«Автодор» опускает шлагбаум4

• Илья Ступин

До конца 2009 года правительство рассмотрит рассчитанную до 2015 года программу деятельности созданной недавно госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). С помощью автодорожного тяжеловеса государство предполагает обеспечить прорыв в развитии транспортной инфраструктуры за счет реконструкции существующих и строительства новых магистралей.

Пока состояние дел в этой отрасли плачевно. В этом году будет сдано в эксплуатацию 1058 км новых и отремонтированных дорог. В 2010 году — на 30 км больше. Для сравнения: с 1959-го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия. Еще сравнение: в Китае строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. км планируется завершить к 2020 году: предполагается вводить примерно по 7–8 тыс. км автодорог в год.

Впрочем, несмотря на такое колоссальное отставание, пока никаких прорывных идей не предложено. Чиновники лишь встраивают «Автодор» в нынешнюю уродливую систему автодорожного хозяйства, ничего не пытаясь в ней изменить. Миллиарды бюджетных рублей они предлагают потратить на латание существующих трасс, из которых часть сделать платными.

Рубль за километр

Схема работы автодорожного гиганта выглядит следующим образом. В мае 2010 года «Автодор» получит в доверительное управление две крупные автомагистрали: трассы М4 «Дон» (протяженностью 1517 км) и М1 «Беларусь» (449,9 км). За проезд по этим шоссе будет установлена плата около одного рубля за километр.

В 2011 году шлагбаумами «Автодора» могут обрасти автодороги М3 «Украина» и М10 «Скандинавия». Они тоже перейдут под крыло госкомпании. Таким образом, через два года в управлении «Автодора» окажется около 3,2 тыс. км федеральных автотрасс, а также придорожная полоса. Для «Росавтодора» в Земельном кодексе прописан специальный порядок предоставления ему земель (федеральных или неразграниченных): договор их аренды может заключаться без обязательных для всех участников земельного рынка торгов и без предварительного согласования мест размещения объектов.

«Автодор» обещает добросовестно обслуживать переданные ему дороги, ремонтировать покрытие, повышать безопасность движения, следить за дорожной обстановкой, внедрять интеллектуальные системы управления транспортными потоками, а также строить и реконструировать платные автомагистрали.

На строительство платных дорог и их реконструкцию в ближайшие пять лет госкомпания планирует потратить около 1,275 трлн рублей (сегодня расходы на строительство дорог из федерального и регионального бюджетов составляют около 1,8 трлн рублей). Из них порядка 746 млрд — бюджетные средства, около 42,5 млрд будет привлечено из инвестфонда РФ. Еще 273 млрд рублей госкомпания рассчитывает получить с помощью облигаций, выпущенных под госгарантии. В облигации госкомпании могут быть инвестированы пенсионные средства. Примерно 32 млрд рублей «Автодор» займет в госбанках.

Содержание менеджеров «Автодора» обойдется налогоплательщикам в 13,9 млрд рублей. Управленческие расходы госкомпании уже в следующем году могут составить 838,6 млн рублей (при штате около 400 человек), а к 2015 году возрастут до 3,9 млрд рублей.

Автодорожный фантом

К 2015 году госкомпания, которой предстоит ворочать миллиардными бюджетами и распоряжаться придорожными территориями, обещает построить и реконструировать всего около 1,4 тыс. км автодорог. А именно: 1333,9 км федеральных и 122,9 км региональных платных трасс. То есть ежегодно планируется вводить около 300 км платных автострад.

Эксперты недоумевают. Такие темпы строительства идут вразрез с потребностями страны в автомагистралях и скоростных дорогах, которые оцениваются в 9 тыс. км. Сейчас протяженность дорог первой категории составляет 1163 км, а через пять лет увеличится лишь до 2017 км.

Еще большее удивление вызывают заявленные расходы госкомпании. Так, строительство и реконструкция одного километра обойдется примерно в 1 млрд рублей (около 30 млн долларов). Астрономические суммы будут вложены преимущественно в расширение существующих трасс и в меньшей степени в строительство «огрызков» платных участков новых (например, восточного полукольца ЦКАД в Московской области, а также отрезка платной трассы Москва—Санкт-Петербург). «Насколько мне известно, за рубежом средняя стоимость строительства километра автомагистрали составляет около одного миллиона долларов. Правда, это без учета расходов на выкуп земли», — говорит руководитель одной из проектно-изыскательских организаций, пожелавший остаться неназванным.

