- «Эксперт» №10 (744) /
- 14 мар 2011, 00:00
Бразилец лучше34
Бразильский концерн Embraer начал поставку своих новых региональных реактивных самолетов E-190 национальной авиакомпании Казахстана Air Astana. Первый лайнер этой модели уже покинул заводские цеха в пригороде Сан-Паулу и, перелетев океан, прибыл на промежуточную стоянку во Францию. Регулярный рейс должен состояться в середине апреля, а до этого времени летчикам Air Astana предстоит выполнить еще целый ряд тестовых полетов в сопровождении инструкторов Embraer.
По словам председателя совета директоров Air Astana Нуржана Байдаулетова, на первых порах авиакомпания предполагает использовать два E-190. Новые бразильские самолеты должны полностью заменить все устаревшие Fokker-50, которые сейчас летают на маршрутах между Алматы, Астаной и областными центрами. Но уже в ближайшем будущем количество Embraer в парке Air Astana может резко возрасти. Правда, для этого казахским властям нужно будет изыскать как минимум 400 млн долларов. Эти деньги необходимы для пополнения капитала «Казавиализинга», занимающегося приобретением воздушных судов в интересах Air Astana. «Сейчас у этой компании нет достаточных средств, но если она при поддержке правительства сможет получить кредит, то будут приобретены в общей сложности 12 новых самолетов той же модели Embraer», — заявил журналистам г-н Байдаулетов. Учитывая, что контрольный пакет акций Air Astana принадлежит госфонду национального благосостояния Казахстана «Самрук-Казына», никаких проблем с привлечением кредита возникнуть не должно. Таким образом, уже через пять лет Казахстан вполне может стать крупнейшим эксплуатантом новых Embraer не только в Средней Азии, но во всем СНГ.
До сих пор считалось, что на этом рынке будет безраздельно господствовать главный конкурент бразильского концерна — Sukhoi SuperJet 100. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) удалось получить в СНГ (не считая России) всего два твердых заказа на свои самолеты. Причем оба от армянской авиакомпании Armavia. Для сравнения: самолетов Embraer за это же время поставлено в СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. И еще около десяти лайнеров в страны СНГ продал третий крупный производитель региональных самолетов — канадская Bombardier. Ее машины сейчас эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Аэро». Так почему же SuperJet 100 так быстро стал сдавать позиции на домашнем рынке?
Потяжелел и опоздал
На первый взгляд ответ прост. ГСС задержала поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики SuperJet 100 — «Аэрофлот» и Armavia — начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 году. Но из-за целого ряда производственных проблем, прежде всего с двигателями SaM-146, которые делают корпорация Snecma и НПО «Сатурн», новый самолет получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Это означает, что на регулярных рейсах «Аэрофлота» и Armavia SuperJet 100 начнет летать не ранее конца марта. Такая задержка уже дорого обошлось ГСС. Эта компания проиграла несколько крупных тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на 1 млрд долларов. Самым знаковым из них, без сомнения, можно считать конкурс Alitalia на приобретение 20 региональных самолетов общей стоимостью 600 млн долларов. Российские власти сделали все возможное, чтобы этот контракт достался именно ГСС. На трехсторонней встрече в Сочи в декабре прошлого года президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин лично расхваливали Сильвио Берлускони достоинства SuperJet 100 и даже провели для него специальную экскурсию по новому самолету. Итальянский премьер остался доволен увиденным и даже выразил надежду, что SuperJet 100 «будет очень востребованным самолетом», но каких-либо конкретных обещаний раздавать не стал. Тем не менее Владимир Путин уверенно заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество SuperJet 100». Но сами итальянцы решили иначе. На пресс-конференции, посвященной подведению итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение г-н Сабелли. Действительно, при самом благоприятном развитии событий SuperJet 100 сможет получить европейский сертификат лишь в конце 2012 года, тогда как Alitalia требуется начать эксплуатацию новых региональных самолетов уже в нынешнем году.
