Невостребованная модернизация

Русский бизнес / Железнодорожное машиностроение Три крупнейших игрока, проведя масштабные инвестиции в обновление производства, предложили рынку вагоны нового поколения, которые по эксплуатационным характеристикам и эффективности лучше старых. Однако покупатель не спешит приобретать эту технику
Фото: РИА Новости

Вагоны нового поколения, выпущенные российской компанией «Промтрактор-Вагон», на днях подтвердили справедливость заявленных характеристик. Проверка партии, принадлежащей транспортной компании Brunswick Rail, в Сибири при перевозке угля показала и рекордно низкие для такого пробега (25 тыс. км на момент тестирования) показатели износа, и большую грузоподъемность, и возможность развития высоких скоростей при сохранении надежности сцепки вагонов.

Причем это уже не первая модель вагонов подобного типа, выходящая в эксплуатацию в России. Ранее хорошо зарекомендовала себя продукция Уралвагонзавода. А на подходе — новые вагоны строящегося Тихвинского завода, который станет самым современным в стране.

Однако технические достижения производителям еще не удалось конвертировать в рыночный эффект. При всем качественном преимуществе и экономической эффективности вагонов нового поколения, присутствие их на рынке остается ничтожным.

И это при том, что переход страны на современные грузовые вагоны — часть программы модернизации Российских железных дорог. В этом заинтересованы и сами РЖД, включившие данный пункт в свою стратегию развития («Белую книгу РЖД»). В этом, естественно, заинтересованы и производители железнодорожной техники, инвестирующие деньги в новое оборудование и разрабатывающие и выдающие на рынок современную продукцию. Для запуска «тока» модернизации не хватает одного элемента. Но элемента важнейшего: операторы железнодорожных перевозок не спешат покупать современную продукцию. Представители РЖД говорят о тысяче с небольшим новых вагонов. Совершенно незначительная величина, если учесть, что только за прошлый год в России было произведено почти 63 тыс. вагонов, а общий парк давно перевалил за миллион единиц.

Быстрее, больше, надежнее

В принципе грузовой вагон нового поколения мало отличается от своих предшественников внешне. Трудно что-то придумать с самим кузовом вагона, к тому же здесь есть объективные ограничения по габаритам. Зато большое поле для маневра предоставляют вагонная тележка и колесные пары. Это использование более качественного литья, легированных сталей вместо обычных конструкционных, усовершенствованных рессор плюс изменения в конструкции рамы. В результате значительно уменьшается масса конструкции в целом и ее износ, что оборачивается увеличением грузоподъемности вагона и его пробега до капремонта.

Казалось бы, сейчас, после перехода парка подвижного состава в руки частных владельцев и превращения железнодорожной монополии в операторов инфраструктуры, зачем РЖД печься о новых вагонах, когда они становятся предметом интереса частного капитала? Повышенный интерес монополии к этим новациям объясняется тем, что от их массового внедрения выиграют не только перевозчики, но и сами РЖД.

Важная особенность вагонов последнего поколения состоит в том, что они оказывают меньшее воздействие на полотно. То есть при полном переходе на подобную технику существенно сократится потребность в ремонте дорог, и РЖД смогут сэкономить на этом колоссальн

Технические особенности новых вагонов

Рессоры тележек по новым стандартам должны выдерживать нагрузку 25 тонн на ось вместо старого стандарта в 23,5 тонны. Это достигается, как, например, в тележках Amsted Rail, изменением угла наклона фрикционных клиньев с 45 до 37,5 градуса и увеличением почти в три раза ширины наклонной поверхности клина. Нововведение позволяет эксплуатировать тележку с износом клина до 10 мм, в то время как старая отечественная тележка должна отправляться в ремонт уже при износе в 2 мм.

Новые модели тележек предполагают и упоры на надрессорной балке, не предусмотренные на старых моделях, что позволяет тележке сохранять прямоугольную форму на сложных участках пути, при поворотах. В старых моделях при поворотах возникает огромное напряжение, что вкупе с качеством литья приводит к усталостным изломам.

Еще одно нововведение — использование адаптера с упругой накладкой на стыке тележки и оси колесной пары. Из-за этого происходит более равномерное распределение нагрузки на ось и колеса. В итоге износ гребня колеса тележки Amsted Rail составляет 0,54 мм в пересчете на 10 тыс. км пробега, в то время как у старых моделей нормой считается 0,62 мм.

Старое поколение вагонных тележек необходимо в среднем отправлять на ремонт через 150 тыс. км пробега. Гарантированный межремонтный пробег новых вагонов — 500 тыс. км с потенциалом увеличения до 1 млн км.        

Динамика парка грузовых вагонов РФ достаточно близко подошла к пределу пропускной способности инфраструктуры