Необъясним крен госкомпании на строительство платных дорог, которые представляются авторам программы деятельности «Автодора» прорывной идеей. Между тем доля платных дорог во всем мире невелика: около 3–5% от протяженности сети. Например, во Франции общая протяженность автомобильных трасс более 1 млн км, из них платных — 8,5 тыс. км. В США из 6,7 млн км национальной дорожной сети всего 7,4 тыс. км эксплуатируется в платном режиме. «В классическом понимании платные трассы — это суперхайвеи для дальнего транзита, отделенные от городов и населенных пунктов. Когда и где их собирается строить “Автодор”? Мне об этом ничего не известно. Есть альтернативный вариант: платные дороги с соловьем-разбойником, когда на любой трассе устанавливается шлагбаум и взимается плата за проезд», — негодует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его словам, некоторое время назад по такому пути пошли китайцы, однако были вынуждены отказаться от этой модели из-за коррупции: было выявлено несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых только в прошлом году украдено свыше 3 млрд долларов.

Неубедительно выглядит финансовая модель функционирования «Автодора». При запланированных объемах заимствований и запредельных расценках на строительство рано или поздно компания окажется в преддефолтном состоянии. «Мы делали детальные расчеты. И даже при европейской цене 8–9 евроцентов за километр сроки окупаемости платных автострад трудно спрогнозировать», — говорит г-н Блинкин. Функционеры «Автодора» подсчитали, что расходы госкомпании на покрытие долгов к 2015 году могут составить около 40 млрд рублей при выручке 50–60 млрд рублей. Однако оценка будущих доходов излишне оптимистична. Так, ежегодные сборы за проезд по платным дорогам в Германии составляют 3,4 млрд евро при протяженности платных дорог 12,5 тыс. км.

Неудивительно, что представители госкомпании уже зондируют почву на предмет дополнительных видов заработков. Например, они предлагают взимать сбор с тяжелых грузовиков (более 12 тонн), а также плату за присоединение объектов дорожного сервиса к трассам «Автодора» (полосы отвода также передаются в распоряжение госкомпании).

Нарыв вместо прорыва

По мнению экспертов, для прорыва в дорожном строительстве недостаточно сделать госкомпанию и завести на нее бюджетные потоки — необходимо с нуля создавать опорную сеть скоростных магистралей.

Латанием существующей дорожной сети исправить ситуацию невозможно, поскольку разрушен принцип функционального назначения дорог. Например, количество выездов на скоростные автомагистрали должно быть ограничено. А в нашей стране трассы, которым присваивается статус федеральных, проходят сквозь деревни. Это препятствует движению транзитного автотранспорта, повышает аварийность. Новые скоростные дороги надо строить с нуля, а не провозглашать автобанами существующие шоссе, построенные в советское время.

Нужна внятная стратегия строительства и реконструкции автодорог. «Пока же вся стратегия сводится к тому, чтобы перевести существующие дороги в платный режим функционирования», — сетуют эксперты. Вся инвестиционная активность сосредоточена в московском транспортном узле, который перегружен транзитными потоками. Заторы нарастают, транспортные издержки становятся неуправляемыми. По экспертным оценкам, если в Европе расходы на логистику не превышают 8% в стоимости товара, то у нас доходят до 15–20%. Чиновники грезят транзитными потоками из Китая, Кореи, Японии. Но они невозможны при нынешнем раскладе, когда из-за отсутствия нормальных дорог восточная часть страны в осенне-зимний период периодически оказывается отрезанной от западной.

Отсутствие системы современных контрактных отношений в автодорожной отрасли приводит к отсутствию у заказчиков и строительных подрядчиков мотивации строить дороги быстро и качественно. В автодорожном хозяйстве сохраняется монополия госзаказчика. Между тем во многих странах мира внедрена система контрактов жизненного цикла, при которых частные инвесторы вкладываются в строительство дорог, а государство возмещает затраты в течение 20–30 лет после ввода автострады в эксплуатацию. Такая схема позволяет планировать бюджетные расходы и создает стимул для повышения качества дорог. Ведь если дорога развалится на следующий год, инвестор не получит прибыли, поскольку будет вынужден вкладываться в ремонт и платить штрафы.

Но самое главное, по мнению экспертов, — ущербность действующей модели дорожного финансирования, при которой средства на строительство дорог черпаются из общего федерального налогового котла. Система, когда федеральный бюджет осуществляет трансферты в региональные бюджеты на строительство дорог, крайне непрозрачна. За рубежом распространена другая модель, основанная на целевых дорожных налогах (road money), которые закладываются в цену топлива. Логика такова: чем больше граждане передвигаются по дорогам, тем больше налогов поступает в дорожные фонды, которыми распоряжаются региональные и местные дорожные администрации.

О необходимости реформирования модели финансирования дорожного хозяйства на днях заявил и президент РФ Дмитрий Медведев. Он предложил обсудить возможность восстановления Дорожного фонда (ликвидирован в 2001 году) и его финансирования за счет акцизов на бензин и транспортного налога. В течение двух недель чиновники должны представить главе государства свои предложения.      

• Минсельхоз ищет новые пути поддержки аграрного сектора
• Загадочные сочинские инвестиции
• Новости от 30 марта 22.00