Железный путь реформы

Русский бизнес / Железнодорожные перевозки Реформаторы железнодорожной отрасли планируют добиться конкуренции при осуществлении перевозок. Достичь этой цели можно, лишь построив ряд дублирующих друг друга путей
Фото: ИТАР-ТАСС

Состояние железнодорожного транспорта, страдающего от нехватки инфраструктуры и нерациональных перевозок, есть прямое следствие проводимой уже более десяти лет структурной реформы отрасли. Путь, по которому идет реформирование, — акционирование и продажа активов естественной монополии «Российские железные дороги», созданной в начале реформы на базе Министерства путей сообщения. Сейчас операторский бизнес полностью выделен из состава РЖД за счет создания ряда влиятельных компаний в этом секторе. В их уставные капиталы передан почти весь (94%) вагонный парк холдинга. Общее количество грузовых вагонов в России сейчас составляет более 1,1 млн единиц, оперируют ими 1,8 тыс. частных компаний.

Следующим этапом будет создание на железнодорожной сети локальных перевозчиков. Пока единственным перевозчиком, которому принадлежат инфраструктура и локомотивный парк, остаются РЖД.

Несмотря на то что дефицита вагонов нет, в последние годы передвижение грузов по ряду направлений стало крайне затруднительным. В числе причин — трудно координируемые вагонопотоки множества операторов, увеличение объема локомотивной маневровой работы на станциях при работе с вагонами разных собственников и общий рост нагрузки на инфраструктуру.

Добиться конечной цели структурной реформы — полной демонополизации конкурентных видов деятельности — планировалось в прошлом году, но сроки сдвинуты до 2015 года.

Своим мнением о ходе реформы и о перспективах отрасли поделился вице-президент РЖД по коммерческой деятельности Салман Бабаев.

Реформа на железнодорожном транспорте России проходит по европейскому сценарию. Почему, на ваш взгляд, была выбрана именно эта модель?

— Выбору модели организации железнодорожной отрасли предшествовали долгие споры. «Европейская» модель подразумевает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре, в отличие от альтернативной «американской» модели, где железнодорожная сеть разделена на отдельные частные участки. Этому выбору способствовал радиальный принцип построения российских железных дорог, не предполагающий дублирующих друг друга путей. Если бы инфраструктура разных дорог и вагоны были отданы в разные частные руки, то вместо одной монополии у нас возникло бы множество локальных. Что в скором времени частично и произойдет, вместе с появлением у нас локальных частных перевозчиков.

При этом сравнивать российские железные дороги с европейскими не имеет смысла. Если в Европе железная дорога прекратит работу, пострадают в основном только пассажиры, а грузоотправители легко переключатся на другие виды транспорта. В нашей стране, где грузы перевозятся на огромные расстояния, железная дорога не игрушка, как в Европе. Это мощнейшая структура, которая обеспечивает экономику страны.

Как вы оцениваете текущие результаты реформы?

— Развитие конкуренции в операторском бизнесе сопровождалось большим объемом инвестиций в закупку подвижного состава. Это позволило обновить и увеличить общий парк вагонов. Заводы продолжают штамповать эти вагоны, хотя они уже, честно г

С момента начала структурной реформы на железнодорожном транспорте компания «Российские железные дороги» создала 85 акционерных обществ. Операторский бизнес выделен из состава РЖД за счет создания ПГК, ВГК, «Трансконтейнера», «Рефсервиса», «Русской тройки» и «Рейлтрансавто». Средства от продажи дочерних компаний, в том числе от проданных в прошлом году Транскредитбанка и Первой грузовой компании, направляются на финансирование инвестиционной программы РЖД. В этом году будет продано еще семь контрольных пакетов акций дочерних обществ, в числе которых «Вагонреммаш» и «Росжелдорстрой».