Сняться с якоря

Русский бизнес
Москва, 22.11.2010
«Эксперт» №46 (730)
Правительство подготовило законопроект «О поддержке российского судостроения и судоходства». Однако он может и не сработать, поскольку рассчитан на «богатых и здоровых», а отрасль сейчас переживает не лучшие времена

РИА Новости

Новый закон — воплощение долгожданной промполитики. Он предусматривает значительное сокращение налоговой нагрузки на судостроителей и, соответственно, снижение себестоимости конечной продукции. Он призван изменить положение дел в отрасли — повысить рентабельность производства и доступность судов. По словам заместителя министра транспорта, председателя совета Ассоциации судоходных компаний Виктора Олерского, уже в нынешнюю сессию документ будет внесен в Госдуму. Законопроект, разработанный Минтрансом, Минпромторгом и Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК), по отзывам всех заинтересованных сторон, является вполне адекватным ответом на многочисленные просьбы, предложения и жалобы верфей и пароходств, которые долгое время работали и продолжают работать в весьма неблагоприятных для развития бизнеса условиях.

Пароходства эксплуатируют безнадежно устаревшие суда — танкеры, сухогрузы, пассажирские пароходы (см. таблицу 1), и у них нет денег на покупку новых. И это, как отмечает генеральный директор «Группы морские и нефтегазовые проекты» Вадим Малов, главная проблема судостроителей. Судозаводы работают на устаревшем оборудовании, но в отсутствие заказов и у них нет денег на техническое перевооружение. Поэтому редкие заказы, которые они получают, выполняются с минимальной или даже отрицательной рентабельностью. Например, в 2009 году суммарные убытки организаций судостроения (в целом речного и морского) составили 5,1 млрд рублей. По данным аналитика ИК «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, даже такие сравнительно крупные предприятия речного судостроения, как Зеленодольский, Волгоградский судозаводы и Окская судоверфь, имеют совокупный долг, значительно превышающий их выручку.

Корабелы и пароходства не имеют возможности привлекать кредиты на приемлемых условиях или вообще не способны привлечь кредитные средства, а лизинг в судостроении практически не работает. В итоге образуется замкнутый круг, отрасль деградирует.

Резоны государства, решившего уделить проблемам речников повышенное внимание, очевидны. Есть ряд направлений, где заменить речной флот при доставке грузов весьма затруднительно. Достаточно сказать, что в рамках северного завоза по рекам доставляется около 80% грузов. В Центральной России на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти перевозок нефти. Важное значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках стройматериалов, зерна, ряда других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры. Кроме того, речной флот — существенный фактор сдерживания сезонного роста тарифов при осуществлении железнодорожных перевозок.

Между тем в ближайшие десять лет из 9,5 тыс. судов российского речного флота ввиду крайней изношенности должно быть списано не менее 8 тыс. Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно ежегодно спускать на воду около 800 судов, тогда как строится их не более 30.

При этом премьер Владимир Путин поручил уже в будущем году рассмотреть возможность открытия внутренних водных путей стран

У партнеров

    «Эксперт»
    №46 (730) 22 ноября 2010
    Финансовая нестабильность
    Содержание:
    Думают не о том

    Экономические проблемы периферии зоны евро ставят под вопрос будущее единой валюты. Правительства по-прежнему заняты ситуационным финансовым реагированием, не предлагая стратегических решений в сфере развития производства

    Разное
    Наука и технологии
    На улице Правды
    Реклама