Впрочем, помимо сорванной программы поставок Superjet 100, у ГСС есть еще одна, куда более важная проблема — несоответствие нового лайнера заявленным техническим характеристикам. Изначально планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние 4,4 тыс. км. При этом конструкторы ГСС уверенно обещали, что он будет примерно на 15% экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось. По информации ГСС, новый российский лайнер оказался почти на три тонны тяжелее, чем планировалось. Так, максимальная взлетная масса Superjet 100 выросла с 42,5 до 45,8 тонны, а максимальная посадочная масса — с 39,4 до 41 тонны. Утяжеление самолета привело к тому, что резко увеличился и расход топлива, в среднем на 170 килограммов в час. Это означает, что никакого технологического превосходства перед тем же Embraer E-190 у SuperJet 100 нет. Более того, по ряду характеристик наш лайнер явно проигрывает бразильскому конкуренту. Если Embraer E-190LR при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то SuperJet 100 всего 3,1 тыс. Правда, руководство ГСС уверяет, что сейчас конструкторы компании уже начали работу над программой снижения веса самолета. Но видимых результатов этой деятельности пока нет. Таким образом, у нового российского лайнера остается единственное конкурентное преимущество — цена. Каталожная стоимость SuperJet 100 составляет немногим более 32 млн долларов, тогда как Embraer E-190 стоит почти 42 млн долларов, а Bombardier CRJ-900NG — 41 млн долларов. Но как показывает практика, цена далеко не всегда определяющий критерий при выборе авиакомпаниями новых самолетов. К тому же Embraer и Bombardier охотно предоставляют крупным заказчикам своих лайнеров большие скидки. Например, в случае с Air Astana скидка составила более 15% от цены каталога.
Призрачные шансы
Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, в соответствии с которым наша компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов к 2030 году, судя по всему, невыполним. По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи SuperJet 100. На растущем рынке сделать это теоретически можно, но в условиях сокращающегося спроса и ужесточения конкуренции — нереально. За последний год продажи новых авиалайнеров у Embraer и Bombardier снизились на 18%. И нет никаких оснований полагать, что в ближайшее время рынок сможет восстановиться. «Индустрия авиаперевозок остается больной отраслью. Мы заработали всего 15 миллиардов долларов прибыли за прошлый год, но рентабельность едва превысила 2,7 процента, — говорит глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни. — Это грандиозный результат для какой-нибудь благотворительной организации, но только не для нашего бизнеса. Мы не можем компенсировать даже половину стоимости заемного капитала. А значит, не можем не только обновлять флот, но даже обслуживать свои долги». В этих условиях рассчитывать на то, что SuperJet 100 будет пользоваться популярностью в мире, по меньшей мере наивно.
Более того, есть серьезные сомнения, что ГСС в состоянии выполнить куда более скромную задачу по продаже 270 самолетов на пространстве СНГ. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности почти 170 заказов, из которых твердыми с уверенностью можно считать лишь около сотни (против 947 у Embraer и 103 у Bombardier). Причем большую часть этих контрактов ГСС получила еще пару лет назад от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны, да еще и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства. Но после вступления в силу межгосударственного соглашения о Таможенном союзе России, Казахстана и Белоруссии и отмене пошлин на ввоз западных магистральных самолетов никаких дополнительных преференций нашим авиакомпаниям ГСС предложить уже не может. А на открытом рынке фирма «Сухого» пока явно проигрывает конкуренцию Embraer.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
про авионику. Фирма thales делает “умную” авионику для Айрбаса уже не первый десяток лет. Мы только только начали испытывать отдалённое подобие на Ту-204СМ. Опыта у нас - НЕТ. Впрочем, в том же Суперджете - мозги, программное обеспечение - почти все отечественное. А вот железо - импорт. Не умеем…. про салон: есть разница между единичным салоном VIP и массовым, легким, надежным салоном пассажирского самолета. Достаточно сказать, что когда Сухой проводил конкурс на выбор пославщиков, в том числе и салона - ни одна отечественная фирма даже не подала на конкурс заявку. Не было тогда у нас “салоновой” фирмы, способной создать, испытать, поставить и поддерживать свое изделие. При этом сертифицировать технологии своего салона на западе. И при этом гарантировать и качество и стабильность цен и вообще быть финансово устойчивой. НЕ было такой фирмы в начале 2000-х!….. Впрочем, недавно такая фирма появилась и ведёт переговоры с ГСС о возможном участии в создании самолета или его модификаций, успехов им…. А вот кабину SSJ делает жуковская фирма - могут, когда захотят смогли.
