевле перевозки товарным поездом в 100 вагонов, на электрифицированных путях, с парой машинистов, всего с 1 или двумя локомотивами на весь поезд??? Никак. Только в РЖД.
При этом никаких инвестиций (несмотря на всякие “инвестиционные части тарифа”) как не было, так и нет. На всю Россию всего 2 скоростных (по российским меркам, по меркам французским или японским 170 км/ч это даже медленно и несовременно) поезда на одном-единственном маршруте Мск-Спб. Фактически, нынешняя РЖД по своим технологиям мало чем отличается от ЖД СССР образца 1980 года, хотя с тех пор прошло уже без малого 30 (!!!) лет. Те же поезда, те же дороги, те же скорости, тоже огромное количество сотрудников, только поустарело все оборудование.
Получается, что за эти 30 лет мы все свои ж/д дороги почти проели, нового ничего не построили, да и не собираемся. Только цены взлетели, да аварийность. Ужас! Вычищать надо все это!!! Поганой метлой!
Сам факт статьи это хорошо. Можно покритиковать. Очень много уделено внимания экономической теме. В плане технологий сказано:
Седьмое. Принять систему мер по развитию железнодорожной промышленности России, в отдельных сферах — с привлечением иностранных технологий.
У нас уже есть иностранные технологии: SSJ, Volga Siber, высокоскоростные поезда. История успеха не впечатляет.
С моей точки зрения, необходимо также, чтобы в результате реформы РЖД развивались также новые виды локомотивов, например на газе. Потому что транспорт сам по себе энергозатратен. Поэтому в зависимости от энергогеографических условий региона необходимо пользоваться соответствующими видами энергий.
Я не знаю, но возможно произвордители энергии (нефти, газа, электроэнергии) полезно было бы диверсифецировать свой бизнес за счёт предоставления транспортных услуг на основе своих видов энергии.
К счастью, РЖД не покосила самая страшная болезнь корпораций - самолюбование; компания при всех своих мегапараметрах способна полемизировать - и ее первое лицо выступает с задиристой статьей в печати. Это хорошо. Что хотел сказать автор? Что сценарий реформы РЖД, когда перевозчик отделяется от инфраструктуры, становится многоликим и конкурирущим - дело, непонятное даже президенту ОАО; сапоги всмятку. И эта точка зрения аргументируется даже, пожалуй, излишне подробно. Впрочем, у меня от бесед с иными перевозчиками (производители щебня, цементники, и т.п.) сложилось мнение, что активность в выходе на перевозки связана не столько с желанием круто заработать, сколько с проблемой нехватки специализированного подвижного состава. Был бы состав в разумном избытке - возможно, и не потребовалось бы плодить дочерние “перевозочные компании”. Это, впрочем, мелочь; важно вот что. РЖД для России действительно слишком важная материя, чтобы вообще пытаться превратить ее в АО; неизбежно возникнет куча проблем с нерентабельностью пригородных перевозок; непонятки с подвозом в Пикалево и прочая. Если попытаться сделать из “дороги” коммерческое предприятие, оно без сложностей поставит на уши всю экономику. Мне кажется, В.И. не дописывает следующее: как были МПС-ом, так и должны им быть. А зря не дописывает.
Только вот другой вопрос: как обеспечить реальную конкурсность в распределении строительных, монтажных и прочая подрядов? Машиностроительных, энергетических, СЦБийных НИОКР? Ничего кроме “информационной прозрачности” - чтоб хотя бы обделенные пордрядчики дебоширить могли постфактум - как-то в голову не лезет. В общем, если президент ОАО обсуждает проблемы на публике - это хорошо как пример.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
вот интересная критика статьи:
http://www.i-mash.ru/materials/opinions/12113-rzhd-desjat-shagov-na-meste.html
вот интересная критика статьи:
http://www.i-mash.ru/materials/opinions/12113-rzhd-desjat-shagov-na-meste.html
Алексей Владимирович Комольцев
как обеспечить реальную конкурсность в распределении строительных, монтажных и прочая подрядов? Машиностроительных, энергетических, СЦБийных НИОКР? Ничего кроме “информационной прозрачности” - чтоб хотя бы обделенные пордрядчики дебоширить могли постфактум - как-то в голову не лезет.
Эта статья опубликована (и прорекламирована) на сайте РЖД. И, в отличие, от Эксперта, места для комментариев там нет. Мелочь, однако, на мой взгляд, наглядно показывает, что статья является просто манифестом на тему “верните нам МПС” и никакой попыткой публичного обсуждения не является. Так, монолог.
Зато мы можем спать спокойно, не питая излишних иллюзий по поводу “информационной прозрачности”, не говоря уже о надеждах увидеть железные дороги с человеческим лицом.
Как-то странно они выглядят - эти крокодиловы слёзы о том, что частники, дескать наживаются за счёт гос. монополии, когда эта монополия и сети содержит, и большая часть подвижного состава тоже у неё же. РЖД кому угодно из своих клиентов-конкурентов могут кислород перекрыть при необходимости, чем и пользуется. В таких условиях о современных и эффективных железных дорогах мечтать не приходится. Мы уже отстаём на десятки лет в развитии, и будем отставать дальше.
Жалобы на тарифы тоже не очень понятны. Если они РЖД не нравятся, то, подозреваю, у компании есть достаточный ресурс для того, чтобы пролоббировать те тарифы, которые ей выгодны. Хотя в том, откуда тарифы берутся, я ничего не понимаю.
Всё может быть. Как говорится: «Нет смысла спасать отрасли, есть смысл спасать предприятия» (Любаров, «Сквозь кризис»). Дискуссия штука увлекательная, но абсолютно несвоевременная. Отсечь иждивенчество, морально и материально устаревшее и вперёд на завалах светлое будущее – что впервой, что ли?
