Не туда летим

Русский бизнес
Авиация
«Эксперт» №39 (772) 3 октября 2011
Уровень безопасности полетов в России не намного лучше, чем в Африке. Чтобы исправить эту ситуацию, нужно убрать с рынка мелких игроков, нарушающих правила подготовки и выполнения рейсов, и кардинально обновить парк воздушных судов за счет современных западных самолетов
Не туда летим

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально объявил результаты расследований сразу трех громких авиакатастроф, произошедших в последние несколько месяцев с устаревшими советскими самолетами. Характерно, что во всех случаях главной причиной трагедии стал пресловутый человеческий фактор, а проще говоря — ошибочные действия экипажа, нарушение всевозможных норм, правил и эксплуатационных инструкций.

Год катастроф

Едва ли не самый вопиющий пример такой безответственности продемонстрировал экипаж самолета Ту-154 «Дагестанских авиалиний», разбившегося этой зимой в Домодедово. Бортинженер лайнера непреднамеренно выключил подкачивающие насосы расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива во время набора высоты, что привело к отключению крайних двигателей самолета и проблемам в электропитании. Но даже в таких условиях пилоты имели возможность восстановить работоспособность бортового оборудования — и не воспользовались ею. Как сказано в заключении технической комиссии МАКа, «ввиду недостаточной профессиональной подготовки». Более того, судя по отчету МАКа, командир Ту-154 вообще не удосужился распределить обязанности в экипаже, а самостоятельные, но не во всех случаях верные действия второго пилота и бортинженера лишь усугубили ситуацию. В результате дагестанский Ту-154 совершил заход на взлетно-посадочную полосу аэропорта Домодедово в «непосадочном положении», что «привело к выкатыванию машины за пределы летного поля и столкновению с земляной возвышенностью». Лайнер развалился на три части и загорелся. И лишь благодаря чуду в этой катастрофе удалось избежать колоссальных жертв. Из 172 человек, находившихся на борту, двое погибли, а еще 83 получили ранения разной степени тяжести.

Очень похожая ситуация сложилась и на борту разбившегося в июне под Петрозаводском самолета Ту-134 авиакомпании «Русэйр». Этот лайнер заходил на посадку в чрезвычайно сложных метеоусловиях: над городом висел густой туман, шел дождь. И хотя диспетчер предупредил экипаж о плохой видимости и предложил уйти на запасной аэродром, командир корабля Александр Федоров все-таки принял решение попытаться произвести посадку. Начав снижение по глиссаде, лайнер вскоре отклонился от нужной траектории и стал забирать вправо, причем скорость снижения явно превышала норматив. При этом реальные метеоусловия в аэропорту Петрозаводска не соответствовали прогнозу погоды, который экипаж получал перед вылетом и во время полета. Так, фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была всего 30–40 метров. Это почти в три раза ниже той, что называли экипажу (130–140 метров). Более того, в районе взлетно-посадочной полосы наблюдалась сплошная слоистая облачность, переходящая в туман. При этом видимость составляла всего 500–700 метров, тогда как командир воздушного судна был в полной уверенности, что видимость должна быть не менее 2 км. По заключению МАКа, «к рассогласованию ожидаемых и реальных условий посадки экипаж готов не был». На высоте 110 метров штурман д