про авионику. Фирма thales делает “умную” авионику для Айрбаса уже не первый десяток лет. Мы только только начали испытывать отдалённое подобие на Ту-204СМ. Опыта у нас - НЕТ. Впрочем, в том же Суперджете - мозги, программное обеспечение - почти все отечественное. А вот железо - импорт. Не умеем…. про салон: есть разница между единичным салоном VIP и массовым, легким, надежным салоном пассажирского самолета. Достаточно сказать, что когда Сухой проводил конкурс на выбор пославщиков, в том числе и салона - ни одна отечественная фирма даже не подала на конкурс заявку. Не было тогда у нас “салоновой” фирмы, способной создать, испытать, поставить и поддерживать свое изделие. При этом сертифицировать технологии своего салона на западе. И при этом гарантировать и качество и стабильность цен и вообще быть финансово устойчивой. НЕ было такой фирмы в начале 2000-х!….. Впрочем, недавно такая фирма появилась и ведёт переговоры с ГСС о возможном участии в создании самолета или его модификаций, успехов им…. А вот кабину SSJ делает жуковская фирма - могут, когда захотят смогли.
@skydiver000
Проясните пожалуйста, что значит не умеем делать авионику? Как мы не умеем делать салон, если все самолёты, которые по госзаказу и главам государств изгоев, делаются индивидуально?
чтобы раз и навсегда для себя решить вопрос про уплату пошлин рекомендую обратиться к господину Чугунову, из Департамента Внешних Связей Аэрофлота. Буквально месяц назад он однозначно объяснил, что АФЛ платит пошлины
на все самолёты, которые этой пошлиной облагаются. В частности, на арабасы
330-200 все пошлины платятся в полном объёме, на 330-300 пошлины не платятся
из-за того, что там больше 300 кресел.
А ноги у этого глупого слуха растут из того, что в начале 2009 года АФЛ высказал идею беспошлинного ввоза 10 737-500 сроком на 1 год для одной из своих дочек в связи
с тем, что Суперджеты задерживаются на год. Но в 2009 году пассажиропоток упал
в связи с кризисом, провозных мощностей у АФЛ стало и так в избытке, даже пришлось
отложить на два года приёмку 5 уже заказанных и построенных арабасов 320, и вопрос о временном ввозе на год 737-х и “лоббировании отмены пошлин” отпал автоматически.
*****
Впрочем тут дело ВЕРЫ. Всегда останется определённое количество людей, которые
и через 10 лет будут говорить, что “мы так и не знаем, каков вес пустого Суперджета”,
и “АФЛ взял Суперджеты только потому, что Погосян пролоббировал отмену пошлин” и прочую чепуху.
говоря о спецификации 2004-го года я имею ввиду документ под названием “Книга 1. Конфигурация самолета RRJ-95LR” (он же RRJ0000-RP-100-041_Rev.B), где прямо сказано: Максимальный взлетный вес (MTOW) RRJ-95В 42,520 кг, RRJ-95LR 45,880 кг. ****
так вот, то что в 2004-м году считалось LR, теперь стало Basic, а современный LR подрос до 49 тонн MTOW. При этом и планеры, и все системы у Basic и LR практически ИДЕЕНТИЧНЫ. *** про чертежи я имел ввиду рисунки и чертежи из этой спецификации, там есть детализация буквально всего, вплоть до схемы разбивки нервюр, хотя конечно это не готовая КД.
****
и вообще, у вас немного странное представление о LR и basic версиях. Вы думаете что это разные самолеты, и нужны для них разные чертежи? Тогда посмотрите чем отличается Ан-148-100B от Ан-148-100E. У второго дальность больше (разрешено больше заправить топлива), но меньше ресурс (так как больше MTOW). Планер же и системы у них ИДЕЕНТИЧНЫ.
“Аэрофлот и на узкофюзеляжные самолетики пошлин не платит”… не знаю почему вы так решили, но официальный представитель Департамента Внешних Связей однозначно сказал, что Аэрофлот Платит 100% Пошлины на все самолёты, которые этой пошлиной облагаются. То есть, на все узкофюзеляжные Айрбасы он платит. А не платит только на А330-й, как и другие АК на 330й пошлины не платят. И вообще закон един для всех авиакомпаний и никаких исключений в виде отмены пошлин именно для аэрофлота нет и не было. Аэрофлот и так жирует на “пролетных” деньгах. **** я говорил о СПЕЦИФИКАЦИИ 2004-го года. А вообще первые детали для RRJ-95002 начали делать уже в 2005-м. Странно вы обсуждаете какое то ПО от французов, как будто в КБ Сухого до 2005-го года не было програмного обеспечения для проектирования самолетов :) ****** про “мнимость” контрактов, про годовые отчеты и прочее, если не трудно, принесите ссылки и/или цитаты, спасибо
Вы не правы, Аэрофлот и на узкофюзеляжные самолетики пошлин не платит. Он и ранее их не платил, как и Трансаэро (по постановлению правительства). А потом вообще пошлины отменили. Все остальные ваши бредни комментировать не хочу. Скажу вам лишь, что программное обеспечение у французов было куплено если мне память не изменяет в 2005. Потом оно менялось и проч. То что вы называете LR – это не чертежи (их как таковых быть не может, все проектируется на компьютере в 3D), а из рекламной презентации картинки
“почитайте годовые отчеты ГСС и все узнаете солько твердых контрактов, а сколько минимых. Документ есть документ”… годовые и квартальные и прочие отчеты я читал и не раз. Несите уж свою правду матку, дайте ссылку или цитату…… Список твердых заказов на данный момент выглядит так: Аэрофлот, картика, Pearl - по 30, Авиализинг/UtAir - 24, undisclosed customer - 20, Interjet - 15, ФЛК - 10, Willis - 6, Phongsavanh - 3, Armavia - 2. Это твёрдые. Предварительные: 12+12 Orient; 10 - газпромавиа. Ну и всякие там ItAli 10 и Малев 30 - пока в стадии “замороженные по финансовому положению заказчика”, но не “отказ от покупки”. Можете сравнить с заказами на тот же ан-148, у которого их от силы 15 наберётся от полутора компаний. *******
“Не платит Аэрофлот пошлин” - конечно не платит. На широкофюзеляжники типа А330 и Б777. Как не платит пошлин ЛЮБАЯ ДРУГАЯ АВИАКОМПАНИЯ РОССИИ на суда данного размера! Пошлины отменили только на те самолеты, которые не производятся в России - а именно на суда вместимостью до 50 мест и выше 300 мест. И эта отмена пошлин помогает не только аэрофлоту, но и всем другим авиакомпаниям России, в частности ЮТЭйр купил ATR и CRJ. А вот на А320 аэрофлот ПЛАТИТ ПОШЛИНЫ в полном объеме, как и другие АК России платят. И не надо вводить читающих в заблуждение.
“В 2004 году еще никаких чертежей толком не было сделано” ошибаетесь. Не только были сделаны, но даже свободно лежат в интернетах. Вы не осведомлены *****
“Какие испытания проходила LR-векрсия” все испытания. В спецификации 2004-го года Basic мог поднять 42т MTOW, LR- 45т. Для испытаний сразу были построены планеры, расчитанные на 45800кг, что и стало версией basic в новой спецификации…. LR есть в натуре, прямо сейчас - это машины 003, 004, 005, 007, 008 и тд. Да, они пока не сертифицированы для полной заправки 12 тонн горючего, но баки такие уже стоят, и в них столько уже заправляли (с пустым салоном). Да, их двигатель пока не сертифицирован для повышенной тяги, но эту тягу он достигает легко и сейчас идет процесс сертификации на +5% тяги. Причем дело там не в тяге как таковой, но в ресурсных мелочах. Повторяю: планер LR уже летает, двигатель способен, все дело в до-сертификации новых настроек двигателя и до-испытаниях с новым максимальным весом. ВСЁ.
****** “отказы от SSJ, проигранные тендеры. Да их полно.это itAly, ФЛК” … вы неосведомлены. itAly и ФЛК - это НЕ ПРОИГРАННЫЕ ТЕНДЕРЫ, но банкротсво заказчика (забыли добавить АйрЮнион, Дальавиа и Малев). Тендер SSJ проиграл только ОДИН - Alitalia - причем и там он обошел фирму Bombardier придя вторым. Сам факт участия отечественного самолета в тендере крупной западной авиакомпании - неслыханный в наших палестинах ПРОРЫВ. Такого ни разу не было в истории СССР/России. И ещё. Проводи Alitalia этот тендер через год - SSJ его выиграл бы. Проигрышь был только из за задержек, не из за самолета как такового…. ах, да. Уважаемый, странно что вы в упор не замечаете первую в истории продажу российских самолетов в США и крупнейший заказ из западного полушария от InterJet. Равно как и то, что Delta Airlines пригласила SSJ для участия в конкурсе на замену её 200 самолетов (из которых штук 20 суперджет может откусить, если партнёра успешного найдет, конечно)…..
“ЭйрАстана”, “Белавиа” то тут причем? у суперджета достаточно заказов, 170 штук, что теперь плакать если какая нибудь flybe берёт эмбрайеры? зато InterJet берёт суперджеты.
Да, совсем забыл. Не платит Аэрофлот пошлин!
Г-н skydiver000! Ваша беда в том, что вы черпаете информацию из форумов, а не из документов. И бреду доверяете больше чем здравому смыслу. Я вообще-то не вступаю с такими людьми в споры и на сей раз не буду. Укажу лишь на несколько моментов.
1. Данные о весе SSJ у вас старые. Вот вы пишите “В спецификация 2004-го года макс. взлетный вес SSJ-100-95 basic был 42т, LR - 45т. В испытаниях сразу участвовали LR. Однако где-то к 2007-му году стало ясно…”. Вы вообще в своем уме? В 2004 году еще никаких чертежей толком не было сделано. Какие испытания проходила LR-векрсия??? Ее нет и не было никогда в чертежах, не то что в натуре. И дальше весь этот бред оставляю без комментариев.
2. отказы от SSJ, проигранные тендеры. Да их полно. , это itAly, ФЛК и т.д., проиграные тендеры, конкурсы, закупки в обход тенджеров: помимо Алиталии, “ЭйрАстана”, “Белавиа”, Управление делами Президента РФ (и взяли вместо SSJ Falcon7X, хотя потом обещали купить SSJ), ГТК Россия (взяли Ан-148)и проч.
3. Надо не народ спрашивать на формух, а побывать на предприятиях, поговорить с менеджерами, конструкторами, аналитиками. Что я и делаю регулярно. а вот вы уважаемый только форумы и читаете видимо. а вы вот почитайте годовые отчеты ГСС и все узнаете солько твердых контрактов, а сколько минимых. Документ есть документ, это вам не форум. Успеха!