«Надо показать, что это работает»

Экономика и финансы
Инвестиции в инфраструктуру
«Эксперт» №41 (823) 15 октября 2012
Первый вице-президент Газпромбанка — о том, почему так мало дорог, аэропортов, детских садов и водоканалов строится на частные деньги
«Надо показать, что это работает»

Среди немногочисленных инвесторов в российскую инфраструктуру Газпромбанк выделяется размерами вложений и последовательным подходом. Банк — и акционер проектных компаний, и их кредитор. Среди знаковых его проектов — 30-летнее соглашение по созданию и эксплуатации платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге и участие в строительстве федеральной автодороги М1 «Беларусь» Москва—Минск. Еще ряд проектов у Газпромбанка сейчас находится в разработке — в основном они касаются социальной инфраструктуры. Продолжая серию материалов о том, как и зачем нужно инвестировать в инфраструктуру (см. «Кто хочет стать концессионером?» в «Эксперте» №24 и «Инвесторы не должны быть жадными» в «Эксперте» №34 за этот год), мы расспросили об основных принципах работы с подобными проектами и об их будущем первого вице-президента Газпромбанка Екатерину Трофимову.

Зачем вам, банку, вообще вложения в инфра­структуру?

— Если говорить о долговых вложениях, а они нас интересуют в первую очередь, то прежде всего это долгосрочный гарантированный источник стабильных доходов. Кроме того, такие проекты реализуются обычно по принципу государственно-частного партнерства, что предполагает перенос части рисков на федеральные или региональные органы исполнительной власти. Это для нас тоже стимул. Далее, такие проекты банку интересны с точки зрения диверсификации рисков. Ну и комплексная работа с клиентом и стратегическое позиционирование тоже важны: сложно претендовать на позицию одного из крупнейших финансовых институтов и не работать на данном рынке.

В «Западном скоростном диаметре» вы участвуете и как прямой инвестор, и как один из организаторов кредитного синдиката, плюс по этому проекту были выпущены облигации. Что-то подобное еще намечается?

— Вообще, компаниями, в дорожных проектах которых мы участвуем, было выпущено три облигационных займа: первый по «Западному скоростному диаметру», второй — по проекту обхода дороги М1 и третий — по проекту дороги М10, Москва—Санкт—Петербург. Все эти займы были регламентированы специальным постановлением правительства, имели гарантии государства, так что это штучные вещи. Сейчас необходимо разработать механизм, по которому такие инфраструктурные облигации могли бы выпускаться в более или менее регулярном режиме.

То есть, если говорить о специальных инфраструктурных бумагах, вы скорее «за».

— Только «за». В мировой практике инфраструктурные облигации активно используются: строится объект (дорога, больница и так далее), на первом этапе он может финансироваться из разных источников, а когда объект уже построен, начинает функционировать и появляется денежный поток, то на Западе он очень легко рефинансируется с помощью облигаций.

А зачем деньги, если он уже построен?

— Деньги нужны, потому что сроки окупаемости инфраструктурных объектов очень велики — 8, 10, 15 лет. Поэтому для минимизации стоимости финансирования и вообще стоимости данных объектов нужны такие облигации.

Быть концессионером неудобно

Сейчас есть при