Да уж, недавно ездил в Питер 2 раза: первый вдвоем на машине и с кучей приборов (из-за чего отказался от проезда по ЖД) и второй раз по ЖД, один и налегке. В первом случае все обошлось где-то в 100 литров бензина (около 2000 р. или 1000 р. с человека) и во втором случае около 5000 р. на жд-билеты только для меня. Не была бы дорога столь разнообразного качества, то ездил бы только на машине
да очень простая!
1. Признать существующую госмонополию супер-неэффективной
2. Нынешнее руководство немедленно уволить (как минимум)
3. Поставить новое, честное руководство
4. Публично заявить, что никакие рынки в железных дорогах нам не нужны, ибо это бред (нужно на одном направлении несколько железных дорог строить вместо одной), возможны только некоторые его элементы.
5. Поставить перед новым руководством задачу в обозримый срок (не более 2 лет) разгрести эти авгиевы конюшни и снизить себестоимость перевозок минимум в 4 раза
6. Если новое руководство не справилось с задачей - уволить и его и перейти к п.3
вот и вся реформа.
Как верно подмечено выше, в РЖД вся прибыль оседает в куче дочек и прочих посредников, предоставляющих “аутсорсинговые услуги”, а РЖД всегда “выводят в ноль” и каждый год требуют (и получают, что не мешает через год снова вывести монополию в ноль) увеличения тарифов, ибо “надо же не только грузы и пассажиров возить, но и строить что-то”.
Такая политика в течении многих лет привела к тому, что цены на железнодорожные перевозки, что пассажирские, что грузовые, обогнали не только автомобильные, но порой и авиаперевозки. Что, с экономической точки зрения, является нонсенсом. Ж/д по определению намного, в разы, более эффективна и авто- и авиатранспорта. Только водный и трубопроводный транспорт могут посоперничать и даже выиграть у ж/д, но они к сожалению не универсальны.
Ну в самом деле, как может быть перевозка груза фурой (эквивалентна 1 вагону ж/д), с бензином, с водителем, со стоимостью машины (всяко дороже вагона, ибо нужен и двигатель, и кабина водителя и т.д.) дешевле перевозки товарным поездом в 100 вагонов, на электрифицированных путях, с парой машинистов, всего с 1 или двумя локомотивами на весь поезд??? Никак. Только в РЖД.
При этом никаких инвестиций (несмотря на всякие “инвестиционные части тарифа”) как не было, так и нет. На всю Россию всего 2 скоростных (по российским меркам, по меркам французским или японским 170 км/ч это даже медленно и несовременно) поезда на одном-единственном маршруте Мск-Спб. Фактически, нынешняя РЖД по своим технологиям мало чем отличается от ЖД СССР образца 1980 года, хотя с тех пор прошло уже без малого 30 (!!!) лет. Те же поезда, те же дороги, те же скорости, тоже огромное количество сотрудников, только поустарело все оборудование.
Получается, что за эти 30 лет мы все свои ж/д дороги почти проели, нового ничего не построили, да и не собираемся. Только цены взлетели, да аварийность. Ужас! Вычищать надо все это!!! Поганой метлой!
Сам факт статьи это хорошо. Можно покритиковать. Очень много уделено внимания экономической теме. В плане технологий сказано:
Седьмое. Принять систему мер по развитию железнодорожной промышленности России, в отдельных сферах — с привлечением иностранных технологий.
У нас уже есть иностранные технологии: SSJ, Volga Siber, высокоскоростные поезда. История успеха не впечатляет.
С моей точки зрения, необходимо также, чтобы в результате реформы РЖД развивались также новые виды локомотивов, например на газе. Потому что транспорт сам по себе энергозатратен. Поэтому в зависимости от энергогеографических условий региона необходимо пользоваться соответствующими видами энергий.
Я не знаю, но возможно произвордители энергии (нефти, газа, электроэнергии) полезно было бы диверсифецировать свой бизнес за счёт предоставления транспортных услуг на основе своих видов энергии.
К счастью, РЖД не покосила самая страшная болезнь корпораций - самолюбование; компания при всех своих мегапараметрах способна полемизировать - и ее первое лицо выступает с задиристой статьей в печати. Это хорошо. Что хотел сказать автор? Что сценарий реформы РЖД, когда перевозчик отделяется от инфраструктуры, становится многоликим и конкурирущим - дело, непонятное даже президенту ОАО; сапоги всмятку. И эта точка зрения аргументируется даже, пожалуй, излишне подробно. Впрочем, у меня от бесед с иными перевозчиками (производители щебня, цементники, и т.п.) сложилось мнение, что активность в выходе на перевозки связана не столько с желанием круто заработать, сколько с проблемой нехватки специализированного подвижного состава. Был бы состав в разумном избытке - возможно, и не потребовалось бы плодить дочерние “перевозочные компании”. Это, впрочем, мелочь; важно вот что. РЖД для России действительно слишком важная материя, чтобы вообще пытаться превратить ее в АО; неизбежно возникнет куча проблем с нерентабельностью пригородных перевозок; непонятки с подвозом в Пикалево и прочая. Если попытаться сделать из “дороги” коммерческое предприятие, оно без сложностей поставит на уши всю экономику. Мне кажется, В.И. не дописывает следующее: как были МПС-ом, так и должны им быть. А зря не дописывает.
Только вот другой вопрос: как обеспечить реальную конкурсность в распределении строительных, монтажных и прочая подрядов? Машиностроительных, энергетических, СЦБийных НИОКР? Ничего кроме “информационной прозрачности” - чтоб хотя бы обделенные пордрядчики дебоширить могли постфактум - как-то в голову не лезет. В общем, если президент ОАО обсуждает проблемы на публике - это хорошо как пример.
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения