Дело не в прибыли, дело в росте

Русский бизнес
Инфраструктура
«Эксперт» №27 (858) 8 июля 2013
Группа «Дело» закончила первый этап инвестиций в свой портовый комплекс в Цемесской бухте и готовится ко второму — чтобы принимать океанские суда. При правильном подходе портовые мощности позволяют отлично заработать
Дело не в прибыли, дело в росте

Знаковое событие для российского зернового рынка произошло в начале июня, оставшись при этом практически незамеченным федеральными СМИ. Группа компаний «Дело» запустила новую железнодорожную ветку к своему зерновому терминалу — КСК. Это увеличило пропускную способность терминала с 2 млн до 3,5 млн тонн в год, а в целом пропускная способность новороссийских терминалов по зерну теперь выросла с 11 млн до 12,5 млн тонн.

Даже эти дополнительные 14% портовых мощностей очень важны для экспортеров зерна. «Новый терминал с железнодорожной веткой создает конкуренцию на очень ограниченном рынке стивидорных услуг по зерну. Любой дополнительный терминал сильно меняет картину на рынке и дает нам как клиентам больше возможностей и гибкости», — сказал «Эксперту» директор зернотрейдинговой компании «Аутспан Интернешнл» Александр Бессарабов.

После запуска железнодорожной ветки КСК встает в один ряд с другими зерновыми терминалами Цемесской бухты — Новороссийским комбинатом хлебопродуктов и Новороссийским зерновым терминалом (НКХП и НЗТ; оба аффилированы с Новороссийским морским торговым портом, НМТП). «Хорошо, что есть клиенториентированный стивидор, который не имеет самостоятельных зернотрейдинговых амбиций. В наше время это редкость», — добавляет представитель «Аутспан Интернешнл».

В целом же запуск нового железнодорожного пути — это завершение обширной инвестпрограммы в портовые мощности, начатой «Делом» три года назад.

Вызревание инвестора

Компания «Дело» родилась в далеком 1993 году, но участия в масштабном переделе активов и залоговых аукционах она не принимала. Создатели компании сосредоточились на экспедиторских услугах в Новороссийском порту и преуспели в этом: внедрили новые стивидорные технологии перевалки рулонной стали, слябов; именно «Дело» впервые привлекло в Новороссийск грузы в контейнерах. К концу 1990-х компания стала не только крупнейшим экспедитором в порту, но и владельцем пакета в НМТП и его дочерних обществах — «Новорослесэкспорте» (НЛЭ), «Импортпищепроме» (ИПП), Новороссийском судоремонтном заводе (НСРЗ) и так далее. Но контроль над Новороссийским портом получить не удалось, и в 2005 году было принято решение развиваться самостоятельно. Миноритарные пакеты акций в НМТП и его «дочках» были проданы, а вырученные деньги пошли на скупку оставшихся на рынке игроков. Уже тогда в Новороссийске чувствовался дефицит инфраструктуры. Все лакомые куски — причальные стойки, основа портового бизнеса, — были сконцентрированы в руках НМТП, а цены на участки, дающие доступ к морю, были крайне высокими.

«Делу» повезло: в юго-восточной части порта оставались независимые игроки, которые не заинтересовали НМТП. Совместно с «Северстальтрансом» (N-Trans) «Дело» приобрело одного из них, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие (НУТЭП). Главный актив НУТЭПа — причал для парома, так называемый Ро-Ро — причал для автомобильного транспорта, который сам заезжает и съезжает с судов. На этом плюсы НУТЭПа заканчивались. Зато в минусах значились бол